İctimai istehsal sistemində nəqliyyat böyük və mühüm rol oynayır. Nəqliyyat sistemi şərti olaraq iki növə bölünən müxtəlif şaxələnmiş rabitə marşrutlarının mürəkkəb kompleksidir: magistral və sənayedaxili. Dəmir yolu nəqliyyatı, şübhəsiz ki, nəqliyyat sistemində aparıcı halqadır və yük və sərnişin daşımalarının digər növləri arasında birinci yerdədir.
Rusiya Federasiyasında dəmir yolu nəqliyyatı vahidin ayrılmaz hissəsidir nəqliyyat sistemi Rusiya Federasiyası. Dəmir yolu nəqliyyatı iqtisadiyyatın ən mühüm baza sahələrindən biridir. Əhalinin tələbatının ödənilməsində və müəssisələrin təsərrüfat fəaliyyəti məhsullarının hərəkətində əsas rol oynayır. Rusiyanın geniş ərazilərini nəzərə alaraq, dəmir yolları ölkənin iqtisadi və sosial inkişafının, iqtisadi islahatların, inzibati və siyasi bütövlüyün möhkəmləndirilməsinin, Rusiyanın mürəkkəb təsərrüfat kompleksinin normal fəaliyyətinin təminatçısıdır.
Dəmir yolu nəqliyyatının aparıcı əhəmiyyəti iki amillə bağlıdır: digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə texniki və iqtisadi üstünlüklər və Rusiyanın əsas nəqliyyat və iqtisadi regionlararası və dövlətlərarası əlaqələrinin istiqaməti və tutumunun konfiqurasiya, keçirmə qabiliyyəti və daşıma qabiliyyəti ilə üst-üstə düşməsi. dəmir yollarının (çay və dəniz nəqliyyatından fərqli olaraq). Bu həm də ölkəmizin coğrafi xüsusiyyətləri ilə bağlıdır. Rusiyada dəmir yollarının uzunluğu (87 min km.) ABŞ və Kanadadan azdır, lakin onların gördüyü işlər dünyanın digər ölkələrindən çoxdur. Rusiya dəmir yollarının əsas vəzifəsi ölkənin Avropa hissəsi ilə onun şərq rayonları arasında etibarlı nəqliyyat əlaqələrini təmin etməkdir.
Dəmir yolu dəmir yolu nəqliyyatının sahə strukturunda əsas iqtisadi həlqədir. Onun funksiyalarına yüklərin və sərnişinlərin daşınmasına olan tələbatların keyfiyyətcə ödənilməsi, daşıma işlərinin səmərəliliyinin artırılması məqsədilə nəqliyyat fəaliyyətinin planlaşdırılması hədəflərinin işlənib hazırlanması, habelə sənaye istehsalat birliklərinin maliyyələşdirilməsi və maddi-texniki bazasının inkişafı daxildir. avadanlıqların yenilənməsi və maddi, əmək və maliyyə resurslarının azaldılması üzrə. ...
Sənayenin iqtisadi və texnoloji səmərəliliyi və fəaliyyəti dəmir yolu nəqliyyatının yaxşı əlaqələndirilmiş işindən, Kənd təsərrüfatı, müxtəlif mülkiyyət formasına malik bütün strukturların fəaliyyəti. Nəhayət, nəqliyyat cəmiyyətin, dövlətin və onun iqtisadi əlaqələrinin həyat qabiliyyətini və həyati fəaliyyətini, yaxın və uzaq xarici ölkələrin nəqliyyatı və xalq təsərrüfatı ilə qarşılıqlı əlaqəsini təmin edir.
Rusiyanın dəmir yolu şəbəkəsi əhəmiyyətli uzunluğa və eyni zamanda bir-biri ilə əlaqəli hissələrə bölünür - 19 dəmir yolu, bu da öz növbəsində filiallardan ibarətdir. Moskva ölkənin ən böyük dəmir yolu qovşağıdır. Rusiyanın Avropa hissəsində yüksək texniki təchizata malik güclü dəmir yolları “əsas nəqliyyat skeletini” təşkil edən Moskvadan ayrılır.
Moskvanın şimalında belə magistral yollar aşağıdakılardır: Moskva - Vologda - Arxangelsk; Moskva - Sankt-Peterburq - Murmansk; Moskva - Arxangelsk, Konoşadan Vorkuta - Labytnangi, eləcə də Konosha - Kotlos - Vorkuta filialı ilə. Moskvanın cənubunda ən mühüm dəmir yolu xətləri bunlardır: Moskva - Voronej - Rostov - Don - Armavir. Moskvanın şərqində magistral yollar var: Moskva - Yaroslavl - Kirov - Perm - Yekaterinburq; Moskva - Samara - Ufa - Çelyabinsk; Moskva - Saratov - Duz - İletsk. Qərbi Sibir və Şərqi Sibirin bir hissəsi daxilində genişlik istiqamətinin əsas xətləri üstünlük təşkil edir: Çelyabinsk - Kurqan - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - İrkutsk - Çita - Xabarovsk - Vladivostok. Samara - Kinel - Orenburq - xətt müstəqil Qazaxıstan, Özbəkistan, Qırğızıstan, Tacikistan, Türkmənistan dövlətlərinə uzanır. Cənubda magistral Armavir-Tuapse və daha sonra Transqafqaz müstəqil dövlətlərinə keçir.
Dəmir yolu nəqliyyatı yük və sərnişin daşımalarının daimi artımı ilə səciyyələnir ki, bu da dəmir yolu şəbəkəsinin uzunluğunun əhəmiyyətli dərəcədə artmasını əks etdirir. Dəmir yolu nəqliyyatının strukturunda yük daşımaları üstünlük təşkil edir. Dəmir yolu ilə daşınan malların çeşidinə bir neçə min mal daxildir. Ölkənin yük dövriyyəsinin 37%-i dəmir yolu nəqliyyatının payına düşür.
Müqayisə üçün:
Boru kəməri nəqliyyatı 24,0%
Dəniz nəqliyyatı 2,3%
Daxili su nəqliyyatı 5,9%
Avtomobil nəqliyyatı 30,5%
Hava nəqliyyatı 0,3%
Texniki silahlanmanın bir çox göstəricilərinə görə Rusiya dəmir yolları heç də geri qalmır, bəzi hallarda digər ölkələrin dəmir yollarından üstündür. Dəmir yolu nəqliyyatı ölkəmizin genişlənən xarici iqtisadi əlaqələrinin təmin edilməsində son dərəcə mühüm rol oynayır.
Dünya ticarətində mövcud tendensiyalar, ölkə iqtisadiyyatının yüksəlişi və Rusiyanın dünya bazarlarına fəal şəkildə çıxması Rusiyanın xarici ölkələrlə xarici iqtisadi əlaqələrinin yüksək artım templərini əvvəlcədən müəyyən etdi və onların təmin edilməsində dəmir yolu nəqliyyatının rolunu artırdı.
Bütün nəqliyyat növləri ilə ixrac yüklərinin daşınmasının ümumi həcmində dəmir yolu nəqliyyatının payına təqribən 40 faiz, idxalın payına isə 70 faiz düşür. Eyni zamanda, birbaşa dəmir yolu daşımalarında ixrac yüklərinin daşınması onların ümumi həcminin dəmir yolu ilə 60%-ni, qarışıq dəmir yolu-su nəqliyyatında isə 90%-ni təşkil edir.
2003-cü ildə ümumi həcmin 125,3 milyon ton ixrac yükləri və 7,7 milyon ton idxal malları birbaşa olaraq Rusiya limanları vasitəsilə, müvafiq olaraq 83,8 milyon ton və 2,1 milyon ton Baltik və Ukrayna limanları vasitəsilə daşınmışdır. daşınması 97,9 milyon ton və 08,3 milyon tondur.
Xarici ticarət yüklərinin konteynerlərdə daşınmasının həcmi xeyli artmışdır. 2003-cü ildə ixrac istiqamətində 241,7 min TEU, idxal istiqamətində isə 173,8 min TEU daşınmışdır.
V son illər konteynerlərdə yüklərin daşınmasını artırmaq üçün tədbirlər görülmüşdür, 2010-cu ilə qədər onlar 32 milyon tona qədər artacaqdır, yəni. iki dəfədən çox olacaq. Dəmir yolu nəqliyyatının işinin əsas göstəriciləri bunlardır: müəyyən müddət ərzində xalq təsərrüfatının daşımalara olan tələbatının ödənilməsi, yüklərin çatdırılma müddətinə riayət edilməsi, vaqon dövriyyəsi, bölmə və texniki sürət, bölmə sürət əmsalı, orta boş vaxt. bir yük əməliyyatı altında avtomobilin.
Daşımalarda ən mühüm göstəricilər də qrafikə və qrafikə əməl olunması, sərnişindaşıma planının yerinə yetirilməsidir. Cədvəl qatarların hərəkətinin təşkili üçün əsasdır, bütün bölmələrin fəaliyyətini birləşdirir və dəmir yollarının istismar işinin planını ifadə edir. Qatarların hərəkət cədvəli dəmir yolu işçiləri üçün dəyişməz qanundur ki, onun yerinə yetirilməsi dəmir yollarının işinin ən mühüm keyfiyyət göstəricilərindən biridir. Qatarların hərəkət cədvəli aşağıdakıları təmin etməlidir: sərnişinlərin və yüklərin daşınmasına olan ehtiyacların ödənilməsi; qatarların hərəkətinin təhlükəsizliyi; bölmələrin ötürmə qabiliyyətindən və daşıma qabiliyyətindən və stansiyaların emal gücündən ən səmərəli istifadə edilməsi; vaqonların rasional istifadəsi.
Dəmir yollarının işinin kəmiyyət və keyfiyyət göstəriciləri onların rolunu başa düşmək və optimal inkişaf strategiyasını hazırlamaq üçün vacibdir. Onlar həmçinin dəmir yolu nəqliyyatının ümumi nəqliyyat sistemindəki yerini, xüsusən də dəmir yolu ilə avtomobil nəqliyyatı arasındakı əlaqəni düzgün, qərəzsiz başa düşmək üçün vacibdir.
Dəmir yolu nəqliyyatında daşınma prosesi 10 yanvar 2003-cü il tarixli № 33-də təsdiq edilmiş "Rusiya Federasiyasının Dəmir Yolu Nəqliyyatı Nizamnaməsi" Federal Qanunu ilə tənzimlənir.
Dəmir yolu nəqliyyatı Nizamnaməsinin əhatə dairəsi xidmətlərdən istifadə zamanı daşıyıcılar, sərnişinlər, yükgöndərənlər (göndərənlər), yük alanlar (alanlar), ümumi istifadədə olan dəmir yolu nəqliyyatı infrastrukturunun mülkiyyətçiləri, qeyri-istifadəçi dəmir yolu relslərinin mülkiyyətçiləri, digər fiziki və hüquqi şəxslər arasında yaranan münasibətlərə şamil edilir. ümumi istifadədə olan dəmir yolu nəqliyyatının.istifadəsi və dəmir yolu nəqliyyatı ümumi istifadədə deyil, onların hüquqlarını, vəzifələrini və məsuliyyətlərini müəyyən edir. Dəmir yolu nəqliyyatında daşıma prosesinin idarə edilməsi mərkəzləşdirilmiş qaydada həyata keçirilir və dəmir yolu nəqliyyatı sahəsində federal icra hakimiyyəti orqanının səlahiyyətlərinə aiddir.
Rəqabətli şəraitdə səmərəli nəqliyyat növünün seçimi daşıma bazarının konkret tələbləri nəzərə alınmaqla texniki-iqtisadi hesablamalar əsasında aparılır. Dəmir yolu nəqliyyatından istifadə edərkən texniki-iqtisadi xüsusiyyətlərin aşağıdakı xüsusiyyətlərini və üstünlüklərini nəzərə almaq lazımdır.
Dəmir yolu nəqliyyatının üstünlüyü:
1) Təbii şəraitdən müstəqillik (demək olar ki, istənilən ərazidə dəmir yollarının çəkilməsi, çay nəqliyyatından fərqli olaraq bütün fəsillərdə daşımaları ritmik şəkildə həyata keçirmək imkanı). Müasir texnologiya istənilən ərazidə dəmir yolları çəkməyə imkan verir, lakin dağlarda yolların tikintisi və istismarı düzənliklərdən qat-qat baha başa gəlir. Ölkənin dəmir yollarının təxminən 70%-nin hündürlüyü 6-10% arasında dəyişir. Böyük artımlar - 12-dən 17% -ə qədər - Uralsda (xüsusilə Perm - Chusovskaya - Yekaterinburq xəttində), Transbaikaliya və Uzaq Şərqdə magistral yollarda rast gəlinir. Dəmir yolu xəttinin düz və düz profili əməliyyat baxımından səmərəlidir. Bununla belə, bir hizalanma tərtib edərkən, düz xəttdən uzaqda yerləşən böyük şəhərlərə və sənaye mərkəzlərinə çatmaq üçün yol çox vaxt uzadılır. Dəmir yolu marşrutu seçilərkən talus və sürüşmə ehtimalı nəzərə alınır. Əlverişsiz iqlim şəraiti yolların tikintisini və istismarını çətinləşdirir.
2) Vaqon axınının yüksək sürəti, universallığı, demək olar ki, istənilən yükdaşıma qabiliyyətinin (ildə 75-80 milyon tona qədər) daşınma qabiliyyəti kimi üstünlüklərini nəzərə alsaq, dəmir yolu nəqliyyatının səmərəliliyi daha aydın görünür. bir istiqamətdə), yəni hər bir istiqamətdə ildə on milyonlarla ton yük və milyonlarla sərnişin təşkil edən yüksək ötürmə qabiliyyəti və daşıma qabiliyyəti.
3) Dəmir yolu nəqliyyatı malların uzun məsafələrə nisbətən tez çatdırılma imkanını təmin edir.
4) Dəmir yolu nəqliyyatı iri müəssisələr arasında rahat birbaşa əlaqə yaratmağa imkan verir ki, bu da bahalı yük daşımalarının sayını azaldır.
5) Hərəkət heyətinin istifadəsində yüksək manevr qabiliyyəti (avtomobil parkını tənzimləmək, yük axınlarının istiqamətini dəyişdirmək və s.).
6) Daşımanın müntəzəmliyi.
7) Yükləmə-boşaltma əməliyyatlarının səmərəli təşkili imkanı.
8) Dəmir yolu nəqliyyatının əhəmiyyətli üstünlüyü yüklərin daşınmasının nisbətən aşağı qiymətidir. Dəmir yolu ilə yüklərin daşınmasının maya dəyərinə təsir edən amillərdən:
a) daşıma istiqaməti;
b) yük dövriyyəsinin yerləşdirilməsi (1 km yolda hərəkətin sıxlığı);
c) xəttin texniki təchizatı (yolların sayı, qaldırıcının miqdarı, dartma növü - buxar, dizel, elektrik);
d) xəttin yerləşdiyi ərazi;
c) mövsüm.
Bütün bu amillər iqtisadi və coğrafi şəraitdən asılıdır. Malların növlərini, onların ixracının və ya çatdırılmasının istiqamətini və ölçüsünü müəyyən edən regionların iqtisadi və coğrafi xüsusiyyətləri nəqliyyat əlaqələrini müəyyən edir.
9) Endirimlərin mövcudluğu.
Dəmir yolu nəqliyyatının çatışmazlıqlarına aşağıdakılar daxildir:
1) məhdud sayda daşıyıcı.
2) istehlak nöqtələrinə çatdırılma ehtimalının aşağı olması, yəni. giriş yolları olmadıqda, dəmir yolu nəqliyyatı avtomobil nəqliyyatı ilə tamamlanmalıdır.
3) kapital qoyuluşlarına və əmək resurslarına əhəmiyyətli ehtiyac. Buna görə də, dəmir yollarının tikintisinə böyük kapital qoyuluşlarını nəzərə alaraq, yük və sərnişin axınının əhəmiyyətli konsentrasiyası ilə onlardan istifadə etmək ən səmərəlidir.
4) əlavə olaraq, dəmir yolu nəqliyyatı metalın böyük istehlakçısıdır (hərəkətli heyət nəzərə alınmadan magistral xəttin 1 km-ə 130-200 ton metal tələb olunur).
Dəmir yollarının işinin konkret kəmiyyət və keyfiyyət göstəricilərinə rabitə növləri üzrə dəmir yolu ilə yükdaşımaların həcminin göstəriciləri daxildir: idxal, ixrac, tranzit və yerli rabitə.
Daşıma nəqliyyat məhsullarının həcmini müəyyən edən göstəricidir. Nəqliyyat mesaj növünə görə təsnif edilir:
1) yerli nəqliyyat - yol daxilində stansiyalar arasında daşıma;
2) ixrac - malların başqa yollara göndərilməsi (gedişlə yerli nəqliyyat arasındakı fərq kimi müəyyən edilir);
3) idxal - malların başqa yollardan gəlməsi (gəliş və yerli nəqliyyat arasındakı fərq kimi müəyyən edilir);
4) tranzit - başqa yollardan alınan və bu yoldan keçən yüklərin başqa yollara daşınması. Tranzit bir neçə yolla müəyyən edilə bilər: qəbul minus idxal, yaxud çatdırılma minus ixrac və ya nəqliyyatın ümumi həcmi minus digər rabitə növləri (idxal, ixrac, yerli).
İdxal, ixrac və tranzit nəqliyyat birbaşa nəqliyyat adlanır. Onların həyata keçirilməsində iki və ya daha çox yol iştirak edir. Rabitə növləri üzrə daşımaların planlaşdırılması vaqonların dövriyyəsinin, eləcə də yolun istismar xərclərinin və gəlirlərinin düzgün hesablanması üçün zəruridir, çünki yol müxtəlif marşrutlarda yüklərin daşınması ilə bağlı eyni sayda əməliyyatları yerinə yetirmir. .
Daşınma planını tərtib edərkən kəmiyyət və keyfiyyət göstəriciləri də nəzərə alınır, məsələn:
Yüklənmiş vaqonların yürüşü;
Boş vaqonlar işləyir. Vaqonların boş dövriyyəsi ölkədə məhsuldar qüvvələrin yerləşdiyi yerdən, xüsusən yükləmə-boşaltma sahələrindən, istiqamətlərdə qeyri-bərabər hərəkətdən, yükün növündən və vaqon parkının ixtisasından asılıdır. Boş yürüşün faizini azaltmaq vaqonun yürüşünü, həmçinin nəqliyyat vahidi üçün ümumi ton-kilometrlərdə işi azaldır. Nəticədə lokomotiv briqadalarının saxlanmasına, yanacağa, elektrik enerjisinə, vaqon və lokomotivlərə texniki qulluq və təmirə qənaətə nail olunur, hərəkət heyətinin və şəbəkənin inkişafına tələb olunan kapital qoyuluşları azaldılır;
vaqon saatı;
Yüklənmiş qatarların gedişi, boş qatarların yürüşü, lokomotivlərin ümumi gedişi, lokomotiv saatları, ümumi yük dövriyyəsi bütün kəmiyyət göstəriciləridir. Vaqon və lokomotiv parklarına tələbatın hesablanması zamanı vaqonun istismarının kəmiyyət göstəricilərindən istifadə olunur.
Keyfiyyət göstəriciləri bunlardır:
vaqonların boş hərəkət əmsalı (boş vaqonların ardınca getməsi üçün boş vaqonların mümkün qədər eyni istiqamətdə yüklənməsindən istifadə etmək lazımdır) boş vaqon əmsalını azaltmaq lazımdır);
Boş qaçışın yüklüyə nisbəti;
Yüklənmiş və ya boş vaqonun dinamik yükü (dinamik yük yük dövriyyəsinin strukturundan, avtomobil parkından, həmçinin kiçik və iri yüklü avtomobillərin qət etdiyi məsafədən asılıdır). Orta dinamik yükün azaldılması yolun işinə mənfi təsir göstərir. Bu, işçi parkının daha çox sayda vaqonunun istifadə edilməsinə səbəb olur, buna görə də təmir və texniki xidmət üçün daha çox xərc tələb olunur. Orta dinamik yükü artırmaq və nəticədə xərcləri azaltmaq üçün icazə verilən maksimum yükü olan vaqonlardan istifadə edilməlidir ki, bu da minimum işləyən vaqon parkı ilə daşımaları həyata keçirməyə imkan verir;
Orta gündəlik vaqon yürüşü, orta gündəlik vaqon məhsuldarlığı. İşləyən yük vaqonunun orta gündəlik məhsuldarlığının azalması yolun istismarına mənfi təsir göstərir. Vaqonların məhsuldarlığını artırmaq üçün, bir tərəfdən, dayanma müddətini azaltmaq, vaqonların hərəkət sürətini artırmaq və digər tərəfdən, onun daşıma qabiliyyətindən istifadəni yaxşılaşdırmaq lazımdır. Bundan əlavə, avtomobillərin məhsuldarlığının artırılması tədbirləri nəqliyyat dəstələrinin işinin iqtisadi səmərəliliyinə uyğun olmalıdır;
Yardımçı yürüşün baş yürüşünə və lokomotivin xətti yürüşünə nisbəti, qatarın orta ümumi və xalis kütləsi, lokomotivin orta gündəlik yürüşü, lokomotivin məhsuldarlığı.
Keyfiyyət göstəriciləri daşıma qabiliyyəti, gücü, vaxtı və vaxt vahidinə görə yerinə yetirilən işin həcmi baxımından hərəkət heyətinin istifadə dərəcəsini xarakterizə edir.
Keyfiyyət göstəricilərinin qiyməti dəmir yollarının və onların müəssisələrinin texniki təchizatından, mütərəqqi texnologiyanın tətbiqindən, daşımaların, manevr və yükləmə-boşaltma işlərinin təşkilinin səviyyəsindən və digər amillərdən asılıdır.
Quru nəqliyyatı.
Dəmir yolu nəqliyyatı- lokomotiv dartma qüvvəsindən istifadə etməklə vaqonlarda (qatarlarda) dəmir yolları ilə yüklərin daşınmasını həyata keçirən nəqliyyat növü. Dəmir yolu - dəmir yolu nəqliyyatının hərəkət hissəsinin hərəkəti üçün bələdçi relsli relsli rels təşkil edən konstruksiyalar və qurğular kompleksi. Dəmir yolunun əsas elementləri: üst tikili, alt qat, mühəndislik strukturları(körpülər, tunellər ...).
Dəmir yolu nəqliyyatı daxili nəqliyyat növünə aiddir. İstənilən region dövlətlərində daşımalara xidmət etməklə, beynəlxalq nəqliyyat növünün əhəmiyyətini qazanır. Dəmir yolları müxtəlif yol ölçülərinə görə həmişə vahid sistem təşkil etmir. Rusiya Federasiyasında ölçü Qərbi Avropaya uyğundur, lakin Şərqi Avropadan daha genişdir.
Ləyaqət dəmir yolu nəqliyyatı: yüksək ötürmə qabiliyyəti və daşıma qabiliyyəti; iqlim şəraitindən asılı olmayaraq işin etibarlılığı (istisna - təbii fəlakətlər zamanı elektrik naqillərinin qırılması); bərələrin olması halında istənilən quru və su sahəsində kommunikasiya xətlərinin çəkilməsi imkanı; iqtisadiyyatın istənilən sahəsinin sənaye və kənd təsərrüfatı müəssisələri ilə birbaşa əlaqə (ayrı-ayrı sektorların magistral şəbəkəyə çıxış üçün öz giriş yolları var); aşağı qiymət və kifayət qədər yüksək çatdırılma sürəti ilə birlikdə kütləvi trafik; su nəqliyyatının təbii marşrutları ilə müqayisədə daha qısa marşrut.
mənfi cəhətləri dəmir yolu nəqliyyatı: yola "bağlama"; əsas vəsaitlərin yüksək ilkin dəyəri (vaqon avtomobildən bahadır, lakin təyyarə və ya dəniz gəmisindən ucuzdur); yüksək metal sərfiyyatı, əmək intensivliyi, aşağı əmək məhsuldarlığı.
Dəmir yolu nəqliyyatının texnologiyası mürəkkəbdir. Bu, dəmir yolu xəttinə bağlanması ilə əlaqədardır. İş texnologiyasının əsasını cədvəllər nəzəriyyəsi (cədvəli) təşkil edir; hərəkət istiqamətləri üzrə qatarların formalaşdırılması planı; magistral dəmir yolu şəbəkəsi ilə əlaqəsi olan müəssisələrin giriş yollarının iş qrafiki ilə əsas xətt üzrə qatarların formalaşdırılmasının razılaşdırılmış planı.
Dəmir yolları necə işləyir:
1. başqa qatar məşğul olan hissəyə daxil ola bilməz (daşıma qabiliyyətini artırmaq üçün bölmələr hissələrə bölünür);
2. hərəkət yalnız hərəkət marşrutu üzrə yenidən formalaşan qatarlar (sərnişin, yük, poçt, qarışıq) tərəfindən həyata keçirilir;
3. mallar qatarların yenidən qurulduğu meydançalar arasında gedir;
4. daşıma prosesinin idarə edilməsi dispetçer mərkəzi vasitəsilə həyata keçirilir;
5. parovozun heyəti 100 - 120 km-dən sonra dəyişdirilir (600 - 800 km-dən sonra suyun qəbulu tələb olunur); müasir dartma briqadasını 200 - 300 km, lokomotivi isə 1000 km-dən sonra dəyişməyə imkan verir;
6. daşıma müxtəlif rels ölçüləri ilə həyata keçirilir;
7. malların göndərilməsi - vaqonla, kiçik partiyalarla, qatar və ya blok qatarları (toplu yüklərin daşınması üçün xarakterikdir).
Dəmir yolu nəqliyyatının hərəkət tərkibinə aşağıdakılar daxildir: lokomotivlər (yük, manevr, şəhərətrafı hərəkət üçün elektrik qatarları və metro) və vaqonlar (yük, sərnişin, xüsusi, yük növü üzrə ixtisaslaşmış).
Dəmir yolu nəqliyyatının yaranması və inkişafı 19-cu əsrin birinci yarısına təsadüf edir. və kapitalist istehsal üsulunun sürətli inkişafı ilə bağlıdır. Bu nəqliyyat növünün vətəni Böyük Britaniyadır.
Rusiyada cəmi 26 km uzunluğunda olan ilk ictimai dəmir yolu Sankt-Peterburq - Tsarskoe Selo - Pavlovsk 1837-ci ildə istifadəyə verilmiş və sırf nümayiş dəyərinə malik olmuşdur. Bundan üç il əvvəl Nijni Tagildə zavod dəmir yolu fəaliyyətə başladı. Rusiya dəmir yolu əlaqəsini təşkil etməkdə o dövrün inkişaf etmiş ölkələri ilə müqayisədə 10-12 il gecikdi.
Daxili dəmir yolu şəbəkəsinin formalaşmasının tam miqyaslı başlanğıcı 1851-ci ilə təsadüf edir. Sonra Sankt-Peterburq - Moskva ikixətli dəmir yolu xətti istifadəyə verildi. Daha sonra Moskvadan radial istiqamətlərdə magistral yolların tikintisi (Yaroslavl, Nijni Novqorod, Saratov). Həm də taxıl sahələrindən Baltik və Qara dənizlərin dəniz ixrac limanlarına qədər. Rusiyada dəmir yolu tikintisi xüsusilə böyük miqyas aldı XIX- XX əsrin əvvəlləri. İnqilabdan əvvəlki dövrdə ölkənin müasir dəmir yolu şəbəkəsinin əsas “onağı” formalaşmışdı. Bu vaxta qədər Trans-Sibir dəmir yolu (Moskva - Vladivostok) və Moskvanı Qafqaz və Orta Asiya ilə birləşdirən dəmir yolları bütün uzunluğu boyunca işləyirdi. Sankt-Peterburq - Varşava - Berlin magistralı Rusiyanın paytaxtını Qərbi Avropanın dəmir yolu şəbəkəsi ilə birləşdirdi. Odessa və Murmanska gedən avtomobil yolları Sankt-Peterburqa Qara və Barents dənizlərinə çıxış imkanı verirdi.
Sovet dövründə əsas diqqət yeni dəmir yollarının tikintisinə deyil, ən işlək mövcud magistralların yenidən qurulmasına və ötürücülük qabiliyyətinin artırılmasına yönəldilmişdir. Bu yanaşma tamamilə haqlı idi. Əsas yük və sərnişin daşımalarının nisbətən az sayda avtomobil yollarında cəmləşməsi müvafiq konsentrasiyanı həyata keçirməyə imkan verdi kapital qoyuluşları onların yenidən qurulmasında və texniki cəhətdən yenidən təchiz edilməsində. Nəticə yüklərin və sərnişinlərin daşınması üçün vahid xərclərin əhəmiyyətli dərəcədə azalmasıdır.
80-ci illərin sonunda. Sovet İttifaqının dəmir yolları dünyanın ən işlək yolu idi. Onlar dünya dəmir yolu yük dövriyyəsinin təxminən yarısını təşkil edirdi. Üstəlik, ən intensiv qatar hərəkəti Rusiya yolları üçün xarakterik idi. Dünyanın ən işlək avtomobil yolu Transsib ölkəmizin ərazisində yerləşir. Onun üzərindəki maksimum yükdaşıma 1990-cı ildə böhrandan əvvəl hər iki istiqamətdə 130 milyon tondan çox yük daşındığı Novosibirsk - Omsk hissəsi ilə məhdudlaşır.
Rusiyanın dəmir yollarında hərəkətin yüksək intensivliyi dəmir yolu nəqliyyatının elektrik dartısına keçirilməsi kimi bahalı və kapital tutumlu yenidənqurma növlərini həyata keçirməyə imkan verdi.
Yeni dəmir yolları əsasən Sibirin, Uzaq Şərqin və Avropanın Şimalının yeni inkişaf etmiş rayonlarında çəkildi. Transsib-i boşaltmaq üçün onun "ehtiyat" xətləri - Cənubi Sibir Dəmir Yolu (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) və Mərkəzi Sibir (Kamen-na-Obi - Kokchetav - Kostanay - Çelyabinsk) tikildi. Bu yolların əhəmiyyətli hissəsi Qazaxıstandadır. Ona görə də bu gün onlar dövlətlərarası əhəmiyyət kəsb edir. Rusiya daxili əlaqələri ilə yanaşı, onlar Rusiya və Qazaxıstan arasında beynəlxalq ərazi əmək bölgüsündə mühüm rol oynayırlar. Avropanın (Vorkuta - Konoşa) və Qərbi Sibirin Şimalının (Tümen - Surqut - Urenqoy) yanacaq-energetika ehtiyatlarını inkişaf etdirmək üçün də dəmir yolları çəkildi. Şərqi Sibir və Uzaq Şərq ərazisindəki ən əhəmiyyətli yol həm də Transsibin şimal "ehtiyatıdır" - Baykal-Amur magistral xəttidir (Taişet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan) . Kiçik BAM - BAM - Tynda - Berkakit avtomobil yolu tikildi. Bu marşrut Yujno-Yakutsk TPK-dan Transsib-ə çıxış verdi. Gələcəkdə Rusiyanın Sakit Okeana üçüncü dəmir yolu çıxışını təmin etmək üçün Kiçik BAM-ı Yakutska və daha sonra Susuman vasitəsilə Maqadana uzatmaq planlaşdırılırdı. Dudinka - Norilsk - Talnax "ada" dəmir yolunu Tümen - Surqut - Urenqoy magistral yolunu Yenisey üzərində körpü ilə Dudinkaya qədər uzatmaqla Rusiyanın əsas dəmir yolu şəbəkəsi ilə birləşdirmək layihələri var. Lakin bütün bu layihələrin həyata keçirilməsi böyük investisiyalar tələb edir.
Müasir inkişaf mərhələsində dəmir yolu nəqliyyatının işini xarakterizə etmək üçün kəmiyyət deyil, keyfiyyət göstəriciləri, xüsusən də elektrikləşdirmə getdikcə daha çox əhəmiyyət kəsb edir. Elektrikləşdirilmiş dəmir yollarının uzunluğuna görə Rusiya dünyada birinci yeri (75,3 min km), Almaniya, Fransa, İtaliya, Hindistan və Çin tutur. Dəmir yollarının uzunluğuna görə Rusiya 2-ci yerdədir - 124 min km. Lakin şəbəkə sıxlığına görə ölkəmiz sonuncu yerlərdən birindədir. Dəmir yolu şəbəkəsi xüsusilə Sibirdə, Uzaq Şərqdə və Şimali Avropada nadirdir. Dəmir yolu nəqliyyatının ümumi yük dövriyyəsinə görə Rusiya hələ də liderlik etsə də, həm dəmir yolu şəbəkəsi, həm də nəqliyyat vasitələri fiziki cəhətdən köhnəlib və dərhal yenilənməsi tələb olunur.
Dəmir yolu nəqliyyatının və dəmir yollarının bu vəziyyəti sənayeyə kapital qoyuluşlarının sistemli şəkildə azaldılması, eləcə də keçmiş sovet respublikalarından və xalq demokratiyası ölkələrindən hərəkət heyətinin və müxtəlif texnikanın tədarükünün praktiki olaraq dayandırılmasının nəticəsidir. Geniş əraziləri və uzun məsafələrə böyük həcmdə toplu yük daşımaları ilə Rusiya təcili olaraq yaxşı inkişaf etmiş dəmir yolu nəqliyyatına ehtiyac duyur (yüksək keçid qabiliyyətinə malik yüksək sürətli avtomobil yolları və müasir vaqonlar).
Rusiya Federasiyası Hökuməti 2003-cü il oktyabrın 1-dən təsərrüfat fəaliyyətinə başlayan ən böyük nəqliyyat şirkəti olan "Rusiya Dəmir Yolları" ASC-nin yaradılması haqqında fərman qəbul edib. Bu gün dəmir yolu nəqliyyatında aparılan islahatlar ən uğurlu islahatlardan biri kimi tanınır. iqtisadi sahədə islahatların inkişafı. Dəmir yolu nəqliyyatının struktur islahatı proqramının həyata keçirilməsi nəticəsində sərnişindaşıma sahəsində sıçrayış təmin olundu - sərnişin dövriyyəsi artdı. Artıq şirkətin fəaliyyətinin birinci ilində yükdaşımaların keyfiyyəti yaxşılaşdırılıb: yüklərin çatdırılma sürəti 6% artıb, vaxtında çatdırılan malların daşınma payı 90%-i ötüb.
Rusiyada dəmir yolu ilə yüklərin daşınmasında həmişə taxta və taxta, kənd təsərrüfatı malları və böyük ölçüdə taxıl və kömür kimi toplu yüklər üstünlük təşkil etmişdir. Sonralar - neft və neft məhsulları, xammal, qara metal filizləri və metallar, mineral tikinti materialları. İstehsal məhsulları daha az paya malikdir. Və bu gün bu şəkil az dəyişdi. Buna baxmayaraq, son 2 - 3 onillikdə çox müsbət tendensiya yaranıb - yük dövriyyəsinin ümumi həcmində istehsalat məhsullarının payının tədricən (son dərəcə ləng) artması və digər yük növlərinin payının azalması.
Yükdaşıma coğrafiyasında Sibirdən qərb istiqamətində (Rusiyanın Avropa hissəsinə, Ukraynaya, Belarusiyaya, Baltikyanı ölkələrə, həmçinin Şərqi və Qərbi Avropa ölkələrinə) yanacaq və xammalın yük axınları üstünlük təşkil edir. Şimal Avropadan Rusiyanın mərkəzi və cənub bölgələrinə də böyük xammal axını var.
Rusiya Federasiyası ilə ABŞ-ı birləşdirən sualtı tunel layihəsi var, lakin hələlik onun təməli yoxdur.
Sərnişin daşımalarında onun Avropa hissəsindəki Trans-Sibir dəmir yolu, Moskva-Sankt-Peterburq yolu, eləcə də Moskvadan ayrılan digər radial marşrutlar xüsusilə yüklənir.
Şəhərətrafı sərnişin daşınması ən çox Moskva, Sankt-Peterburq və Rusiyanın digər böyük şəhərlərinin yaxınlığında inkişaf edir.
Rusiyanın yeddi ən böyük şəhərində - Moskva, Sankt-Peterburq, Nijni Novqorod, Samara, Yekaterinburq, Kazan və Novosibirskdə metro var. Omsk, Çelyabinsk, Krasnoyarsk və Ufada da metro tikintisi aparılır. Volqoqradda metro tramvay var - yeraltı yüksək sürətli tramvay sistemi. Metrotram, tramvay vaqonuna baxmayaraq, əslində metro hesab olunur. Rusiya metro xətlərinin ümumi uzunluğu təqribən 453,0 km-dir, onların üzərində 280 stansiya fəaliyyət göstərir. Metrolar hər il 4,2 milyard sərnişin daşıyır. Bu, bütün Rusiya dəmir yolu şəbəkəsinin sərnişin axınından demək olar ki, iki dəfə çoxdur. Rusiya metroları fəaliyyət göstərən şəhərlərin sayına görə dünya ölkələri arasında üçüncü, şəbəkənin ümumi uzunluğuna görə isə dördüncü yerdədir. Rusiya metroları arasında lider yeri Moskva metrosu tutur.
1992-ci ildə Rusiyanın ilk super sürətli dəmir yolu xətti Moskva - Sankt-Peterburqun tikintisinə başlandı. Beləliklə, Rusiyada ilk yüksək sürətli dəmir yolu sərnişin xətti - VSZhM-1 - xüsusi sürətli qatarların dövriyyəsi üçün Moskva - Sankt-Peterburq sərnişin xətti.
18.12.09 tarixindən etibarən Sapsan qatarının Moskva və Sankt-Peterburq arasında müntəzəm hərəkəti qrafikə uyğun olaraq başlayıb. İki paytaxt arasında ilk səyahət müddəti 3 saat 45 dəqiqə idi. Gələcəkdə səyahət vaxtının azaldılması planlaşdırılırdı. Ancaq əksinə, artırıldı və indi 3 saat 55 dəqiqədən 4 saat 45 dəqiqəyə qədər dəyişir.
“Sapsan” (Velaro RUS) sürətli qatarı Rusiya Dəmir Yolları və Siemens şirkətlərinin birgə layihəsidir. Rusiyada ilk qatar 10 vaqondan ibarətdir. Yolda 250 km/saat sürəti inkişaf etdirir. Eyni zamanda, sınaqlarda o, 281 km/saata qədər sürətləndi. Sapsan avtomobilləri iki dərəcəli tərtibata malikdir - turist və biznes sinif. Qatarın istismarında bir sıra problemlər yüksək sürətli hərəkətin adi qatarlar ilə ümumi dəmir yolu relsləri boyunca təşkil edilməsi ilə əlaqədar yaranır. Bununla əlaqədar Rusiyada ilk ixtisaslaşmış Moskva - Sankt-Peterburq yüksək sürətli dəmir yolunun tikintisi barədə qərar qəbul edilib. Yeni marşrutda qatarlar saatda 400 km-ə qədər sürətlə hərəkət edə biləcək. Tikintinin başa çatdırılması 2017-ci ilə planlaşdırılır. Rusiya Dəmir Yolları həmçinin Sapsan (Moskva - Sankt-Peterburq) və Alleqro (Sankt-Peterburq - Helsinki) sərnişinləri üçün keçid bileti verməyi planlaşdırır - hər iki qatarda gediş bir biletlə həyata keçiriləcək.
Rusiyanın ikinci HSRM - Moskva - Nijni Novqorod. Marşrut üzrə səyahət vaxtı 3 saat 55 dəqiqə, maksimal sürəti 160 km/saatdır. Yolda qatar Vladimirdə, eləcə də Dzerjinskdə iki dəqiqəlik dayanır. İlk uçuş 30 iyul 2010-cu ildə həyata keçirilib. Hərəkətin intensivliyi gündə iki cütdür - bir cüt Sankt-Peterburqdan Nijni Novqoroda və geriyə Moskvanın Kurskiy dəmir yolu stansiyasından keçir. 6 sentyabr 2010-cu ildən etibarən ikinci cütlük Moskvadan Kursk dəmir yolu stansiyasından Nijni Novqoroda və geri qayıdır. Ümumi səyahət vaxtı Sankt-Peterburqdan Nijni Novqoroda 7 saat 55 dəqiqə, Moskvadan Nijni Novqoroda isə 3 saat 55 dəqiqədir.
Hazırda Sapsan qatarlarının işlədiləcəyi yeni dəmir yolu xətlərinin tikintisi layihələri var: 1) Moskva - Kazan xətti; 2) Moskva - Yaroslavl xətti.
Əlavə N 10
texniki Qaydalara
dəmir yollarının istismarı
Rusiya Federasiyası
TƏLİMATLAR
TEXNİKİ RAQLAMLARIN LAYİHƏSİ HAQQINDA
DƏMİR YOLU stansiyaları
Dəyişən sənədlərin siyahısı
(Rusiya Nəqliyyat Nazirliyinin 03.06.2016-cı il tarixli 145 nömrəli əmri ilə təqdim edilmişdir)
I. Ümumi müddəalar
1. Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 12-ci bəndinə uyğun olaraq dəmir yolu stansiyasının (bundan sonra TPA stansiyası) texniki-inzibati aktı dəmir yolu stansiyalarında texniki vasitələrdən istifadə qaydasını müəyyən edir.
2. Dəmir yolu stansiyalarının texniki və inzibati aktlarının tərtibinə dair göstərişlər (bundan sonra Təlimatlar) TPA stansiyasının modelini və məzmununu müəyyən edir.
İnfrastrukturun mülkiyyətçisi, qeyri-istifadəçi dəmir yollarının mülkiyyətçisi TPA stansiyasının və onun əlavələrinin təsdiq edilməsi, saxlanması, habelə cəlb edilmiş işçilərin onlarla tanış edilməsi qaydasını müəyyən edir.
3. İnfrastruktur obyektlərinin mülkiyyətçiləri, istifadəyə verilməyən dəmir yolu relslərinin mülkiyyətçiləri dəmir yolu stansiyaları üçün TPA stansiyalarını, habelə səkiləri, keçid məntəqələrini, yol dirəklərini (bundan sonra dəmir yolu stansiyaları) bu Təlimata uyğun olaraq hazırlayırlar. TPA stansiyaları yarımavtomatik bloklama ilə təchiz edilmiş stansiyalararası bölməni postlararası hissələrə ayıran yol postları üçün nəzərdə tutulmayıb. Trek postlarının iş qaydası Qaydalara 8 nömrəli əlavədə müəyyən edilmişdir.
4. Daşımada dəmir yolu relslərinin dayaq dirəkləri üçün:
a) TPA stansiyaları bu postun aid olduğu dəmir yolu stansiyasında (bundan sonra - ana stansiya) növbətçilərin növbələrinə nəzarət edilən və onları ehtiyat nəzarətə keçirmək mümkün olan postlar üçün hazırlanır;
b) TPA stansiyaları açarları ev stansiyasının DSP tərəfindən idarə olunan postlar üçün nəzərdə tutulmamışdır, halbuki onları ehtiyat idarəetməyə ötürmək imkanı yoxdur. Bu postların fəaliyyət qaydası TRA qeydiyyat məntəqəsində öz əksini tapır.
Qeyri-ümumi dəmir yolu relslərinin qovşağına xidmət göstərən və qatarların hərəkəti zamanı ayrı-ayrı məntəqələr olmayan yardımçı postların istismarı qaydası TPA stansiyasına əlavə edilmiş ayrıca təlimatlarla müəyyən edilir. Yardımçı postların işinin işlənib hazırlanması və təsdiq edilməsi qaydası müvafiq olaraq infrastrukturun mülkiyyətçisi, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu yolunun mülkiyyətçisi tərəfindən müəyyən edilir.
5. TPA stansiyası təqvim ili ərzində tras işləri üçün açıq olan müvəqqəti yol postları üçün nəzərdə tutulmayıb.
Bir ildən artıq müddətə yol işləri üçün açılmış müvəqqəti yol postları üçün ayrıca TPA stansiyası hazırlanır.
6. TPA stansiyaları aşağıdakı modellərə uyğun olaraq hazırlanır:
Nümunə 1 - marşal, sərnişin, sərnişin texniki, yük və bölmə dəmir yolu stansiyaları üçün (bu Təlimata 1 nömrəli əlavə);
Nümunə 2 - aralıq dəmir yolu stansiyaları, səddlər, keçid məntəqələri və yol postları üçün (bu Təlimata 2 nömrəli əlavə).
TPA stansiyasının doldurulması qaydası bu Təlimatın II Fəslində göstərilmişdir.
Ayrı-ayrı aralıq dəmir yolu stansiyaları üçün, yerinə yetirilən əməliyyatların xarakterindən və dəmir yolu stansiyalarının texniki təchizatından asılı olaraq, infrastruktur sahibinin, qeyri-ictimai dəmir yolu xəttinin sahibinin qərarına əsasən, TPA stansiyasının tərtib edilməsinə icazə verilir. Nümunə 1.
7. TPA stansiyası tərəfindən nəzərdə tutulmuş tələblər qüvvədə olan normativ hüquqi aktların normalarını, infrastruktur mülkiyyətçisinin, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu xəttinin mülkiyyətçisinin bütün dəmir yolu stansiyalarına aid aktlarını təkrarlamamaqla, Qaydalara uyğun olmalıdır. .
TPA stansiyasının müxtəlif məntəqələrində eyni normaların, müddəaların təkrarlanmasına yol verilmir. Lazım gələrsə, TPA stansiyasının müvafiq nöqtələrinə istinadlar edilir.
8. TPA stansiyası və onun əlavələri dəmir yolu stansiyasında texniki vasitələrin və iş texnologiyasının faktiki mövcudluğuna uyğun olmalıdır. TPA stansiyasında dəyişiklik etmək üçün TPA stansiyasının tərkib hissəsi olan TPA stansiyasında dəyişiklik edilməsi haqqında akt tərtib edilir və bu Təlimatla müəyyən edilmiş qaydada təsdiq edilir.
TPA stansiyasında dəyişiklik etmək üçün əsaslar bunlardır:
a) Qaydalara edilən dəyişikliklər;
b) infrastrukturun mülkiyyətçisinin, ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu xəttinin mülkiyyətçisinin normativ sənədlərinə edilmiş dəyişikliklər;
c) yolun işlənməsinin dəyişdirilməsi, texniki vasitələrin konservasiyası, xaric edilməsi və ya istismara verilməsi, qatarların qəbulu, yola salınması və ya dəmir yolu stansiyasında manevr işlərinin aparılması qaydasının dəyişdirilməsi;
d) iş texnologiyasının dəyişməsi;
e) TPA stansiyasının hazırlanmasında buraxılmış səhvlər və ya səhv çaplar.
9. TPA stansiyasının təkrar emal edilməsi, əgər infrastrukturun mülkiyyətçisinin, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu xəttinin mülkiyyətçisinin qərarı ilə başqa hal nəzərdə tutulmayıbsa, 20 dəyişiklik aktı olduqda həyata keçirilir.
TPA stansiyasının vaxtında emalı və dəyişdirilməsi (yenilənməsi) üçün məsul şəxsi infrastrukturun mülkiyyətçisi, qeyri-istifadəçi dəmir yolu yolunun sahibi müəyyən edir.
10. İnfrastrukturun mülkiyyətçisinin, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu xəttinin mülkiyyətçisinin qərarı ilə TPA stansiyasında olan məlumatlar kommersiya sirri kimi təsnif edilə bilər.
II. TPA stansiyasının doldurulması qaydası
11. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.1-ci bəndi və Nümunə 2-də dəmir yolu stansiyasının xarakteri (marşallinq, sərnişin, texniki sərnişin, yük, məntəqə, aralıq, siding, keçid məntəqəsi, yol postu), habelə təyin olunmuş sinfi göstərilir. ona (sinifdənkənar, 1, 2, 3, 4 və ya 5-ci siniflər).
Qeyri-ictimai dəmir yolu relslərində yerləşən dəmir yolu stansiyaları üçün dəmir yolu stansiyalarının sinfinin təyin edilməsi zərurəti qeyri-istifadəçi dəmir yolu relsinin sahibinin qərarı ilə müəyyən edilir.
12. TPA stansiyalarının Nümunə 1 və Nümunə 2-nin 1.2-ci bəndində dəmir yolu stansiyasına bitişik stansiyanın DSP tərəfindən idarə olunan ən yaxın ayrı-ayrı məntəqəyə qədər olan hissələri göstərilir, o cümlədən: stansiyanın DSP lövhəsi ilə idarə olunan yol dirəyi; qonşu dəmir yolu stansiyasının lövhəsindən açarların və siqnalların telenəzarətinə ötürülən dəmir yolu stansiyası; gecə-gündüz və ya partlama rejimində işləyən, hər bir dəmir yolu relsləri üzrə dəmir yolu relslərinin sayını və quraşdırılmış siqnalizasiya və rabitə vasitələrini göstərən dəmir yolu stansiyası. Çoxxətli daşımalar üçün və zəruri hallarda (daşımanın ayrı-ayrı dəmir yolu relslərində qatarların hərəkətinin xüsusiyyətləri olduqda) və ikixətli daşımalar üçün eyni bənddə hər bir dəmir yolu yolunda qatarların hərəkəti qaydası göstərilir. Qaydalara uyğun olaraq müəyyən edilir.
TPA stansiyasının 1 Nümunəsinin 1.2.1, 1.2.2 və Nümunə 2-nin 1.2.1, 1.2.2-ci yarımbəndlərində hərəkəti avtonom dartma ilə həyata keçirilən yerüstü katener cihazları ilə təchiz olunmayan aralıqlar üçün müvafiq işarə qoyulur: " Qatarların hərəkəti avtonom dartma ilə həyata keçirilir”.
Həmçinin TPA stansiyasının 1.2.1, 1.2.2-ci yarımbəndlərində mövcud olduqda aşağıdakı məlumatlar əlavə olaraq göstərilir:
a) cığır sistemin oxlarının sayılması üsulu ilə yolun sərbəstliyinə nəzarət etmək üçün cihazlarla təchiz edilmişdir _______ (sistemin növü göstərilir);
b) dəmir yolu stansiyası mərkəzləşdirilmiş dispetçer bölməsində (bundan sonra - DC) yerləşir;
c) dəmir yolu stansiyası iş rejimi göstərilməklə (texnoloji fasilə üçün dəmir yolu stansiyasının bağlanması, iş vaxtı) gecə-gündüz iş rejimində işləyir (DC-də, telenəzarətdə iş halları istisna olmaqla). həftənin müəyyən günləri və ya günün müəyyən saatları və s.);
d) dəmir yolu stansiyası dəmir yolu stansiyasından _______ telenəzarət edilir.
TPA stansiyalarının Model 1 və Model 2-nin 1.2.1-ci yarımbəndində bu dəmir yolu stansiyasının tək nömrəli qatarları göndərdiyi dəmir yolu stansiyasına bitişik olan hissələri sadalayır. Cərəyanın növü və qatarların dartma növü göstərilir.
TPA stansiyalarının Model 1 və Model 2-nin 1.2.2-ci yarımbəndində bu dəmir yolu stansiyası tərəfindən hətta qatarların göndərildiyi dəmir yolu stansiyasına bitişik olan ərazilər sadalanır. Cərəyanın növü və qatarların dartma növü göstərilir.
TPA stansiyalarının 1-ci Modelinin 1.2.3-cü yarımbəndində dəmir yolu stansiyasının ayrı-ayrı parklarını birləşdirən əsas stansiya dəmir yolu relslərinin stansiyadaxili və lazım olduqda müəyyən edilmiş siqnal və rabitə vasitələrindən istifadə etməklə qatarların hərəkətini həyata keçirən hissələri sadalanır. . Dəmir yolu relslərinin belə kateqoriyalara təsnifləşdirilməsi qaydası infrastrukturun mülkiyyətçisi, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu yolunun mülkiyyətçisi tərəfindən müəyyən edilir. Model 1 TPA stansiyasının 1.2.3-cü yarımbəndində göstərilən dəmir yolu relsləri Model 1 TPA stansiyasının 1.5-ci bəndinə daxil edilmir.
TPA stansiyası Nümunə 2-də belə dəmir yolu relsləri TPA stansiyasının 1.2.1 və ya 1.2.2-ci yarımbəndlərində göstərilmişdir.
Dəmir yolu stansiyasına bitişik, qeyri-ümumi istifadədə olan dəmir yolu relslərinə aparan ayrı-ayrı aşırımlar, əgər onlar boyunca hərəkət qatarla həyata keçirilirsə (kimə mənsub olmasından asılı olmayaraq - infrastrukturun mülkiyyətçisinə, qeyri-ümumi istifadəyə verilmiş dəmir yolu xəttinin mülkiyyətçisinə), 1.2.1, 1.2.2-ci yarımbəndlərdə Nümunə 1 TPA stansiyaları daxil edilmir, lakin Nümunə 1 TPA stansiyalarının 1.2.3-cü yarımbəndində göstərilir. Aralıq dəmir yolu stansiyalarına belə qovşaqlar olduqda, onlar TPA stansiyasının 2-ci Modelinin 1.2.1-ci yarımbəndində və ya 1.2.2-ci yarımbəndində göstərilir.
Vaqonların tədarükü-təmizlənməsi manevr proseduru ilə həyata keçirilirsə, 1-ci Nümunənin 1.2.3-cü yarımbəndində (müvafiq olaraq, 1.2.1, 1.2-ci yarımbəndlərdə) qeyri-ümumi dəmir yolu relslərinin dəmir yolu stansiyasının dəmir yolu relslərinə birləşdirilməsi .2 Nümunə 2) TPA stansiyaları daxil edilmir, onlar haqqında məlumat Nümunə 1-in 1.3-cü bəndində (Nümunə 2-nin 2-ci bəndində) TPA stansiyasında göstərilir.
13. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.3-cü bəndində (2-ci Nümunənin 2-ci bəndində) dəmir yolu stansiyasına bitişik ictimai olmayan dəmir yolu relsləri, o cümlədən dəmir yolu stansiyasına təyin edilmiş ictimai olmayan dəmir yolu relsləri haqqında qısa məlumat verilir. , bitişik yollara bitişik.
Bir qeyri-istifadəçi dəmir yolu relsinin dəmir yolu stansiyasına bir neçə dayağı olduqda, onların hər biri ayrıca xətdə müstəqil dayaq kimi qeyd olunur.
1-ci sütunda ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu relslərinin qovşağının seriya nömrələri göstərilir.
2-ci sütunda ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu yolunun adı və ya nömrəsi və həmin dəmir yolu xəttinə xidmət göstərilməsi nəzərdə tutulan təşkilatın adı (infrastrukturun mülkiyyətçisinə məxsus qeyri-ümumi istifadəyə verilmiş dəmir yolu relsləri üçün) göstərilir.
Qeyri-ictimai dəmir yolu yolunun sahibi üçün 2-ci sütunda dəmir yolu relsləri ictimai olmayan dəmir yolu xəttinə bitişik olan qarşı tərəfin adı göstərilir.
Qeyri-ictimai dəmir yolu yolunun adı, sərhədləri, qovşağı, əlavə təhlükəsizlik tədbirləri, dəmir yolu relslərinin uzunluğu (ümumi və hər bir mülkiyyətçi üçün) qeyri-ümumilikdə olan yolda hərəkətin saxlanması və təşkili təlimatları əsasında göstərilir. dəmir yolu xətti. İstifadəsi olmayan dəmir yolu xəttinə hər hansı səbəbdən xidmət göstərilmədiyi hallarda (müqavilə xitam verilir, mülkiyyətçi yoxdur və s.) adından sonra mötərizədə “qeyri-ümumi dəmir yolu xəttinə xidmət göstərilmir”.
Ümumi istifadədə olan dəmir yolu relsləri üçün TPA stansiyalarına yalnız ayrı bir məntəqənin ümumi istifadəyə verilmiş dəmir yolu relslərinə və ya daşımaların dəmir yolu relslərinə birbaşa bitişik olan qeyri-ictimai dəmir yolu relsləri daxildir. Dəmir yolu stansiyasına birbaşa bitişik olmayan ictimai olmayan dəmir yolu relsləri TPA stansiyalarına daxil edilmir, onlar haqqında məlumatlar və xidmət göstərilməsi qaydası TPA stansiyasına əlavə olan ictimai olmayan dəmir yolu relslərinin siyahısında öz əksini tapır və ictimai olmayan dəmir yolu yolunda hərəkətin saxlanması və təşkili üzrə təlimatlar.istifadə.
3-cü sütunda:
a) infrastrukturun mülkiyyətçisinə məxsus qeyri-ictimai dəmir yolu relsləri üçün “infrastrukturun sahibi” işarəsi qoyulur;
b) müəssisəyə, təşkilata məxsus dəmir yolu relsləri üçün “ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu relsinin sahibi” nişanı qoyulur;
c) infrastrukturun mülkiyyətçisinə (dəmir yolu relslərinin və qovşaqlarının bir hissəsi) və müəssisə, təşkilata (dəmir yolu relslərinin və qovşaqlarının bir hissəsi) məxsus bir qovşağın ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu relsləri üçün “infrastrukturun mülkiyyətçisi - ictimai olmayan dəmir yolu xəttinin sahibi".
4-cü sütunda ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu relslərinin qovşaqları və sərhədləri göstərilir.
Ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu relslərinin aşağıdakı dayaq yerləri müəyyən edilir:
a) ox N ___;
Qeyri-ictimai dəmir yolu xətlərinin aşağıdakı sərhədləri müəyyən edilir:
d) işıqfor;
e) “İctimai istifadəyə verilməyən dəmir yolu yolunun sərhədi” nişanı;
5-ci sütunda Qaydaların 1 nömrəli əlavəsinin 28-ci bəndində göstərilənlərdən dəmir yolu hərəkət heyətinin qeyri-ümumi istifadəyə verilmiş dəmir yolu yolundan kortəbii çıxmasının qarşısını alan hansı qoruyucu qurğular göstərilir, qovşaqlar:
b) təhlükəsizlik oxu N ___;
c) düşmə ayaqqabısı N ___;
d) ağıldan düşmək N ___;
Qeyri-ictimai dəmir yolu relslərində yerləşən TPA stansiyalarında, əlavə olaraq, ümumi istifadədə olan dəmir yolu relslərinin siyahısı doldurulur.
Bir ümumi istifadədə olan dəmir yolu relslərinin dəmir yolu stansiyasına bir neçə dayağı olduqda, onların hər biri ayrıca xətdə müstəqil dayaq kimi qeyd olunur.
Paraqrafda dəmir yolu stansiyasına bitişik, bitişik qatarlara bitişik ümumi istifadəyə verilmiş dəmir yolu relsləri haqqında qısa məlumat verilir.
1-ci sütunda ümumi istifadədə olan dəmir yollarının qovşağının seriya nömrələri göstərilir.
2-ci sütunda ümumi istifadəyə verilmiş dəmir yolu xəttinin adı göstərilir.
3-cü sütunda infrastruktur sahibinə məxsus ümumi istifadədə olan dəmir yolu relsləri “infrastruktur sahibi” sözü ilə qeyd olunur.
4-cü sütunda ümumi istifadədə olan dəmir yollarının qovşaqları və sərhədləri göstərilir.
Ümumi istifadədə olan dəmir yollarının aşağıdakı dayaq yerləri müəyyən edilir:
a) ox N ___;
b) ox N ___ dəmir yolu xəttinə ___;
c) N ___ dəmir yolu yolunun uzadılmasında ox N ___;
d) N ___ dəmir yolu yolunun davamında.
Ümumi istifadədə olan dəmir yollarının aşağıdakı sərhədləri müəyyən edilir:
a) oxun limit sütunu N ___;
b) çərçivə relsinin oxlarının ön birləşməsi N ___;
c) işıqforun izolyasiya birləşmələri;
d) işıqfor;
e) “İctimai istifadəyə verilməyən dəmir yolu yolunun sərhədi” siqnal nişanı;
f) müəssisənin giriş qapısı.
5-ci sütunda Qaydaların 1 nömrəli əlavəsinin 28-ci bəndində göstərilən nömrədən dəmir yolu hərəkətli heyətinin ümumi istifadədə olan dəmir yolu yolundan kortəbii çıxmasının qarşısını alan hansı qoruyucu qurğular göstərilir, qovşaqlar:
a) təhlükəsizlik kilidi N ___;
b) təhlükəsizlik oxu N ___;
c) düşmə ayaqqabısı N ___;
d) ağıldan düşmək N ___;
e) düşmə oxu N ___.
Bu qurğular olmadıqda 5-ci sütunda “yox” qeyd edilir.
14. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.4-cü bəndində (2-ci Nümunənin 2.1-ci bəndində) dəmir yolu stansiyalarının ərazisində digər bölmələr və təşkilatlar tərəfindən idarə olunan dəmir yolu relsləri ilə dayanma yerləri və sərhədləri Azərbaycan Respublikasının Qanununun 10-cu bəndinə uyğun olaraq göstərilir. Qaydalara 6 nömrəli əlavə, 1.3-cü bəndə oxşar Nümunə 1 (Nümunə 2-nin 2-ci bəndi) TPA stansiyası.
Qeyri-ictimai dəmir yolu relslərinin dəmir yolu stansiyalarına bitişik, ictimai olmayan dəmir yolu relsləri (istehsalat sexləri, bölmələri) sahibinin digər bölmələrinin yurisdiksiyasında olan dəmir yolu relsləri, dayaq məntəqələri və dəmir yolu ilə sərhədlər üzərində yerləşən dəmir yolu stansiyaları üçün. dəmir yolu vağzalının ərazisində Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 10-cu bəndinə uyğun olaraq göstərilir.
Bir bölmənin və ya təşkilatın dəmir yolu relsləri digər bölmə və ya təşkilatın dəmir yolu relsləri ilə bitişikdirsə, bu zaman qovşağın yeri və onların arasındakı sərhəd də göstərilir.
1-ci sütunda qovşaqların seriya nömrələri göstərilir.
2-ci sütunda infrastruktur sahibinin bölmə və təşkilatlarının adı göstərilir.
Qeyri-ümumi dəmir yolu relslərində yerləşən dəmir yolu stansiyaları üçün istifadəyə verilməyən dəmir yolu relsinin sahibinin bölməsinin, istehsalat bölməsinin, bölməsinin adı göstərilir.
3 və 4-cü sütunlar TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.3-cü bəndində 4 və 5-ci sütunların doldurulması zamanı tələblər nəzərə alınmaqla doldurulur.
İnfrastruktur sahibinin, ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu yolunun mülkiyyətçisinin digər bölmə və təşkilatlarının yurisdiksiyasına verilmiş dəmir yolu xətlərinə dəmir yolu hərəkət heyətinin gəlişi və gedişi qaydası 1-ci Nümunənin 3.7-ci bəndində qısa şəkildə göstərilmişdir. (Nümunə 2-nin 27-ci bəndi) TPA stansiyasının. Belə dəmir yolu relslərində xidmətin göstərilməsi və hərəkətin təşkili qaydası infrastrukturun mülkiyyətçisi, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu relslərinin mülkiyyətçisi tərəfindən hazırlanmış təlimatlarda göstərilir. Belə təlimatların işlənib hazırlandığı idarə və təşkilatların siyahısı infrastrukturun mülkiyyətçisi, qeyri-istifadəçi dəmir yolu xəttinin mülkiyyətçisi tərəfindən müəyyən edilir.
Qeyri-ictimai dəmir yolu relslərində yerləşən dəmir yolu stansiyaları üçün, digər bölmə və təşkilatların yurisdiksiyasına verilmiş dəmir yolu relslərində dəmir yolu hərəkət heyətinin gəlişi və getməsi qaydası 1 Nümunə TPA stansiyasının 3.7-ci bəndində qısa şəkildə göstərilmişdir. Digər bölmə və təşkilatların yurisdiksiyasına verilmiş dəmir yolu relslərində xidmətin göstərilməsi və hərəkətin təşkili qaydası infrastrukturun mülkiyyətçisi, ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu relslərinin mülkiyyətçisi tərəfindən hazırlanmış təlimatlarda göstərilir. Belə təlimatların işlənib hazırlandığı idarə və təşkilatların siyahısı qeyri-istifadəçi dəmir yolu xəttinin sahibi tərəfindən müəyyən edilir.
15. TPA stansiyasının 1-ci Modelinin 1.5-ci bəndində (2-ci Nümunənin 3-cü bəndində) dəmir yolu stansiyası rəisinin yurisdiksiyasında olan dəmir yolu relsləri göstərilir. Sərnişin, sərnişin texniki, marşal, yük və bölmə dəmir yolu stansiyalarında dəmir yolu relslərinin müəyyən parka mənsubluğu bu parkın dəmir yollarını xarakterizə edən məlumatların doldurulmasından əvvəlki yarımmövqelərdə göstərilir.
1-ci sütunda parka və ya dəmir yolu relsləri qrupuna daxil olan əsaslar da daxil olmaqla bütün dəmir yolu relslərinin nömrələri göstərilir. Əsas dəmir yolu xətlərinin nömrələri rum rəqəmləri ilə göstərilir.
Dəmir yolu xəttinin hər bir nömrəsinin qarşısındakı 2-ci sütunda bu dəmir yolu yolunda aparılan əməliyyatların xarakteri nəzərə alınmaqla onun təyinatı göstərilir.
Əsas və qəbul-gediş dəmir yolu xətləri üçün hissədən sonra gələn qatarların növü və hərəkət istiqaməti (cüt, tək) göstərilməlidir.
3 və 4-cü sütunlarda verilmiş dəmir yolu xəttini (onun faydalı uzunluğu) məhdudlaşdıran oxlar göstərilir. Çıxılmaz dəmir yolu relsləri üçün 3-cü sütunda bu dəmir yolu relsinə aparan oxun nömrəsi göstərilir, 4-cü sütunda “dayanacaq” və ya “yol maneəsinin yol nişanı” sözü göstərilir (boş olmayan dəmir yolu relsləri üçün təchiz olunmuşdur). Davamı qeyri-ictimai dəmir yolu relsləri olan dəmir yolu relsləri üçün “qeyri-ümumi dəmir yolu relslərinin sərhədləri” göstərilir.
Tərəflərdən birində oxlarla deyil, birbaşa marşrut svetoforu ilə məhdudlaşdırılan əsas və qəbul-gediş dəmir yolu relslərinin hissələri üçün 3 - 4-cü sütunlarda oxun nömrəsi və marşrut svetoforunun hərfləri göstərilir. . Dəmir yolunun bir hissəsi hər iki tərəfdən marşrut svetoforları ilə məhdudlaşdırılırsa, onların hərfləri hər iki sütunda qeyd olunur. Yan dəmir yolu relslərindən çıxışı qoruyan marşrut işıqforları, habelə dəmir yolu relslərini məhdudlaşdıran kimi həftəsonu və manevr svetoforları göstərilmir.
5-ci sütunda Qaydaların II fəslinin tələblərinə uyğun olaraq dəmir yolu relslərinin faydalı uzunluğu metrlərlə (tam ədədlərlə, yuvarlaqlaşdırılmış) göstərilir.
Zəruri hallarda, dəmir yolu relslərinin elektrik izolyasiyası olan dəmir yolu stansiyalarında tək və cüt istiqamətlər üçün eyni dəmir yolu yolunun faydalı uzunluğu vaqon qatarının bir şərti uzunluğu vahidinin uzunluğundan çox fərqləndikdə, sütun 5-də qeyd edilməlidir. hər bir istiqamətdə hərəkət üçün ayrıca məlumatları ehtiva edir.
6-cı sütunda aşağıdakı kimi müəyyən edilmiş dəmir yolu relslərinin tutumu göstərilir:
a) qatarların qəbulu üçün əsas, qəbul-gediş, çeşidləmə-gediş, yola salınan, dəmir yolu xətləri üçün - 5-ci sütunda göstərilən faydalı uzunluqdan hissədə dövr edən qatar lokomotivinin növünün maksimal uzunluğu çıxılır və nəticədə yaranan fərq; 14-ə bölünür. Bölmə əmsalı dəmir yolu yolunun tutumunu təyin etmək üçün şərti vahidlərdə verilmiş dəmir yolu yolunun tutumunu verir, bu rəqəm aşağı tam ədədə yuvarlaqlaşdırılaraq 6-cı sütunda göstərilir. Cədvəldə qatarların ikiqat çəkilməsi və ya lokomotivin qatarın quyruğundan birləşdirilməsi ilə hərəkət istiqamətinin dəyişdirilməsi nəzərdə tutulduğu hissələr üçün belə dəmir yolu relslərinin tutumu iki lokomotivin uzunluğu nəzərə alınmaqla müəyyən edilir;
b) bütün digər dəmir yolu xətləri üçün tutum əsas, qəbul və göndərmə, çeşidləmə və göndərmə, göndərmə üçün olduğu kimi, lakin lokomotivin uzunluğu çıxılmadan (işlənmiş dəmir yolu xətləri istisna olmaqla) müəyyən edilir. Daşıma yolu üçün manevr lokomotivinin maksimum uzunluğu faydalı yol uzunluğundan çıxılır.
Yalnız sərnişin qatarlarının qəbulu, göndərilməsi və idarə edilməsi üzrə əməliyyatları həyata keçirən sərnişin və sərnişin texniki dəmir yolu stansiyaları üçün 6-cı sütunda dəmir yolu relslərinin tutumu fiziki dördoxlu sərnişin vaqonlarında göstərilir. Bu halda bəndin qeydində göstərilir: “Dəmir yolu relslərinin tutumu N _____ uzunluğu 24,54 m olan dördoxlu sərnişin vaqonlarında göstərilir”.
Yük və sərnişin donanmasının vaqonları ilə əməliyyatların aparıldığı dəmir yolu relslərinin tutumu kəsrlə göstərilə bilər: sayda - 14, məxrəcdə - 24,54. Eynilə, əsasən dördoxlu çənlərin, sement daşıyan maşınların və eyni tipli digər vaqonların gəldiyi (açıq olan) dəmir yolu relsləri üçün uzunluğu metrlə göstərilməklə (onluq nöqtədən sonra yüzdə birinə qədər, yuvarlaqlaşdırılmadan).
7-ci sütunda dəmir yolu relslərində (dəmir yolunun faydalı uzunluğu daxilində) elektrik izolyasiyasının olması göstərilir.
Dəmir yolu üzərində elektrik izolyasiyası varsa, "Bəli", dəmir yolunda elektrik izolyasiyası olmadıqda, "Xeyr" göstərilir. Əgər dəmir yolu yolunun yalnız bir hissəsi elektrik izolyasiyası ilə təchiz olunubsa, o zaman təchiz olunmuş hissənin uzunluğu (metrlə), habelə çıxış (marşrut, manevr) svetoforunun hansı tərəfində (cüt və ya tək) olması göstərilir. dəmir yolu hissəsinin elektrik izolyasiyası ilə təchiz edilmişdir.
8-ci sütunda dəmir yolu yolunda (dəmir yolu yolunun faydalı uzunluğu daxilində) əlaqə şəbəkəsinin olması göstərilir. Yerüstü məftil dəmir yolu yolunu tamamilə bağlayırsa, "Bəli" sözü göstərilir, əgər hava məftili yolu tam bağlamazsa, dəmir yolunun faydalı uzunluğunun sərhədindən hansı tərəfdə və nə qədər uzaqda olduğu göstərilir ( svetofor, limit dirəyi) yükü asılır.
Əgər əlaqə şəbəkəsi kəsilibsə və ya kəsilibsə, bu barədə məlumat maddənin qeydində göstərilir.
Dəmiryol stansiyalarında fərqli növlər cərəyanın dartma cərəyanı növü göstərilir: birbaşa, dəyişən və ya dəyişdirilə bilən.
9-cu sütunda avtomatik lokomotiv siqnalizasiyası üçün yol qurğularının mövcudluğu və növü göstərilir. Avtomatik lokomotiv siqnalizasiyasının yol cihazları olduqda, rels qurğularının növü sütuna, olmadıqda isə "Yox" qoyulur. Cihazlar yalnız bir istiqamətdə hərəkət edərsə, bu sütun növü və istiqamətini göstərir.
Model 1-in 1.5-ci bəndinə qeyddə (2 Nümunənin 3-cü bəndi) TPA stansiyaları göstərir:
1) magistral (sərnişin və yük) və manevr lokomotivlərinin uzunluğu və növü, magistral, qəbul və göndərmə, göndərmə, çeşidləmə və göndərmə, qatarları qəbul etmək üçün dəmir yolu xətləri və işlənmiş dəmir yolu xətləri. Magistral lokomotiv üçün lokomotivin növü göstərilir, əsasən saytda dövr edir;
2) dəmir yolu relslərində avtomatik əyləc idarəetmə sisteminin - SAUT qurğularının olması;
3) bir maşinistin xidmət etdiyi sərnişin qatarlarının qəbulu və ötürülməsi üçün dəmir yolu relslərinin siyahısı;
5) dəmir yolu relslərində təkər atan (düşdürən) ayaqqabıların, idrakların, onların nömrələrini göstərən oxların, idarəetmə üsulunun (mərkəzləşdirilmiş və ya mərkəzləşdirilməmiş) və quraşdırma sahəsinin olması;
6) elektrikləşdirilmiş dəmir yolu relsləri arasında elektrikləşdirilməmiş pandusların olması;
7) mülkiyyətçilərin dəmir yolu hərəkət heyətinin saxlanması üçün infrastrukturun mülkiyyətçisi, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu yolunun mülkiyyətçisi ilə müqavilə əsasında stansiya dəmir yolu relsləri;
8) uzun müddət (bir ildən çox) hərəkət üçün bağlanmış dəmir yolu relsləri və dəmir yolu relsləri.
16. TPA stansiyasının Şablon 1-in 1.6-cı bəndi (Şablon 2-nin 3-cü bəndində) aşağıdakı məsələləri əks etdirir:
TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.6.1-ci yarımbəndində dəmir yolu relsləri TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.5-ci bəndində (2-ci Nümunənin 3-cü bəndində) sadalananlardan dəmir yolu relsləri 8 nömrəli Əlavənin tələblərinə uyğun olaraq göstərilir. VM ilə qatarların qəbulu, yola salınması və keçməsi üçün ayrılan qaydalar. Həmçinin göstərilir ki, dəmir yolu vağzalında lokomotivsiz VM-li qatar müvəqqəti tərk edildikdə (dəmiryol stansiyalarında texnoloji əməliyyatlar üzrə parkinq: lokomotivin dəyişdirilməsi, sökülməsini gözləmə və digər texnoloji əməliyyatlar istisna olmaqla) daşınan dayanma siqnalları ilə təmin edilməli və hasara alınmalıdır; müvafiq dəmir yolu xəttinə aparan açarlar izolyasiya edilmiş vəziyyətdə quraşdırılmalı və kilidlənməlidir; idarəetmə panellərinin ox tutacaqlarına (düymələrinə) qırmızı qapaqlar asılmalıdır. Həmin yarımbənddə bu əməliyyatların yerinə yetirilməsi qaydası və onların icraçıları, həmçinin kilidlənmiş oxlardan açarları saxlayan şəxslər göstərilir;
TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.6.2-ci yarımbəndində dəmir yolu relsləri Qaydalara 8 nömrəli əlavənin və Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 33-cü bəndinin tələblərinə uyğun olaraq, BM və fərdi avtomobillərin dayanması üçün nəzərdə tutulmuş qaydada göstərilir. təzyiq altında, çeşidləmə meydançalarının dəmir yollarında yığılan mayeləşdirilmiş və sıxılmış qazlar üçün çənlər. Eyni tələblər TPA stansiyasının 1-ci Modelinin 1.6.1-ci yarımbəndində göstərilmişdir.
VM yükləri ilə əməliyyatlar aparılmayan dəmir yolu stansiyalarında "Dəmir yolu stansiyası 1-ci sinif (VM) təhlükəli yüklərlə əməliyyatlar həyata keçirmir. Bu vaqonları qatarda izləmək mümkün deyil, dəmir yolu relslərindən ______ istifadə olunur" göstərilir. (nömrələr göstərilir) ";
TPA stansiyasının Model 1-in 1.6.3-cü yarımbəndində sızma, yükün dağılması hallarında qəza kartında göstərilən tədbirlərin görülməsi üçün təhlükəli yükləri olan vaqonların göndərilməli olduğu dəmir yolu relsləri (yeri) göstərilir. , və ya yanğın.
Bu yarımbənddə o da göstərilir ki, vaqonun təhlükəli yüklərlə bağlı qəzalı vəziyyətdə olan və insanların və dəmir yolu vağzalının obyektlərinin həyatı üçün əlavə təhlükə yarada bilən dəmir yolu relslərinə (yerinə) köçürülməsi üçün manevrlər edildikdə, stansiyanın DSP parametrdən asılı olaraq fərqli qərar verə bilər.
Fövqəladə halların aradan qaldırılması üçün vaqonların daşımada yerləşən əsas dəmir yolu hissələrinə göndərildiyi hallarda, onlar üçün bərkidilmə normalarının hesablanması Nümunə 1-in 3.9.1-ci bəndində (24-cü bənddə) göstərilir. Nümunə 2) TPA stansiyasının;
TPA stansiyasının Model 1-in 1.6.4-cü yarımbəndində iriqabaritli yükləri olan vaqonların daxil olduğu qatarların qəbulu, yola salınması və keçməsi üçün nəzərdə tutulmuş dəmir yolu relsləri göstərilir. Keçid məhdudiyyəti olan hər bir dəmir yolu xətti üçün zonalar və böyük ölçülü səviyyələr, habelə belə qatarların keçməsi üçün əlavə şərtlər göstərilməlidir.
17. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.7-ci bəndində (2-ci Nümunənin 4-cü bəndində) dəmir yolu stansiyasında mərkəzləşdirilmiş və mərkəzləşdirilməmiş açarların tam siyahısı və onların istismarına dair tələblər №1 Əlavənin 14-23-cü bəndlərinə uyğun olaraq göstərilir. 6 Qaydalara.
TPA stansiyasının Şablon 1-in 1.7.1-ci yarımbəndində (Şablon 2-nin 4.1-ci yarımbəndində) mərkəzləşdirilmiş açarların işləməsi ilə bağlı məsələlər öz əksini tapmışdır.
Bütün oxlar, o cümlədən stansiyanın EAF postundan idarə olunan qeyri-ictimai dəmir yolu relslərində, infrastruktur sahibinin bölmələrinin və ya təşkilatlarının dəmir yollarında yerləşən oxlar göstərilir.
Yerli idarəetmənin postlarından (sütunlarından) idarə olunan oxlar da göstərilir, əgər bu oxlar DSP stansiyasının stansiyasından mərkəzi idarəetməyə ötürülə bilməz. Ox nömrələri olan bu postlar (sütunlar) bu yarımbəndin bütün sütunları doldurulmaqla EAF stansiyasının postundan ayrıca qeyd olunur.
1-ci sütunda açarların idarə olunduğu mərkəzləşdirmə postlarının (inzibati, icraedici, donqar) nömrələri və ya adları göstərilir. Dəmiryol stansiyalarında, keçid idarəetmə pultu ayrı-ayrı zonalara bölünür, hər birində oxlar stansiyanın lövhəsində ayrıca növbətçi işçi və ya onun göstərişi ilə mərkəzləşdirmə postunun operatoru (bundan sonra) ötürülür. OPC kimi), bu zonalar müvafiq olaraq 1-ci sütunda əks olunmalıdır (hər zona ayrıca qeyd olunur).
2-ci sütunda nömrələrin artan sırası ilə boyunlar boyunca ardıcıl olaraq (sətirdə) müəyyən bir posta və ya nəzarət zonasına daxil olan bütün mərkəzləşdirilmiş oxların, düşmə oxlarının, ağılların, ayaqqabıların nömrələri verilmişdir. Cütlənmiş oxlar kəsrlə göstərilir.
3-cü sütunda hər bir post və ya keçid idarəetmə zonası üçün bu post və ya zonaya daxil olan oxları tərcümə edən (DSP stansiyası, DSP postu, OPC) dəmir yolu stansiyasının əməkdaşının vəzifəsi göstərilir.
4-cü və 5-ci sütunlarda Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun olaraq açarları idarə edən işçinin köçürməni həyata keçirməzdən əvvəl onların dəmir yolu hərəkət heyətindən azad olmasına hansı ardıcıllıqla əmin olması göstərilir. Bu halda, mərkəzləşdirmə qurğularının normal işləməsi şəraitində 4-cü sütunda "idarəetmə cihazları ilə" yazılır. 5-ci sütunda cihazların normal işləməsi pozulduqda, konkret iş şəraitindən asılı olaraq göstərilir: “DSP stansiyası şəxsən və ya ______-in hesabatına əsasən (başqa işçinin vəzifəsi)”.
Çarmıxın hərəkət edən nüvəsi olan oxlar da 2-ci sütundakı siyahıya daxil edilmişdir. Bu cihazların istismarı qaydası, habelə bu əməliyyatların yerinə yetirilməsinə cavabdeh olan işçilər göstərilməklə, onların daşınması qaydası TPA stansiyasına əlavə olan siqnal cihazlarından istifadə qaydaları ...
Bu maddə üçün qeyd siyahıları:
a) pnevmatik üfürmə cihazları ilə təchiz edilmiş oxlar;
b) elektrik istilik cihazları ilə təchiz edilmiş oxlar;
c) oxları endirən oxlar, ağılla düşür, təkər düşürən (düşən) ayaqqabılar, onların normal vəziyyətini göstərən oxlar;
ç) avtomatik geri dönmə cihazları ilə təchiz edilmiş oxlar, düşmə ağılı, təkər salan (düşən) ayaqqabılar;
e) daşınan çarpaz nüvəli oxlar;
f) infrastruktur sahibinin qeyri-adi dəmir yolu relslərində, bölmələrinin və ya təşkilatlarının dəmiryol relslərində yerləşən oxlar, endirici oxlar, zəka, təkər düşürmə (düşmə) ayaqqabıları.
Atıcılar, o cümlədən təhlükəsizlik uclarına aparan və avtomatik qayıdış cihazları ilə təchiz olunmayan atıcılar üçün onların normal vəziyyəti göstərilir, belə ölü nöqtələr istiqamətində quraşdırılmasını təmin edir.
TPA stansiyasının Model 1-in 1.7.2-ci yarımbəndində (2-ci Nümunənin 4.2-ci yarımbəndində) yerli idarəetməyə keçirilə bilən mərkəzləşdirilmiş açarlar (Nümunənin 1.7.1-ci yarımbəndində sadalanan açarların sayından) 1) TPA stansiyasının siyahısı və bu cür açarların istifadəsinin əsas şərtləri. Yalnız yerli idarəetmə postlarından (dispenserlərindən) idarə olunan və stansiyanın EAF-nin mərkəzi idarəetməsinə verilə bilməyən oxlar TPA stansiyasının bu yarımbəndinə daxil edilmir (onlar 1.7.1-ci yarımbəndə daxil edilməlidir) Nümunə 1) TPA stansiyası.
1-ci sütunda yerli nəzarətin sütun və ya postlarının nömrələri göstərilir.
Sütun nömrəsi (idarəetmə məntəqəsi) ilə üzbəüz olan 2-ci sütunda sütuna (idarəetmə stansiyası) daxil olan oxların (sətir) nömrələri göstərilir.
3-cü sütunda (Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 20-ci bəndinə uyğun olaraq) yerli özünüidarəetmə orqanının postundan (sütunundan) oxları köçürməyə borclu olan dəmir yolu stansiyası işçilərinin siyahısı göstərilir.
4 və 5-ci sütunlar TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.7.1-ci yarımbəndində (2 Nümunənin 4.1-ci yarımbəndində) sütunların doldurulması zamanı tələblər nəzərə alınmaqla və postda nəzarət cihazlarının mövcudluğundan asılı olaraq doldurulur. yerli nəzarətin (sütun).
Yerli özünüidarə orqanlarının postlarının (sütunlarının) naxışlandığı hallarda yalnız 1 və 2-ci sütunlar doldurulur, 3 - 5-ci sütunlarda tire qoyulur.
TPA stansiyasının Şablon 1-in 1.7.3-cü yarımbəndi (Şablon 2-nin 4.3-cü yarımbəndi) postlar və sahələr üzrə bölünmüş mərkəzləşdirilməmiş açarlar haqqında lazımi məlumatları təqdim edir. Dövr məntəqəsi növbətçisi, DSP stansiyası tərəfindən xidmət edilən mərkəzləşdirilməmiş dönərlər, eləcə də qatarların qəbulu və yola salınması marşrutuna daxil olan dönərlər sadalanır.
Yarımbənddə dönmə poçt işçisi tərəfindən xidmət göstərilməyən (Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 20-ci bəndinə uyğun olaraq digər işçilər tərəfindən köçürülmüş) mərkəzləşdirilməmiş açarların siyahısı verilmişdir.
1-ci sütunda 1-ci sütunda dəmir yolu stansiyasında böyük seçici postunun növbətçiliyinin nəzərdə tutulduğu seçki məntəqələrinin nömrələri göstərilir.
Böyük keçid məntəqəsinin növbətçisi yalnız növbətçi keçid məntəqələrinin işinə nəzarət etmək üçün təyin edilirsə, o zaman sahə nömrəsindən dərhal sonra sağda yerləşən 2 - 7 sütunları doldurulmur. Bu halda, bu sütunlar üzrə məlumatların doldurulması rayon nömrəsinin altındakı sətirlə başlayır, burada sütunda hər bir rayona daxil olan keçid postları haqqında məlumatlar göstərilir. Əgər keçid postunun baş növbətçisi də postun bilavasitə xidmətinə həvalə edilirsə, bu zaman 2-ci sütunda bu postun nömrəsi bu sahənin nömrəsinin yanında qoyulur və sonra sütunda bu postun oxları haqqında məlumatlar sadalanır. və əraziyə daxil olan digər postlar. Əgər keçid postunun böyük zabiti birbaşa keçid postuna xidmət göstərirsə və onun tabeliyində başqa postlar yoxdursa, bu zaman belə keçid postu eyni vaxtda keçid sahəsi hesab olunur (bir sətirdə qeyd olunur). Böyük seçki məntəqəsi növbətçilərinin vəzifəsi təmin edilmədikdə, 1-ci qrafa doldurulmur.
Ayrı-ayrı keçid postlarına birbaşa DSP stansiyası tərəfindən xidmət göstərildiyi dəmir yolu stansiyalarında bu, paraqrafın sonunda göstərilir: "Dəmiryol keçid postlarına ______ birbaşa DSP stansiyası tərəfindən xidmət göstərilir".
3-cü sütunda fəallıq postuna daxil edilmiş bütün oxların nömrələri göstərilir. Ox nömrəsi müvafiq yazının nömrəsinin qarşısında qeyd olunur. Hər bir ox ayrıca sətirdə yazılır. Postun sərəncamında dəmir yolu hərəkət edən heyətinin yola düşməsinin qarşısını alan və keçid postunun növbətçisi tərəfindən xidmət edilən qurğular olduqda (atma oxları, idrak və ayaqqabılar) onlar da bu qrafada qeyd edilir.
4-cü sütun Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 20-ci bəndində nəzərdə tutulmuş hallarda normal vəziyyətinə gətirilməli olan oxlar üçün doldurulur. Hər bir oxun göstərilən mövqeyi marşrutların, oxların və siqnalların asılılıqları cədvəlində verilmiş bu oxun normal vəziyyətinə uyğun olmalıdır.
5-ci sütunda oxun necə kilidləndiyindən asılı olaraq, aşağıdakı ixtisarlar daxil edilməlidir:
EZ - elektrik kilidi;
MLN - Melentyev qalası;
MLNk / z - əsas asılılığı olan Melentyev qalası;
SHKZ-MLN - Melentyev kilidi ilə oynaqlı diz kontaktoru;
ShKZ-N - asma kilidli oynaqlı diz kontaktoru;
SHKZ - oynaqlı diz kontaktoru;
H - asma kilid;
З - əlfəcin.
6-cı sütunda kilidlənmiş əllərin açarlarının saxlandığı yer göstərilməlidir. Kilidi açılmış oxlar üçün 6-cı sütun doldurulmur.
7-ci sütunda oxların ox göstəricilərinin işıqlandırılmasının olması haqqında məlumat göstərilir: işıqlandırılanlar üçün - "olur", işıqlandırılmayanlar üçün - "yox".
Bu bəndin qeydində dəmir yolu stansiyası rəisinin yurisdiksiyasında olan, lakin dəmir yolu relslərinin ərazisində yerləşən, stansiya sahibinin bölmələrinin yurisdiksiyasına verilmiş oxların, endirici oxların və iynələrin nömrələri sadalanır. infrastruktur, ictimai olmayan dəmir yolu xəttinin sahibi.
1-ci Nümunənin 1.7.3-cü yarımbəndinə (2-ci Nümunənin 4.3-cü yarımbəndi) TPA stansiyasının 1.7-ci yarımbəndinə, ictimai olmayan dəmir yolu xəttinin sahibinin infrastruktur sahibinin digər bölmələrinin dəmir yolu relslərinin ərazisində yerləşən mərkəzləşdirilməmiş döngələr .4 Nümunə 1 (Nümunə 2-nin 4.4-cü yarımbəndi) TPA stansiyaları daxil edilmir.
TPA stansiyasının Model 1-in 1.7.4-cü yarımbəndində (2-ci nümunənin 4.4-cü yarımbəndi) keçid postunun növbətçisi tərəfindən xidmət edilməyən mərkəzləşdirilməmiş açarlar göstərilir.
1-ci sütunda seçki məntəqəsinin poçt işçisi tərəfindən xidmət göstərilməyən mərkəzləşdirilməmiş seçicilərin daxil olduğu məntəqələrin nömrələri (adı) göstərilir. İştirakçıların iştirak etdiyi yerlər olmadıqda 1-ci qrafa doldurulmur.
2-ci sütun bu keçid sahəsinə daxil olan oxların (düşən oxlar və ayaqqabılar) sayını göstərir. Hər bir ox ayrıca sətirdə yazılır.
3-cü sütunda Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 20-ci bəndində göstərilən hallarda mərkəzdən kənar oxların normal vəziyyəti göstərilir.
4-cü sütunda TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.7.3-cü yarımbəndində (2-ci Nümunənin 4.3-cü yarımbəndində) verilmiş abbreviaturalar oxlar üçün kilidləmə sistemini göstərir.
5-ci sütunda mərkəzləşdirilməmiş açarları köçürməyə icazə verilən dəmir yolu stansiyası işçilərinin vəzifələri göstərilir.
6-cı sütunda açarların təmirini və təmizlənməsini həyata keçirən dəmir yolu stansiyası işçilərinin vəzifələri göstərilir.
7-ci sütunda kilidlənə bilən mərkəzləşdirilməmiş açarların açarlarını saxlayan dəmir yolu stansiyası işçilərinin vəzifələri göstərilir.
8-ci sütunda bu oxların ox göstəricilərinin işıqlandırılması haqqında məlumatlar göstərilir.
TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.7-ci bəndində (2-ci Nümunənin 4-cü bəndində) dəmir yolu stansiyasının rəisinin yurisdiksiyasında olan, lakin dəmir yolu stansiyasının ərazisində yerləşən oxların, endirmə oxlarının və oxların nömrələri sadalanır. infrastrukturun sahibinin, ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu xəttinin sahibinin bölmələrinin yurisdiksiyasına verilən dəmir yolu relsləri.
18. 1-ci Nümunənin 1.8-ci bəndi (2-ci Nümunənin 5-ci bəndi) TPA stansiyası OPT-lər, siqnalçılar, növbətçi növbətçilər üçün dəmir yolu stansiyasının xüsusi iş şəraitinə uyğun olaraq doldurulur.
1-ci sütunda işçilərin iş sahələri və vəzifələri göstərilir.
2-ci sütunda OPT-lərə, siqnalçılara və növbətçi postlara tabe olan işçinin vəzifəsi göstərilir.
3-cü sütunda (2-ci Nümunənin TPA stansiyasının 2-ci sütununda) müəyyən bir dəmir yolu stansiyasının şəraitində işçiyə həvalə edilmiş əsas vəzifələr sadalanır. İşçinin əsas vəzifələri onların necə yerinə yetirildiyi təfərrüatlı olmadan sadalanır.
Siqnal cihazlarının normal işləməsində işçinin əsas vəzifələri sadalandıqdan sonra, onların işi pozulduqda onun vəzifələri göstərilir, lakin bu vəzifələri sadalamadan, yalnız TPA stansiyasının müvafiq bəndlərinə və yarımbəndlərinə istinad edilməklə. .
19. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.9-cu bəndində (Nümunə 2-nin 6-cı bəndində) asma qıfıllar, bordürlər, qırmızı qapaqlar (ox tutacaqları və siqnal düymələri üçün ayrıca), "Söndür", "Dəmir vaqonu", " işarələri. "Gərginlik aradan qaldırıldı" siqnalizasiya sistemi cihazlarının nasazlığı və ya hər bir postda tələb olunan (iş şəraitinə uyğun olaraq) sayı göstərilməklə mərkəzləşdirmədən ayrılma və ya nasazlıq səbəbindən nasazlıq halında onlardan istifadə üçün. Bu maddəyə başqa inventarların daxil edilməsinə icazə verilmir. Kəmərlər üçün kəmiyyətdən sonra onların nömrələri mötərizədə göstərilir.
20. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.10-cu bəndində dəmir yolu vağzalında mövcud olan çeşidləmə qurğularının - çəpərlərin və profilli işlənmiş dəmir yollarının (qatarların dağıdıldığı dəmir yolu stansiyalarında) qısa təsviri verilmişdir.
1-ci sütunda dəmir yolu vağzalında mövcud olan çeşidləmə cihazları göstərilir.
2-ci sütunda bu cihazların işlədiyi istiqamətlər göstərilir.
3-cü sütun itmə yollarının sayını göstərir.
4-cü sütunda həll edilmək üçün rels yollarının sayı göstərilir.
5-ci sütunda çeşidlənən dəmir yolu relslərinin sayı göstərilir.
6-cı sütunda çeşidləmə cihazlarının avtomatlaşdırma və mexanizasiya ilə avadanlığı göstərilir.
21. TPA stansiyasının 1-ci Modelinin 1.11-ci bəndində stansiyanın dəmir yolu relslərində yayıcı ayaqqabıların və yayıcıların mövcudluğu və sayı göstərilir.
1-ci sütunda dəmir yolu relsləri və çivili ayaqqabıların və ya yayıcıların quraşdırıldığı parklar sadalanır.
Bu dəmir yolları və parklar üçün 2-ci sütunda cihazların quraşdırıldığı yer (hansı istiqamətdə) göstərilir.
3 və 4-cü sütunlar quraşdırılmış tətbiq ayaqqabılarının və yayıcı ayaqqabıların sayını və tərəfini göstərir.
22. TPA stansiyasının 1-ci Modelinin 1.12-ci bəndində qatarların və ya böyük vaqon qruplarının bərkidilməsi üçün stansiyanın dəmir yolu yollarında stasionar qurğuların olması göstərilir.
1-ci sütunda qatarların stasionar qurğularla mühafizə olunduğu parklar və dəmir yolu relsləri göstərilir.
2-ci sütunda, 1-ci sütunda edilən qeydin əksinə, stasionar cihazların yeri göstərilir.
Dəmir yolu müxtəlif istiqamətlərdən gələn qatarları qəbul etmək üçün nəzərdə tutulubsa, o zaman qatarı bərkitmək üçün dəmiryol yolunun hər iki ucunda iki stasionar qurğu quraşdırıla bilər. Bu hallarda hər bir cihazın məqsədini göstərmək lazımdır.
3-cü sütunda hər bir dəmir yolu yolunda yerləşən stasionar cihazların növü və sayı, cihazın idarəetmə sistemi göstərilir.
23. 1-ci Nümunənin 1.13-cü bəndində (2-ci Nümunənin 7-ci bəndində) TPA stansiyaları dəmir yolu stansiyasının sərnişin və yük qurğuları haqqında məlumatları göstərir.
1-ci sütunda sərnişin və yük qurğularının hansı və ya onların arasında yerləşdiyi dəmir yolu relsləri göstərilir.
2-ci sütunda sərnişin və yük cihazlarının faktiki adı göstərilir.
Sərnişin platformaları üçün 3-cü sütunda platformanın uzunluğu (metrlə), digər qurğular üçün - yükləmə-boşaltma cəbhəsinin uzunluğu (metrlə) və ya tutumu (müəyyən növ vaqonlarda) göstərilir.
24. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.14-cü bəndində dəmir yolu stansiyasının dəmir yollarında lokomotivlərin təchiz edilməsi, avtomatik əyləclərin sınaqdan keçirilməsi, heyvanların suvarılması və digər cihazların olması göstərilir.
1-ci sütunda qatar lokomotivlərinin təchiz edilməsi, avtotormozların sınaqdan keçirilməsi, heyvanların suvarılması və digər qurğular üçün dəmir yolu relslərində mövcud olan cihazların siyahısı göstərilir.
2-ci sütun bu cihazların yerini göstərir.
3-cü sütunda cihazın hansı qatarlar üçün nəzərdə tutulduğu göstərilir.
25. TPA stansiyasının Model 1-in 1.15-ci bəndində (2-ci modelin 8-ci bəndində) dəmir yolu relslərinin işıqlandırılması işıqlandırma məntəqələrinin mövcudluğuna və xarici işıqlandırmanın işə salındığı yerə uyğun olaraq göstərilir.
1-ci sütun işıqlandırma nöqtələrinin yerini göstərir.
2-6-cı sütunlar öz adına uyğun doldurulur.
26. TPA stansiyasının 1-ci Şablonunun 1.16-cı bəndi dəmir yolu stansiyasının hər bir idarəetmə məntəqəsi üçün doldurulur, bu bəndin təchiz olunduğu texnoloji telekommunikasiya növləri göstərilir.
1-ci sütunda yalnız qatarların qəbulu, yola salınması və manevrlərin istehsalı üçün nəzarət məntəqələri göstərilir.
2-ci sütunda aşağıdakı ardıcıllıqla uçota alınan birbaşa telefon rabitəsinin növləri göstərilir: “_____ ilə qatar dispetçer idarəsi”; "DSP stansiyası ilə qatarlararası stansiya ______"; "_____ ilə ox bağlantısı"; "_____-dən birbaşa ofisdaxili"; "Birbaşa zəngli telefon ______".
3-cü sütunda bütün növ radio rabitəsi göstərilir.
4-cü sütunda komanda məntəqəsi ilə ərazilər (parklar, keçidlər) arasında istifadə olunan park rabitə sistemi göstərilir və onun ikitərəfli və ya birtərəfli olması göstərilir.
5-ci sütunda, əgər varsa, texnoloji telekommunikasiyanın digər növləri və sənədlərin çatdırılması vasitələri göstərilir: “Teletayp”, “Faks”, “Teleqraf”, “Pnevmopoçta” və s. stansiya) bu bənddə göstərilmir.
27. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.17-ci bəndində (2 Nümunənin 9-cu bəndində) bərpa və yanğın qatarları, qəza-xilasetmə dəstələri, regional rabitə qovşağının təmir-bərpa dəstələri, əlaqə şəbəkəsi, tibb və baytarlıq məntəqələri, polis göstərilir.
1-ci sütunda fövqəladə hallarda çağırılan vəsaitlərin adı və göstərilir qeyri-standart vəziyyətlər: bərpa qatarı, yanğın qatarı, tibb məntəqəsi, baytarlıq məntəqəsi, polis, rabitə təşkilatının və ya bölməsinin təmir-bərpa qrupu, əlaqə şəbəkəsi briqadası, enerji təchizatı briqadası, təcili xilasetmə qrupu və ya zəruri mobil bölmə fövqəladə halları və onların nəticələrini aradan qaldırmaq.
2-ci sütunda bu bəndin 1-ci sütununda göstərilən vəsaitə malik olan bölmələrin qeydiyyatının (yerləşdiyi) ən yaxın dəmir yolu stansiyaları göstərilir.
3-cü sütunda bərpa və yanğın qatarlarının, qəza-xilasetmə dəstələrinin, regional rabitə qovşağının təmir-bərpa dəstələrinin, əlaqə şəbəkəsinin, tibb və baytarlıq məntəqələrinin, polis orqanlarının çağırılması qaydası göstərilir.
28. TPA stansiyasının 1-ci Modelinin 2.1-ci bəndi EAF stansiyası üçün qatarların qəbulu və yola salınması üçün nəzarət sahələrini müəyyənləşdirir və iki və ya daha çox EAF stansiyasının eyni otaqda yerləşdiyi və müxtəlif seksiyalarda işlədiyi hallar da daxil olmaqla, vəzifələri müəyyən edir. vahid idarəetmə aparatının.
İdarəetmə aparatı bölmələrə bölünmürsə (yəni yalnız bir idarəetmə sahəsi var) və növbədə iki EAF stansiyası varsa - biri idarəetmə panelində, digəri isə operator funksiyalarını yerinə yetirirsə (onlar vaxtaşırı yerlərini dəyişirlər) qatar jurnalında növbətçiliyin qeydiyyatı ilə), sonra göstərilir: "Stansiyada bir EAF stansiyası var" və bu bənddə qeyd stansiyanın ikinci EAF-nin operator üçün işlədiyini göstərə bilər.
Eyni vəzifədə işləyən DSP stansiyalarından biri növbə rəisi təyin edildikdə, bu zaman onun baş rəis kimi funksiyaları müəyyən edilir.
Bir EAF stansiyası növbə ilə işləyirsə, o zaman göstərilir: "Stansiyada bir EAF stansiyası var."
Əgər stansiyanın EAF-də operatorlar və ya qatarların qəbulu və yola salınmasında iştirak edən və ya bununla bağlı əməliyyatları yerinə yetirən digər işçilər (qaydaların aparılması, xəbərdarlıqların verilməsi, məlumatların informasiya sistemlərinə daxil edilməsi) varsa, bu bənddə onların göstəriş və göstəriş üzrə yerinə yetirdiyi vəzifələri müəyyən edilir. Chipboard stansiyasının nəzarəti altında.
Bu bəndi doldurarkən nəzərə alınmalıdır ki, DSP stansiyasının qatarların qəbulu və göndərilməsi üzrə vəzifələri Qaydaların tələbləri ilə müəyyən edilir və onların burada sadalanmasına icazə verilmir. Bu bənd iki və ya daha çox EAF stansiyasının növbə ilə işlədiyi halda (müxtəlif postlarda və ya dəmiryol stansiyasının müxtəlif sahələrinə bölmələrə bölünmüş konsoldan nəzarət edərkən eyni postda) vəzifələrin müəyyən edilməsindən bəhs edir.
Dəmir yolu stansiyasının manevr dispetçeri qatarların qəbulu və yola salınması ilə bilavasitə bağlı hər hansı əməliyyatların yerinə yetirilməsində, o cümlədən siqnalizasiya cihazlarında nasazlıq yarandıqda, onun vəzifələri TPA stansiyasının bu məntəqəsində müəyyən edilir. . Eyni zamanda göstərilir ki, dəmir yolu stansiyasının manevr dispetçeri onları stansiyanın DSP-nin göstərişi və göstərişi ilə yerinə yetirir, qatarların qəbulunu və yola salınmasını təkbaşına idarə edir və hərəkətin təhlükəsizliyinin təmin edilməsinə cavabdehdir.
29. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 2.2-ci bəndində (2-ci Nümunənin 21.1-ci bəndində) dəmir yolu stansiyasına yaxınlaşan birinci blok-köçürmə hissəsində yerləşən dəmir yolu stansiyasında və ona bitişik dəmir yollarında bütün səviyyəli keçidlərin olması, göstərilir.
1-ci sütunda keçidin adı və yeri göstərilir.
2-ci sütunda nəqliyyat vasitələri üçün keçid siqnalının növü göstərilir.
3-cü sütunda keçid siqnalının nasazlığı halında EAF stansiyası üçün prosedur göstərilir. Növbətçi işçinin xidmət göstərmədiyi və ya keçid siqnal vasitələri olmayan keçidlər üçün 3-cü qrafa doldurulmur.
Keçid siqnal cihazlarının nasazlığı zamanı EAF stansiyasının işləmə qaydası və keçiddə maneə siqnalı işə salındıqda keçid zabiti ilə işləmə qaydası və "Fövqəladə açılışdan istifadə edərkən nəqliyyat vasitələrinin keçidinin təşkili" Bu nöqtədə keçid idarəetmə panelindəki " düyməsi keçidlərin aşağıdakı yerində göstərilir:
1) keçid öz dəmir yolu stansiyasına yaxın olan hissədə yerləşir, keçid siqnalının istismara yararlılığına nəzarət onun dəmir yolu stansiyasının idarəetmə pultunda yerləşdirilir, keçidə stansiyanın lövhəsi ilə rabitəsi olan növbətçi işçi xidmət göstərir; ;
2) bu Təlimatın 29-cu bəndinin 1-ci yarımbəndinə oxşar, lakin hərəkətdə olan növbətçi işçi olmadan;
3) keçid qonşu dəmir yolu stansiyasına daha yaxındır, stansiyanın lövhəsi keçiddə növbətçi ilə siqnalizasiya və rabitə vəziyyətinə nəzarət etmir (və ya yoxdur);
4) keçid onun dəmir yolu stansiyasının hüdudlarında yerləşir.
Bu bəndin qeydində qatarların eyni səviyyəli keçidlərdə (səhv yolda, geri qayıtma) keçməsi ilə bağlı digər məsələlər göstərilir.
30. Qaydaların 8 nömrəli əlavəsinə uyğun olaraq TPA stansiyasının 1 saylı Modelinin 2.3-cü bəndində (2 Nümunənin 11-ci bəndində) qarşıdan gələn qəbulun marşrutundan təcrid olunmayan açarlarda və dəmir yolu relslərində manevrlərin dayandırılması qaydası və ya qatarın yola düşməsi göstərilir və siqnalı açmadan və ya qatarı qəbul etmək və ya yola salmaq üçün başqa icazə verməzdən əvvəl bu DSP stansiyasına inam. Bu zaman radiorabitədən, ikitərəfli park rabitəsindən, bu mümkün olmadıqda isə növbətçi keçid postu, siqnalçı, siqnalçı vasitəsilə manevrlərin rəisi və sürücüdən növbə rabitəsindən, göstərişlərin ötürülməsindən və hesabatların alınmasından istifadə edilməlidir. mərkəzləşdirmə postunun operatoru və ya şəxsən stansiyanın lövhəsi ilə.
31. 1-ci Nümunə üçün 2.4-cü bənd (2-ci Nümunənin 12-ci bəndi) TPA stansiyası Qaydalara 8 nömrəli əlavəyə uyğun olaraq doldurulur. Dəmir yolu relslərinin qəbul üçün mövcudluğunun yoxlanılması qaydası yerli şəraitdən - dəmir yolu relslərinin elektrik izolyasiyasının mövcudluğundan, dəmir yolu relslərində iş şəraitindən asılı olaraq, infrastrukturun sahibi, ictimai olmayan dəmir yolu yolunun sahibi tərəfindən müəyyən edilir. , dəmir yolu relslərinin azadlığının yoxlanılması ilə məşğul olan işçilərin yeri. Yoxlama üsulu günün qaranlıq və ya gündüz vaxtından, planda dəmir yolu relslərinin yerləşməsindən (əyrilərin olması) asılı olaraq ayrı-ayrı dəmir yolu relsləri və parklar üçün müxtəlif ola bilər. Bir və ya bir neçə dəmir yolu relslərinin boşluğunun əvvəlcədən yoxlanılması zamanı hər bir yoxlanılan dəmir yolu yolunu portativ dayanma siqnalları ilə hasarlamaq zərurəti göstərilir.
TPA stansiyasının 1-ci nümunəsinin 2.4.1-ci yarımbəndində (2-ci nümunənin 12.1-ci bəndində) dəmir yolu relslərinin elektrik izolyasiyası üçün qurğular göstərilir.
Dəmir yolu relslərinin elektrik izolyasiyası üçün cihazların mövcudluğu və normal işləməsi zamanı göstərilir: "İdarəetmə aparatının idarəetmə cihazlarının göstəricilərinə görə". Dəmir yolu relslərinin elektrik izolyasiyası olmadıqda, Nümunə 1-in 2.4.1-ci yarımbəndi (2-ci Nümunənin 12.1-ci bəndi) TPA stansiyası tamamlanmır.
1-ci Nümunənin 2.4.2-ci yarımbəndində (2-ci Nümunənin 12.2-ci bəndində) hər bir dəmir yolu relsləri qrupu və ya ayrı-ayrı parklar üzrə TPA stansiyaları elektrik izolyasiyası olmayan dəmir yolu stansiyalarında dəmir yolu relslərinin sərbəstliyinin yoxlanılması qaydasını, habelə olduğu dəmiryol vağzallarında, lakin onun normal fəaliyyəti pozulur.
Əgər aralıq dəmir yolu stansiyalarında əsas dəmir yolu relslərinin buraxılması keçən qatarların quyruq vaqonlarında siqnalların olması ilə yoxlanılırsa, bu bənddə dəmir yolu xəttinin qatarla tam buraxılmasına təminat verən əlavə tədbirlər göstərilməlidir. (sürücü, poçt işçisi, keçid zabiti ilə radio rabitəsi ilə danışıqlar və s. tədbirlər).
Dəmir yolu relslərinin boşluğunun yoxlanılması elektrik izolyasiya cihazlarının normal istismarı pozulduqda aparılarkən yoxlama üsulunun müəyyən edilməsi ilə yanaşı, bu işə cəlb olunan dəmir yolu stansiyasının işçisinin vəzifəsi əməliyyat göstərilir.
İki və ya daha çox qəbul-çıxış dəmir yolu xəttinin işə götürülməsinə elektrik nəzarəti pozulduqda və ya olmadıqda, EAF stansiyası bu dəmir yolu xətlərinin işə götürülməsi jurnalını və ya cədvəlini aparır.
32. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 2.5-ci bəndində (2-ci Nümunənin 13-cü bəndində) qatarların qəbulu və yola salınması üçün marşrutların düzgün hazırlanmasına nəzarət proseduru göstərilir.
Nümunə 1-in 2.5.1-ci yarımbəndində (2-ci Nümunənin 13.1-ci bəndində) TPA stansiyası siqnalizasiya cihazlarının normal işləməsi zamanı stansiyanın EAF-nin qatarların qəbulu və ya göndərilməsi üçün marşrutların düzgün hazırlanmasına necə nəzarət etdiyini göstərir.
Nümunə 1-in 2.5.2-ci yarımbəndində (2-ci Nümunənin 13.2-ci bəndində) TPA stansiyası siqnalizasiya cihazlarının normal fəaliyyətinin pozulması şəraitində stansiyanın EAF-nin marşrutların hazırlığına necə nəzarət etdiyini göstərir.
İşarələndirici qurğuların normal iş rejiminin müxtəlif pozuntuları hallarında stansiyanın DSP-nin oxların düzgün yerləşdirilməsinə və onların qatarın qəbul və ya göndərmə marşrutunda bağlanmasına (təhlükəsizləşdirilməsinə, bağlanmasına) hansı üsulla nəzarət etdiyi göstərilir ki, bu da müvafiq olaraq qruplaşdırılmalıdır. stansiyanın lövhəsinin hərəkətlərinin oxşarlığı prinsipi:
a) yalançı işə götürüldükdə, dəmir yolu relslərinin, istiqamətləndiricilərin və istiqamətsiz təcrid olunmuş hissələrin saxta boşluqları olduqda, habelə siqnalların istifadəsi qorunmadan söndürüldükdə;
b) mərkəzləşdirilmiş oxların mövqeyinə nəzarət olmadıqda;
c) idarəetmə panelindən mərkəzləşdirilmiş oxları tərcümə etmək və bordürdən istifadə edərək əl ilə tərcümə etmək mümkün olmadıqda;
d) açar qıfılların, artikulyar-diz kontaktorlarının (müvafiq tipli) və marşrutun idarəedici qurğularının nasazlığı zamanı;
e) siqnallardan istifadəni saxlayaraq oxları söndürərkən;
f) siqnallardan istifadə etmədən açarları söndürərkən;
g) giriş, marşrut və çıxış svetoforlarının nasazlığı, lakin stansiyada digər siqnal qurğularının normal işləməsi ilə, habelə birincinin nasazlığı səbəbindən çıxış svetoforunun açılması mümkün olmadıqda; blokun çıxarılması bölməsi (avtomatik bloklama ilə) və ya yarı avtomatik bloklama cihazları.
Bundan əlavə, stansiyanın DSP-nin göstərişi ilə yuxarıda göstərilən hallarda qatarların qəbulu və göndərilməsi üçün marşrutların hazırlanması ilə bağlı əməliyyatlara cəlb olunan işçilər, habelə stansiyada məsul şəxslərin olmasının zəruriliyi göstərilir. Dəmiryolu stansiyası.
Yuxarıda göstərilən hər bir nasazlıq halı üçün svetoforun icazə verən və ya qadağan edən işarəsinə uyğun olaraq qatarın qəbul edilməli və ya göndərilməli olduğu göstərilir.
Sonda da deyilir ümumi qayda siqnal cihazları dayandırıldıqda dəmir yolu stansiyasında qatar və manevr işlərinin təşkili (TPA stansiyasına müvafiq qoşma olduqda, ona keçid aparılmalıdır).
Yerli şəraitin xüsusiyyətlərindən irəli gələn bəzi əlavə müddəaların daxil edilməsinə icazə verilir (məsələn, dartma cərəyanının növünü dəyişən dəmir yolu stansiyalarında).
Bu paraqrafa onun başlığında müəyyən edilmiş məzmuna aid olmayan məlumatların daxil edilməsinə yol verilmir.
33. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin (2-ci Nümunənin 10-cu bəndində) 2.6-cı bəndində siqnalizasiya cihazlarının normal fəaliyyətinin pozulması zamanı qatarların qəbulu (gedilməsi) üçün marşrutların hazırlanması üçün tələb olunan maksimal vaxt göstərilir. Bu vaxt bu marşrut boyunca maksimum əməliyyat sayını nəzərə alaraq təyin edilir: bütün oxları bordürlə köçürmək, əlfəcinlər və asma kilidlərlə bağlamaq, marşrutda ən azı bir oxu standart mötərizə ilə təmin etmək.
Daha az sayda əməliyyatla (bütün döngələr bordürlə dəyişdirilmir, onlar bağlanır), həmçinin işçiləri bu əməliyyatların aparıldığı yerlərə çatdırmaq üçün lokomotivdən istifadə edərkən marşrutu daha az vaxta hazırlamaq olar. TPA stansiyasının bu nöqtəsində heç bir düzəliş (o cümlədən mövsüm üçün, çünki ilin istənilən vaxtında hava şəraiti eyni dərəcədə əlverişsiz ola bilər) və şərhlərə icazə verilmir.
34. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 2.7-ci bəndində (2-ci Nümunənin 14-cü bəndində) seçicilərin nömrələri göstərilir (infrastruktur sahibi, qeyri-ictimai obyektin sahibi tərəfindən təsdiq edilmiş seçicilərin nömrələri siyahısından). dəmir yolu yolu), onun mövqeyini Qaydalara 8 nömrəli Əlavənin tələblərinə uyğun olaraq qatarın hər qəbulundan və ya yola salınmasından əvvəl yox, vaxtaşırı yoxlamağa icazə verilir. Açarların vəziyyətinin yoxlanılması tezliyi dəmir yolu stansiyasının iş şəraitinə uyğun olaraq müəyyən edilir.
35. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 2.8-ci bəndində (2-ci Nümunənin 15-ci bəndi) dəmir yolu stansiyasında sərnişin qatarı ilə sərnişin binası arasında yerləşən dəmir yolu relsləri ilə qatarların və ya manevr qatarlarının keçməsi qaydası, konkret hallar sadalanır. keçid körpüsü və ya tunel olmadıqda, Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun olaraq sərnişinlərin minmə və endirilməsinin təhlükəsizliyini təmin etmək üçün həyata keçirilən bu halda görülməli olan tədbirlər.
36. TPA stansiyasının 1-ci Modelinin 2.9-cu bəndində dəmiryol vağzalına çatma qaydası göstərilir.
Model 1 TPA stansiyasının 2.9.1-ci yarımbəndində qatarların kateqoriyaları və DSP stansiyasının qatarının görüş yeri göstərilməlidir.
Dəmiryol stansiyaları və ya stansiyanın lövhəsinin qatarları qarşılamaq və yola salmaq məcburiyyətində olmadığı ayrı-ayrı ərazilər üçün bu bənd doldurulmur.
TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 2.9.2-ci yarımbəndi dəmir yolu stansiyasının işçiləri tərəfindən qatarların görüşünün təşkili qaydasına uyğun olaraq infrastrukturun sahibi tərəfindən müəyyən edilmiş qaydada doldurulur. ictimai olmayan dəmir yolu xəttinin sahibi.
1-ci sütunda müvafiq istiqamətlərin qatarlarını qəbul edən parklar (zəruri hallarda ayrı-ayrı dəmir yolu xətləri) göstərilir.
2 - 4-cü sütunlarda, 1-ci sütunda edilən hər bir qeydin qarşısında, qəbul edilmiş qatarların marşrutlarının hazırlanmasında iştirak edən bütün icraçı postlar və keçid sahələri, o cümlədən qəbul edən dəmir yolu relslərinin əks ucunda yerləşən girişlər və postlar göstərilir. mühafizəçilər daxildir.oxlar. Qatarların qəbulu üçün marşrutlar elektrik bloklama postundan stansiya lövhəsi tərəfindən tam hazırlanmış olduqda, bu sütunlar doldurulmur.
5-ci sütunda görüş yeri göstərilməklə qatarları qarşılamağa borclu olan növbətçi işçilər göstərilir.
37. Model 1-in 2.10-cu bəndi (Model 2-nin 17-ci bəndi) TPA stansiyası Qaydalara 6 və 7 nömrəli əlavələrin tələblərinə uyğun olaraq doldurulur.
1-ci sütunda müvafiq istiqamətlərin qatarlarını qəbul edən parkların (zəruri hallarda və fərdi dəmir yolu xətlərinin) siyahısı göstərilir.
2-ci sütunda, 1-ci sütunda edilən hər bir qeydin qarşısında, stansiyanın DSP-nin qatarların tam qüvvə ilə gəlməsinə necə əmin olduğu göstərilir. Dəmiryol stansiyasına qatarın tam gücü ilə gəlməsi üçün avtomatik bloklama və ya avtomatik idarəetmə cihazları ilə təchiz olunmuş zolağından gələn qatarlar üçün bu qrafada: “İdarəetmə aparatının idarəetmə cihazlarının göstəricilərinə uyğun olaraq” qeyd edilməlidir.
Digər siqnal və rabitə vasitələri ilə və qatarın gəlməsi üçün avtomatik idarəetmə cihazlarının olmaması ilə, EAF stansiyası qatarın tam gücü ilə gəlməsinə qatarın son vaqonunda bir qatar siqnalının olması ilə əmindir. Qatarın son vaqonunda belə bir siqnalın olması şəxsən stansiyanın lövhəsi və ya işçilərdən biri tərəfindən yoxlanılır (işçinin vəzifəsi, postun nömrəsi göstərilir).
Avtomatik bloklama ilə bu bəndə əlavə göstəriş əlavə edilir: “Qatar dəmir yolu stansiyasına çatdıqdan sonra xəttin məşğulluğunun göstəricisi bu zolaqda digər keçən qatarlar olmadıqda və qonşu dəmir yolu stansiyasında bağlı çıxış siqnalları olduqda, stansiyanın lövhəsi sonuncu vaqonda qatar siqnalının olmasına uyğun olaraq tam qüvvə ilə gələn (gedən) qatarlara əmin olmalıdır”.
Eyni şəkildə, müvafiq dəmir yolu yolunda avtomatik bloklama hərəkəti bağlandıqda və telefon rabitəsinə keçdikdə, habelə stansiyadan xəbər alındıqda, stansiyanın lövhəsi qatarın tam gücü ilə gəldiyini (ardınca getdiyini) əmin etməlidir. özü-özünə əyləcləmə və ya əyləc xəttində təzyiqin düşməsi nəticəsində yolda dayanmaq barədə gələn qatarın maşinisti.
Quyruq vaqonunda qatar siqnalı olmadıqda, qatarın tam gəlişi (gedişi) maşinistlə radio əlaqəsi ilə və ya qatar dayandıqdan sonra quyruq vaqonunun nömrəsini tam miqyaslı vərəqlə müqayisə etməklə müəyyən edilir. verilən (və ya yol boyu) dəmir yolu stansiyasında.
38. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 2.11-ci bəndində (2 Nümunənin 18-ci bəndində) giriş (marşrut) svetoforunun qadağan edildiyi və yanlış yolda (giriş olmadıqda) dəmir yolu stansiyasında qatarların qəbulu qaydası göstərilir. bu dəmir yolu yolunda svetofor).
TPA stansiyasının Model 1-in 2.11.1-ci yarımbəndində (Model 2-nin 18.1-ci bəndində) qadağan göstəricisi olan svetoforun keçməsi üçün icazələr göstərilir.
1-ci sütunda dəmir yolu vağzalında mövcud olan bütün giriş və marşrut (girişdə) svetoforları, həm düzgün, həm də yanlış dəmir yolu yolunda mövcuddur.
Yanlış yola gələn qatarlar üçün giriş svetoforu olmadıqda iki yollu və çox yollu hissələrdə belə göstərilir: "_____-dən yanlış yolda (dəmir yolu stansiyasının adı)".
2-ci sütunda, 1-ci sütundakı hər bir qeydin qarşısında, stansiyanın lövhəsinin sərəncamında olan vasitələr sadalanır, onların köməyi ilə sürücüyə müvafiq svetofor qadağan edildikdə (istisna ilə) dəmir yolu stansiyasına getməyə icazə verə bilər. yazılı icazə).
TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 2.11.2-ci yarımbəndində (2-ci Nümunənin 18.2-ci bəndində) Qaydalara 8 nömrəli əlavəyə uyğun olaraq, qatarı qəbul etmək üçün yazılı icazəni təhvil vermək səlahiyyəti olan dəmir yolu stansiyası işçilərinin vəzifələri maşinist üçün dəmir yolu stansiyası və onların çatdırılma yeri göstərilir.
39. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 2.12-ci bəndində (2-ci Nümunənin 19-cu bəndində) yerli şəraitdən çıxış edərək sərnişin, poçt və baqaj, insan və yük-sərnişin qatarlarının park edilməsi zamanı hərəkətin təhlükəsizliyini təmin etmək üçün əlavə tədbirlər göstərilir.
Dəmiryol stansiyasına, stansiyanın lövhəsinə, mərkəzləşdirilmiş idarəetmə ilə təchiz olunmuş seksiyalara isə qatar dispetçeri tərəfindən dayanan müəyyən edilmiş qatarlar gəldikdən sonra mümkün olduqda, lazımi tədbirlər görməsi proseduru göstərilir. göstərilən kateqoriyalı qatarların hərəkətinin təhlükəsizliyi (oxların qarovul mövqeyində qoyulması; siqnal düymələrində qırmızı papaqların asılması və s.).
40. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 2.13-cü bəndində (2-ci Nümunənin 20-ci bəndində) uzun enişli (yuxarı) daşımalar və onlardan dəmir yolu stansiyasına qatarların qəbulu qaydası göstərilir.
1-ci sütunda dəmir yolu stansiyasının tərəfdən uzun eniş (yüksəklik) olan uzantılar göstərilir.
2-ci sütunda qatarların uzun eniş (yüksəklik) ilə dəmir yolu stansiyasına qəbulu qaydası göstərilir. Birxəttli xətlərdə, əks istiqamətli iki qatarın eyni vaxtda dəmir yolu stansiyasına yaxınlaşması halında, ilk olaraq qapalı giriş svetoforunda dayanma və ya hərəkətə keçmə şərtləri daha az əlverişli olan qatar qəbul edilir və ya qatarın ardınca başqa bir qatar və s. Hər bir halda prosedur yerli şərait əsasında, qatarların hərəkətinin təhlükəsizliyinin təmin edilməsi tələbləri nəzərə alınmaqla müəyyən edilir.
41. Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun olaraq TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 2.14-cü bəndində dəmir yolu stansiyasına gələn təkanlı lokomotivlərin, habelə tək lokomotivlərin və çoxaqreqatlı hərəkət heyətinin qəbulu qaydası ( depoda və ya qatarların altındakı depodan).
42. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 2.15-ci bəndində (2-ci Nümunənin 16-cı bəndində) qatarların kateqoriyaları və qatarların hərəkət istiqamətləri, qatarların görüş yeri, qarşılayan və ya müşayiət edən dəmir yolu stansiyası əməkdaşının vəzifəsi qatarlar göstərilir.
Bu yarımbəndi doldurarkən nəzərə almaq lazımdır ki, əgər dəmir yolu stansiyasına (parkına) qatarları müşayiət etmək öhdəliyi qoyulubsa, o zaman stansiyanın (parkın) DSP-si Əlavənin 81-ci bəndinin tələblərinə əməl olunmasına görə məsuliyyət daşıyır. Qaydaların № 6. Daxil edilməsinə icazə verilmir: “Stansiyanın DSP-si qatarın sağ (və ya sol) tərəfini yoxlayaraq, postda olan qatarları pəncərədən müşayiət edir”.
43. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 2.16-cı bəndində (2-ci Nümunənin 16-cı bəndində) qatarların hansı parklarda, dönmə sahələrində və dəmiryol stansiyasının hansı stansiyalarında növbətçi postlar, siqnalçılar və OPC tərəfindən qarşılandığı göstərilir. Rəhbər vəzifələr olmadıqda 2-4-cü sütunlar doldurulmur.
44. 1-ci Nümunənin 2.17-ci bəndi (2-ci Nümunənin 21-ci bəndi) TPA stansiyası çıxış svetoforunun qadağanedici işarəsi ilə və ya çıxış svetoforu olmayan dəmir yolu relslərindən yola çıxdığı hallarda mövcud siqnalizasiya və rabitə vasitələri saxlanılmaqla doldurulur. , telefon rabitə vasitələrinə keçid, qatarların qapalı seksiyaya yola salınması və ya bütün işarəvermə və rabitə vasitələrinin kəsilməsi halları istisna olmaqla.
1-ci sütunda qatarın yola salındığı dəmir yolu relsləri (parkları), onların hərəkət istiqaməti, qatarın hansı əsas dəmir yolu xətti ilə getdiyi, çıxış svetoforunun hərfi göstərilir. Marşrut svetoforları bu bəndə daxil edilmir, onların yola düşən qatarlar tərəfindən keçmə qaydası Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələbləri ilə müəyyən edilir.
2 - 4-cü sütunlarda maşinistin relsini tutmağa icazəsi, maşinistinə reysin tutmağa icazə verən dəmir yolu stansiyası əməkdaşının vəzifəsi, çıxış svetoforu yandıqda qatarın yola düşməsinin mümkünlüyü barədə sürücüyə göstəriş göstərilir. qadağandır, habelə çıxış svetoforu olmayan dəmir yolu relslərindən. 4-cü sütundakı qeydlər yalnız yazılı icazə ilə bağlı 2-3-cü sütunlardakı qeydlərin əksinə aparılmalıdır.
Daşıma ilə məşğul olmaq hüququ üçün icazə Qaydalara 8 nömrəli əlavəyə uyğun olaraq verilir.
Əgər zolaqda hərəkət elektrik vaqon sistemi ilə, telefon rabitəsi vasitəsi ilə, bir çubuqdan istifadə etməklə və ya qatar dispetçerinin əmri ilə radio ilə birbaşa olaraq qatar maşinistinə ötürülürsə, bunun üçün TPA stansiyasının bu məntəqəsi. uzanma doldurulmur.
TPA stansiyasının bu nöqtəsi, çıxış svetoforunu açmaq mümkün olmadıqda, telefon rabitə vasitələrinə keçid edildikdə (məsələn, yarı avtomatik bloklama ilə, habelə birtərəfli avtomatik bloklanan yanlış dəmir yolu xəttinə və ya keçid svetoforu olmayan və çubuq açarı ilə təchiz olunmayan sərbəst yola).
45. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 2.18-ci bəndində Qaydaların tələblərinə uyğun olaraq qatarların formalaşdırılması və lokomotivlərin və lokomotiv heyətlərinin dəyişdirilməsi üçün dəmir yolu stansiyalarında hərəkət edən qatarlar üçün xüsusi şərtlər barədə xəbərdarlıqların verilməsi qaydası göstərilir:
a) qatarların formalaşmasının dəmir yolu stansiyalarında - xüsusi hərəkət şəraiti tələb edən hərəkət edən hissələrin qatara daxil edilməsi barədə xəbərdarlıqların verilməsi (parkda növbətçi) stansiyanın lövhəsinin məlumatlandırılması qaydası;
b) lokomotivlərin (briqadaların) dəyişdirilməsi üçün dəmir yolu stansiyalarında - qatarı göndərən stansiyanın lövhəsinin tam miqyaslı vərəqə uyğun olaraq və qatar dispetçeri vasitəsilə qatarda belə bir dəmir yolu hərəkət heyətinin mövcudluğunun məcburi yoxlanılması.
46. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 2.19-cu bəndində (2-ci Nümunənin 27-ci bəndində) yerli iş şəraitindən asılı olaraq, qatarların qəbulu və göndərilməsi üçün əlavə təlimatlar, digər bəndlərində nəzərdə tutulmuş tələbləri təkrarlamadan göstərilir. TPA stansiyası.
Paraqraf aşağıdakı məsələləri əks etdirir:
a) qatarların texniki baxışa və kommersiya yoxlamasına təqdim edilməsi qaydası;
b) aşağıdakı məlumatları göstərən qatarlara xəbərdarlıqların verilməsi qaydası: xəbərdarlıq kitabçasını aparan və qatarlara xəbərdarlıq edən dəmir yolu stansiyasının işçisinin vəzifəsi (ayrı-ayrı qatarlar üçün xəbərdarlıqların verilməsi ilə bağlı 2.18-ci bəndinə istinad edilir). TPA stansiyasının Nümunə 1);
c) qatarların qarşıdan gələn gəlişi və yola salınması barədə işçilərə məlumat verilməsi qaydası;
ç) Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 82-ci bəndinin tələblərinə uyğun olaraq qatarların yola düşməzdən əvvəl yoxlanılması qaydası;
e) qonşu dəmir yolu relslərində dəmir yolu hərəkət heyətinin vəziyyətinə və işə salındıqda stansiyanın EAF-nin işinə nəzarət edən cihazların olması (müvafiq təlimata istinadla);
f) vaqonların qaldığı dəmir yolu relslərindən qatarların yola salınması qaydası, qalan vaqonların mühafizəsi üzrə əməliyyatların icraçıları göstərilməklə və onların yerinə yetirilməsinə stansiyanın lövhəsi tərəfindən nəzarət;
g) dəmir yolu stansiyasına yaxınlaşarkən 1-ci dərəcəli VM təhlükəli yükləri olan qatarlar haqqında məlumatın alınması, bu qatarların gəlişi və buraxılması (və ya emal edilmədən tranzit qatar kimi emal edilməsi) zamanı emalda iştirak edən işçilərə məlumat verilməsi qaydası. Model 1 TPA stansiyasının 1.6.1-ci yarımbəndində qurulmuş dəmir yolu xətləri. VM ilə yüklənmiş vaqonlarla işləmə qaydası üzrə yerli təlimatların mövcudluğundan asılı olmayaraq, bu prosedur bu bənddə göstərilməlidir.
Zəruri hallarda, yerli şəraitdən asılı olaraq, bu bənddə məzmununa görə TPA stansiyasının digər məntəqələrinə (məsələlər) məcburi daxil edilməli olmayan müəyyən bir dəmir yolu stansiyasında qatarların hərəkətinin təhlükəsizliyinin təmin edilməsi ilə bağlı digər tələblər də əks oluna bilər. cihazların normal fəaliyyətinin pozulması ilə əlaqədar siqnallar bu bəndə daxil edilmir, lakin TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 2.5.2-ci yarımbəndində (2-ci Nümunənin 13.2-ci yarımbəndində) öz əksini tapmışdır.
47. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 2.20-ci bəndində Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 86-cı bəndinə uyğun olaraq, istifadəyə verilməyən dəmir yolu relslərinin ayrı-ayrı məntəqələri arasında qatarların və ya manevr qatarlarının hərəkəti qaydası göstərilir ki, burada:
a) qatarların (qatarların) hərəkəti üçün manevr prosedurunun müəyyən edildiyi ayrı-ayrı məntəqələrin adı, onların hüdudları;
b) qatarın (tərkibin) ayrıca məntəqədən yola salınmasına icazənin köçürülməsi qaydası və üsulu;
c) qatarın (tərkibinin) marşrutunun hazırlanması və yoxlanılması qaydası;
ç) qatarın və ya manevr qatarının ayrılan məntəqədən ayrıldıqdan sonra dayandığı yer və qatar maşinistinin və ya manevr rəhbərinin qonşu ayırma məntəqəsinin növbətçisi ilə qonşu ayırma məntəqəsinə getmə imkanı barədə danışıqlar aparması;
e) qatardakı dəmir yolu hərəkət heyətinin maksimum sayı;
f) lokomotivin qatarda yerləşdirilməsi yeri (tərkibi);
g) ayrı-ayrı nöqtələr arasında hərəkət sürətini təyin etmək;
h) qatarın (tərkibin) tam gücü ilə gəlməsinə inandırmaq qaydası.
48. TPA stansiyasının 1-ci Modelinin 3.1-ci bəndində manevr işlərinin aparılması qaydası üzrə vəzifələrin bölüşdürülməsi göstərilir.
Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 24-cü bəndinə uyğun olaraq, bənddə dəmir yolu stansiyasında manevrlərə rəhbərlik edən vağzal işçisinin vəzifəsi göstərilir. Dəmiryol vağzalında bir neçə manevr zonası varsa, bu bənddə manevr işlərinin aparılması qaydasına görə məsul rəhbərlər arasında vəzifələrin bölüşdürülməsi göstərilir.
49. TPA stansiyasının 1-ci Şablonunun 3.2-ci bəndi (Şablon 2-nin 22-ci bəndində) dəmir yolu stansiyasında manevr zonalarını müəyyən edir. Dəmiryol vağzalının manevr zonalarına bölünməsi yolun inkişafı, xarakteri və dəmir yolu stansiyasının iş həcmi ilə əlaqədardır və dəmir yolu stansiyasında işləyən manevr lokomotivlərinin sayından asılı deyildir.
Nümunə 1 TPA stansiyasının 3.2-ci bəndində sütunların doldurulması.
1-ci sütunda hər bir manevr sahəsinə ərazini xarakterizə edən sözlərin qarşısına qoyulan xüsusi nömrə (ərəb rəqəmləri ilə qeyd olunur) verilir.
Bu bənddə müəyyən edilmiş nömrələnmiş manevr sahələri Model 1 TPA stansiyasının 3-cü bəndinin bütün müddəalarında dəyişməz olaraq qalır.
TPA stansiyasının digər nöqtələrində manevr sahəsi qeyd edilərkən, yalnız ərazinin nömrəsi göstərilir (xüsusiyyətlərini təkrarlamadan).
Dəmiryol vağzalının ərazilərinin başqa şərtlərlə təyin edilməsinə yol verilmir.
Eyni sütunda manevr sahələrinin sərhədləri göstərilir. Eyni zamanda, bu parkın oxu parkın müxtəlif tərəflərində yerləşən manevr sahələrinin sərhədi, “Yük həyəti” ərazisinin sərhədi isə çıxışı göstəriləndən qoruyan manevr svetoforu ola bilər. sahə.
2-ci sütunda başlıq və onun sərhədi kimi xidmət edən şey göstərilir.
3-cü sütunda ərazidə görülən işlərin əsas xarakteri göstərilir.
4-cü sütunda ərazidə işləyən manevr lokomotivlərinin seriyası göstərilir.
5-ci sütunda bu sahədə manevrlər zamanı istifadə olunan texniki vasitələrin siyahısı göstərilir (rabitə vasitələri bu bənddə göstərilmir).
Əlavə texniki vasitələr olmadıqda 5-ci qrafa doldurulmur.
Dəmiryol stansiyasında bir donqar varsa, o, həm də manevr sahəsi kimi göstərilir (nömrə təyin etməklə), lakin 3 - 5 sütunları doldurulmur, lakin donqarın istismarı üçün təlimatlara istinad edilir. TPA stansiyasına əlavə olan .
Nümunə 2 TPA stansiyasının 22-ci bəndində sütunların doldurulması.
1-ci sütunda görülən işin xarakteri göstərilir.
2-ci sütunda dəmir yolu stansiyasında manevr işlərini yerinə yetirən lokomotivlər seriyası (manevr, idarəetmə otaqları, habelə qrup və ixrac qatarlarının lokomotivləri) göstərilir.
3-cü sütunda lokomotivlərin və lokomotiv heyətlərinin tərkibi göstərilir.
50. 3.3-cü bənd Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 25-ci bəndinin tələblərinə uyğun doldurulur.
1-ci sütunda manevrlərin hazırlanmasında radiorabitə və park rabitəsindən istifadə edilən manevr sahələrinin nömrələri göstərilir.
2-ci sütunda, 1-ci sütunda edilən hər bir qeydin qarşısında, bu manevr sahəsində istifadə olunan rabitə növləri göstərilir.
3-cü sütunda radiorabitə cihazlarından, park rabitəsindən istifadə etmək hüququ olan dəmir yolu stansiyası işçilərinin vəzifələri göstərilir, habelə bu işçilər tərəfindən vəzifələrin icrası çərçivəsində ötürülə bilən təlimatların və mesajların xarakteri müəyyən edilir.
Göndərilən göstərişlərin, əmrlərin və mesajların xarakteri Qaydalara 8 nömrəli əlavədə verilmişdir.
TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 3.3.1-ci yarımbəndində Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun olaraq, yerli şəraitdən və dəmir yolu stansiyasının texniki təchizatından asılı olaraq, hadisə zamanı işçilərin hərəkətləri qaydası radio rabitəsinin qəfil nasazlığı göstərilir. Ən təhlükəlisi manevr qatarı vaqonlarda irəliləyərkən təlimçi ilə maşinist arasında radio rabitəsinin qəfil kəsilməsidir. İşçilərin hərəkətləri üçün belə bir prosedur göstərilir ki, bu da radio rabitəsinin nasazlığı faktını vaxtında müəyyən etməyə imkan verir. Bunun şərti manevr qatarının vaqonlarla irəli hərəkəti zamanı təlimçi ilə maşinist arasında danışıqların aparılması prosedurunun ciddi şəkildə yerinə yetirilməsidir: başlamazdan əvvəl, hərəkət prosesində, təyinat dəmir yolu xəttinə girərkən və ayaq üstə yaxınlaşarkən. avtomobillər. Maşinistlə təlimçi arasında radiorabitənin dayanıqlı fəaliyyəti pozulduqda və ya manevr işinin iştirakçılarından biri rabitənin mövcudluğunu təsdiq edən xəbər almadıqda manevr qatarının dərhal dayandırılması təmin edilməlidir. Təlimçi və lokomotiv maşinisti yerli şəraitdən asılı olaraq xidmət sahəsindən (dəmiryol stansiyasının manevr zonası) radiostansiyanı dəyişdirməzdən əvvəl əl və ya səs siqnallarına keçə bilər.
Danışıqların aparılması qaydası və formaları stansiyanın TPA-nın “Manevr işləri zamanı radiorabitə üzrə danışıqların aparılması Qaydası”na əlavədə göstərilmişdir.
51. TPA stansiyasının 1-ci Modelinin 3.4-cü bəndində dəmir yolu stansiyasının hər bir sahəsində (hər bir manevr sahəsi üçün ayrıca) manevr işlərinin istehsalının xüsusiyyətləri müəyyən edilir.
1-ci sütunda manevr sahələrinin nömrələri göstərilir.
2-ci sütunda infrastrukturun mülkiyyətçisi, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu xəttinin mülkiyyətçisi tərəfindən müəyyən edilən tərtibçi briqadasının (briqadalarının) bu sahədə çalışan şəxslərinin sayı göstərilir.
Bir lokomotivlə işləmək üçün qatar tərtibçisi vəzifəsində iki işçi tapşırılıbsa, növbə işə başlayanda onlardan biri manevrlərin rəisi, digəri isə qatar tərtibatçısının köməkçisi vəzifələrini yerinə yetirir. bu bəndin qeydində göstərilmişdir.
Qaydaların 7 nömrəli əlavəsinin 84-cü bəndi əsasında 3-cü sütunda açarların dəmir yolu relsinə quraşdırılmasının hansı vasitələrlə keçid postunun növbətçisinə, OPC-yə və ya siqnalçıya tapşırıldığı göstərilir. radio rabitəsi, ikitərəfli park rabitəsi, lokomotiv fiti, şəxsən qatar dizayneri tərəfindən).
Manevrlər zamanı oxlar stansiyanın EAF-ni tərcümə etdikdə, 3-cü sütunda göstərilir: "Qatar tərtibçisi radio vasitəsilə stansiyanın EAF-ni tələb edir". Mərkəzləşdirilməmiş açarlarda manevr edərkən aşağıdakı qeyd edilə bilər: "Təlimçi manevrlər zamanı açarları şəxsən tərcümə edir."
4-cü sütunda maşinistinə manevr qatarını döngələrdə tərk etməyə icazənin hansı yolla verildiyi göstərilir (manevr svetoforunun göstəricisi, N ______ növbətçi keçid stansiyasının əl siqnalı, DSP stansiyasının göstəricisi, mərkəzləşdirmə postunun operatoru). radio rabitəsi ilə).
Manevr işlərinin sistematik olaraq fırıldaqçılar tərəfindən aparıldığı ərazilər üçün 5-ci sütunda dəmir yolu relslərində hərəkət edən kəsikləri ləngidən dəmir yolu stansiyası əməkdaşının vəzifəsi göstərilir: "avtomobilin sürət tənzimləyicisi", "qatar tərtibatçısının köməkçisi". Manevrlər sarsıdıcılıqla yerinə yetirilmirsə, sütun doldurulmur.
52. 1 nömrəli TPA stansiyasının 3.5-ci bəndində bir manevr sahəsində iki və ya daha çox manevr lokomotivinin işləməsinə icazə verilən dəmir yolu stansiyaları üçün Qaydalara 8 nömrəli Əlavənin tələblərinə uyğun olaraq zəruri əlavə təhlükəsizlik tədbirləri göstərilir.
Bir manevr sahəsində iki və ya daha çox manevr lokomotivinin eyni vaxtda işləməsinin mümkünlüyü üçün əsas şərtlər:
a) kapot kimi istifadə edilə bilən iki və ya daha çox dəmir yolu relslərinin olması (paralel keçidlər);
b) açarları qoruyucu vəziyyətə salmaqla manevr marşrutlarının tam qarşılıqlı izolyasiyasının mümkünlüyü;
c) siqnal qurğularının normal işləməsi, manevr marşrutlarında açarların bağlanmasının təmin edilməsi.
İki və ya daha çox manevr teplovozunun işləməsinə icazə verilməyən ərazilər üçün: “Eyni manevr sahəsində iki və daha çox manevr teplovozunun eyni vaxtda işləməsinə yol verilmir” göstərilməlidir.
53. Model 1-in 3.6-cı bəndi (Model 2-nin 23-cü bəndi) TPA stansiyası Qaydalara 8 nömrəli Əlavənin tələblərinə uyğun olaraq doldurulur.
1-ci sütunda manevr lokomotivinin işlədiyi manevr istehsalat sahələrinin nömrələri göstərilir.
2-ci sütunda, 1-ci sütundakı hər bir girişin qarşısındakı dəmir yolu relsləri və ya parklar göstərilir, burada iş şəraitinə uyğun olaraq, avtomobillərin dəmir yolu relslərinin faydalı uzunluğunu tərk etməsinin, avtomobillərin yola düşməsinin və toqquşmasının qarşısını almaq üçün xüsusi ehtiyat tədbirlərinə riayət etmək lazımdır. manevr lokomotivinin istismar sahəsi ilə üzbəüz dəmir yolu stansiyası (parkı). Manevr lokomotivi dəmir yolu stansiyasının (donanmasının) bərabər tərəfdən işlədiyi halda, vaqonların dəmir yolu stansiyasının (donanmasının) tək tərəfində dəmir yolu yolunun faydalı uzunluğundan kənara çıxmasının qarşısını almaq üçün tədbirlər göstərilir.
54. TPA stansiyasının 1 saylı Modelinin 3.7-ci bəndi Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun doldurulur.
1-ci sütunda manevr lokomotivlərinin, qatarların, xüsusi özüyeriyən dəmir yolu hərəkət heyətinin gəlməsinə yalnız əvvəlcədən razılaşdırıldıqdan sonra icazə verilən ərazilər göstərilir.
2-ci sütunda manevr lokomotivinin əraziyə daxil olmasının mümkünlüyü barədə razılığa gələn dəmir yolu stansiyası işçilərinin vəzifələri və təsdiq edilmə qaydası göstərilir.
3-cü sütunda manevr lokomotivinin, qatarların, xüsusi özüyeriyən dəmir yolu hərəkət heyətinin keçid postunun növbətçisinin xidmət göstərmədiyi ərazidən geri qayıtmasının əlaqələndirilməsi qaydası göstərilir.
4-cü sütunda zəruri hallarda manevr lokomotivlərinin müəyyən ərazilərə daxil olması zamanı müşahidə edilməli olan əlavə şərtlər göstərilir.
55. TPA stansiyasının 1 saylı Modelinin 3.8-ci bəndi Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun olaraq tamamlanır.
1-ci sütunda manevr qatarının harada və harada yenidən qurulduğu qısa şəkildə göstərilir.
2-ci sütunda qısaca (marşrut boyu bütün oxları qeyd etmədən) manevr qatarının dəmir yolu marşrutu göstərilir.
3-cü sütunda manevr qatarına eyni tipli vaqonlar daxildirsə, manevr qatarındakı vaqonların maksimum sayı göstərilir.
Əks halda, bu sütunda "yox" göstərilir. Manevr qatarındakı vaqonların növü bu bəndin qeydində göstərilir.
4-cü sütunda manevr qatarının uzunluğunu müəyyən etmək üçün şərti vahidlərdə maksimum uzunluq göstərilir.
5-ci sütunda “Daxil et” və ya “Daxil edilmir” sözləri manevr qatarında avtomatik əyləci işə salmaq zərurətini və bu əməliyyatı yerinə yetirən dəmir yolu stansiyası əməkdaşının (qatar tərtibçisi, baş konduktor) vəzifəsini göstərir.
6-cı sütunda manevr qatarının yenidən təşkili zamanı onu müşayiət edən dəmir yolu stansiyası əməkdaşının vəzifəsi göstərilir.
Zəruri hallarda yerdəyişmə zamanı manevr qatarını müşayiət edən işçinin yeri göstərilir. Manevr qatarının müşayiəti olmadan hərəkətə icazə verilirsə, "Müqavimət olmadan." göstərilir.
7-ci sütunda yerli şəraitdən asılı olaraq yenidən təşkili ilə bağlı zəruri əlavə şərtlər göstərilir.
56. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 3.9-cu bəndində (2-ci Nümunənin 24-cü bəndində) dəmir yolu vağzalının dəmir yolu relslərində dəmir yolu hərəkət heyətinin bərkidilməsi qaydası və normaları və dəmir yolu vağzalının bərkidilməsinin yoxlanılması qaydası göstərilir.
Dəmir yolu vaqonlarının bərkidilməsinin hesablanması Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun olaraq həyata keçirilir. Tələb olunan əyləc pabuçlarının sayı avtomatlaşdırılmış mühafizə dərəcəsinin hesablanması sistemindən istifadə etməklə müəyyən edilə bilər.
TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 3.9.1-ci yarımbəndində (2-ci Nümunənin 24-cü bəndində) oxların sayından, vaqonların stasionar dəmir yolunda yerləşməsindən asılı olaraq vaqonların və digər dəmir yolu hərəkət heyətinin bərkidilməsi normaları göstərilir. vaqonun (qrupun) və onların çəkisinin xüsusiyyətlərini, habelə bu əməliyyatların yerinə yetirilməsi qaydasını. Bu məlumatlar hər bir dəmir yolu və dəmir yolu vağzal parkı üçün ayrıca daxil edilir. Parkın adı xəttin tam uzunluğunda qeyd olunur.
1-ci sütunda dəmir yolu vağzalının dəmir yolu relslərinin nömrələri göstərilir ki, onların üzərində dəmir yolu vağzalının lokomotivsiz buraxılmasına icazə verilir, o cümlədən çeşidləmə və ya çeşidləmə və göndərmə meydançalarının dəmir yolu relsləri. Dəmir yolu xəttinin nömrəsindən sonra dəmir yolu hərəkət heyətinin (qrupların, qatarların) dəmiryol yolunun hansı sonundan yerləşdiyi göstərilir.
İxtiyari yerdə lövbər hesablanarkən yalnız dəmir yolu xəttinin nömrəsi göstərilir.
Dəmir yolu yolunun orta yamacının 0,0025-dən çox olması dəmir yolu hərəkət hissəsinin bu dəmir yolu yolunda bərkidilməsi normalarının bu bəndə daxil edilməməsi üçün əsas deyil.
Dəmir yolu vağzalının texnologiyasına uyğun olaraq dəmir yolu vağzalının lokomotivsiz qalmadığı ayrı-ayrı birləşdirici, işlənmiş və bəzi digər dəmir yolu relslərində, səbəbi göstərilməklə, onu tərk etmək qadağan edilə bilər. , bu zaman təminat normaları hesablanmır və göstərilir.
Orta mailliyi 0,0025-dən çox olan əsas və qəbul-gediş dəmir yolu relsləri üçün mühafizə normaları hesablanır və tətbiq edilir və qeyddə vaqonların lokomotivsiz qalmasına dair müvafiq məhdudiyyətlər və ya qadağalar göstərilir. Qeyddə həmçinin qatarların qəbulu və yola salınması marşrutlarında və ya ona bitişik hissədə dəmir yolu hərəkət heyətinin çıxışının qarşısını almaq üçün qurğuları olmayan, dəmir yolu hərəkət heyətini tərk etmək qadağan edilən mailliyi 0,0025-dən çox olan dəmir yolu hissələri də göstərilir. lokomotivsiz.
2-ci sütunda vaqon qruplarının yerləşdiyi, müvafiq olaraq bir, iki və ya daha çox əyləc başlığı ilə dəmir yolu xəttinin tam gücünə qədər bərkidilmiş dəmir yolu hissələrinin yamaclarının orta qiymətləri göstərilir. dəmir yolu yolunun bütün faydalı uzunluğu boyunca orta yamac dəyəri göstərilir. Yamacların dəyərləri kasrın onda biri dəqiqliyi ilə mində göstərilir: 6-cı sütun üçün hesablamada, 7-ci sütun üçün məxrəcdə.
3-cü sütunda dəmir yolu hərəkət heyətinin hansı tərəfdə (vaqonların mümkün yola düşmə istiqamətindən asılı olaraq) mühafizə olunduğu göstərilir.
4-cü sütunda qeydlərə uyğun gəlməli olan 1 nömrəli (dəmir yolu yolunun yalnız bir ucunda) və ya 2 (dəmir yolu yolunun hər iki ucunda) verilmiş dəmir yolu yolunda dəmir yolu hərəkət hissəsinin bərkidilməsi üçün stasionar cihazların mövcudluğu göstərilir. TPA stansiyasının 1.12-ci bəndində. 1 və ya 2 rəqəmi yalnız 4-cü sütunun birinci sətirində yazılır və bütün dəmir yolu xəttinə aiddir. Belə qurğular yoxdursa, 4-cü sütun tamamlanmır.
5-ci sütunda sütunun ayrı-ayrı sətirlərində dəmir yolu yolunun bütün faydalı uzunluğu maksimum sürətlə tam doldurulduqda vaqonların bərkidilməsi üçün tələb olunan maksimum sayı qədər artan ardıcıllıqla əyləc başlıqlarının sayı göstərilir.
Dəmir yolu yolunda stasionar bərkidici qurğuların mövcudluğundan asılı olmayaraq, dəmir yolu vaqonlarının əyləc başlıqları ilə bərkidilməsi normaları tam şəkildə göstərilir. Normlardan aşağıda (bir və ya bir neçə dəmir yolu relsləri üçün) vaqonun çəki xüsusiyyətləri göstərilir ki, bu zaman dəmir yolu relslərinin faktiki yamaclarına əsaslanaraq, stasionar qurğu ilə bərkidilmə ilə yanaşı, əyləc qoymaq lazımdır. onların sayı göstərilməklə ayaqqabılar. Stasionar cihazın nasazlığı və ya onun istifadəsinə mane olan başqa bir səbəbdən bərkidilmə 5-7-ci sütunlarda göstərilən standartlara uyğun aparılır.
5-ci sütunda göstərilən əyləc ayaqlarının sayına uyğun olaraq ardıcıl olaraq 6 və 7-ci sütunlarda hesablanmış standartlara uyğun olaraq bu sayda əyləc başlığı ilə təmin edilməli olan qatarda və ya avtomobillər qrupunda oxların maksimum sayı göstərilir. Qaydalara 8 nömrəli əlavəyə uyğun olaraq.
5-ci sütunda göstərilən birinci əyləc pabucunun qarşısındakı oxların sayının (məsələn, 40) 6 və 7-ci sütunlarda qeyd edilməsi o deməkdir ki, ikidən 40 oxuna qədər olan bir qrup avtomobili təmin etmək üçün bir əyləc başlığı istifadə edilməlidir. Növbəti sətirdə iki əyləc pabucunun qarşısı (məsələn, 80) o deməkdir ki, 42-dən 80-ə qədər ox daxil olmaqla bir qrup avtomobili təmin etmək üçün iki əyləc başlığı istifadə edilməlidir.
6 və 7-ci sütunlardakı oxların sayı 5-ci sütunda göstərilən əyləc başlıqlarının müvafiq sayının əksinə bir sətirdə yazılır və 6-cı sütun üçün (məsələn, 3) maksimuma çatdıqda, 6-cı sütunun sonrakı sətirləri yazılmır. doldurulduqda, 7-ci sütun bu sütun üçün əyləc pabuçlarının maksimum sayına qədər doldurulmağa davam edir (məsələn, 7).
8 və 9-cu sütunlarda əyləc pabuçlarını düzəldən və ya çıxaran dəmir yolu stansiyası işçisinin vəzifəsi, əyləc pabuclarının bərkidilməsi və ya çıxarılması barədə əmr verən dəmir yolu stansiyası işçisinin vəzifəsi, bərkitmə haqqında hesabat verən dəmir yolu stansiyası işçilərinin vəzifəsi göstərilir. və ya əyləc pabuçlarının çıxarılması.
Maşınların yerli idarəetmə sütunlarından və ya elektrik bloklama postundan EAF stansiyasından stasionar qurğularla bərkidilməsi vəziyyətində maddə eyni şəkildə doldurulur.
Bərkitmə lokomotivi ayırmadan əvvəl, ayırmadan - birləşdirildikdən sonra həyata keçirilir.
Bir ayaqqabı, iki, üç və ya daha çox əyləc başlığı ilə sabitlənmiş oxların sayının hesablanması aşağıdakılardan asılı olaraq aparılmalıdır:
a) dəmir yolu xəttinin ixtiyari yerində ("dağ" profil növü istisna olmaqla) hərəkət heyətinin yerləşməsi;
b) dəmir yolu hərəkət heyətinin dəmir yolu yolunun sonundan (svetofordan, sərhəd dirəyindən) və / və ya dəmir yolu yolunun ayrı bir hissəsində (dəmir yolunun sonunda deyil) yeri.
Konkret dəmir yolu relsləri üçün dəmir yolu hərəkət heyətinin bərkidilməsi normalarının hesablanmasının bir və ya bir neçə variantının seçilməsi Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun olaraq infrastrukturun mülkiyyətçisi, qeyri-istifadəçi dəmir yolu relslərinin mülkiyyətçisi tərəfindən müəyyən edilir. , faktiki profilə, iş texnologiyasına və təhlükəsizlik tələblərinə əsaslanaraq.
TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.5-ci bəndinə (2-ci Nümunənin 3-cü bəndi) uyğun olaraq, dəmir yolu relslərinin tutumu digər növ dəmir yolu vaqonları (sərnişin vaqonları, çənlər, bunkerlər, dispenserlər, çənlər) üçün də hesablandığı hallarda. və s.), müəyyən edilmiş dəmir yolu hərəkət heyəti üçün bərkitmə normalarının ayrıca hesablanması aparılır.
İstisna olaraq, iş texnologiyası dəmir yolu relslərinin ayrı-ayrı hissələrində (dəmir yolunun sonunda deyil) vaqonların daimi tərk edilməsini nəzərdə tutan dəmir yolu relsləri üçün, faktiki yamacla bərkidilmə normalarının hesablanması. bu bölmələr üçün ayrıca həyata keçirilir. Bu halda 1-ci sütunda dəmir yolu relslərinin bu hissələrinin sərhədləri göstərilir.
Yuxarıda göstərilən bütün hesablama variantları, o cümlədən piyada keçidi və ya nəqliyyat vasitəsinin keçidi üçün dəmir yolu vaqonunda bir və ya bir neçə fasilə nəzərə alınmaqla həyata keçirilə bilər. avtomatlaşdırılmış sistemlər infrastrukturun sahibi, ictimai olmayan dəmir yollarının sahibi.
Dəmir yolu relslərində əyləc kəsiklərinin kəsilməsi və vaqonların altından əyləc başlıqlarının çıxarılması qaydası, habelə dəmir yolu vaqonlarının marşal dəmir yolu relslərindən marşal donqarına (egzos) əks istiqamətdə çıxmasının qarşısını almaq üçün tədbirlər təlimatlarda göstərilməlidir. TPA stansiyasına qoşulan marşallama donqarının işləməsi üçün.
TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 3.9.2-ci yarımbəndində (2-ci Nümunənin 25-ci bəndində) qəbul və təhvil verməzdən əvvəl dəmir yolu vağzalının əyləc başlıqları ilə bərkidilməsinin yoxlanılmasına cavabdeh olan dəmir yolu stansiyasının işçiləri göstərilir. növbətçi, dəmir yolu relsləri və parklar göstərilməklə.
57. TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 3.10-cu bəndində (2-ci Nümunənin 26-cı bəndində) əyləc başlıqlarının saxlanma yerləri göstərilməlidir.
Dəmiryol stansiyasının iş şəraitinə uyğun olaraq məntəqədə vaqonların bərkidilməsi üçün istifadə olunan əyləc başlıqlarının saxlanma yerləri, onların inventar nömrələri və hər bir məntəqədəki miqdarı, habelə onların təhlükəsizliyinə cavabdeh olan işçilər göstərilir.
58. Model 1 TPA stansiyasının 3.11-ci bəndində dəmir yolu stansiyasında mövcud olan manevr lokomotivləri üçün avadanlıqların yerləri göstərilir.
59. TPA stansiyasının 1-ci Modelinin 3.12-ci bəndində vaqon tərəzilərinin yeri, onların üzərində hərəkət sürəti və onların qaldırma qüvvəsi göstərilir.
60. TPA stansiyasının 1-ci Modelinin 3.13-cü bəndində (2-ci Nümunənin 27-ci bəndində) TPA stansiyasının əvvəlki məntəqələrinə daxil olmayan bu dəmir yolu stansiyasında manevr üçün lazımi təlimatlar verilmişdir.
TPA stansiyası Nümunə 2-də 27-ci bənddə, qatar işi ilə bağlı məcburi maddələrin bəyanatından sonra manevr işləri üçün əlavə təlimatlar verilir.
Bu paraqrafda göstərilir:
1) partlayıcı materiallarla yüklənmiş vaqonlarla manevr işlərinin aparılması qaydası, təhlükəsizlik tədbirləri və fövqəladə hallar (vaqonun texniki və ya kommersiya nasazlığı və digər nasazlıqlar) zamanı işçilərin hərəkətləri qaydası. Dəmiryol vağzalında 1-ci sinif təhlükəli yüklərlə (partlayıcı materiallar) yüklənmiş vaqonlarla işləmə qaydaları (TPA stansiyasına əlavə) olduqda, göstərilən təlimata istinad edilir. Stansiya dəmir yolu relslərinin istifadəsi baxımından bu prosedur TPA stansiyasının 1-ci Nümunəsinin 1.6-cı bəndinin tələblərinə tam uyğun olmalıdır;
2) avtomobillərin ümumi ərazilərə çatdırılması və təmizlənməsi qaydası: qeydiyyatdan keçmənin razılaşdırılması qaydası, yükləmə-boşaltma əməliyyatları zamanı qeydiyyata alınma tədbirləri.
Vaqonların təhvil verilməsi və təmizlənməsi və qeyri-ümumi istifadədə olan dəmir yolu relslərində manevrlərin edilməsi qaydası Əlavələr siyahısına daxil edilməyən qeyri-istifadəçi dəmir yolu relslərində hərəkətin saxlanılması və təşkili təlimatlarında müəyyən edilmişdir. TPA stansiyası.
Dəmir yolu stansiyalarında manevr işlərinin aparılması ilə bağlı digər məlumatların daxil edilməsi qaydası infrastrukturun mülkiyyətçisi, qeyri-istifadəçi dəmir yolu yolunun mülkiyyətçisi tərəfindən müəyyən edilir.
61. TPA stansiyasına aşağıdakılar əlavə olunur:
1. Dəmiryol vağzalının irimiqyaslı planı.
9. Sərnişin, poçt-baqaj və yük-sərnişin qatarları tərəfindən dəmir yolu qəbul edən və yola salınan dəmir yolu relslərinin tutulmasının siyahısı. Sərnişin, marşal, yük və seksiya dəmir yolu stansiyalarının (sərnişin qatarlarının digər qəbul və yola salınan dəmir yolu relslərinə daxil olmadan müvafiq əsas dəmir yolu relsləri ilə getdiyi istisna olmaqla), sərnişin, şəhərətrafı qatarların dövriyyəsi üçün dəmir yolu stansiyalarının və çoxşaxəli dəmir yolu stansiyalarının siyahısı tərtib edilir. vahid qatarlar, habelə cədvəldə sərnişin, post-baqaj və yük-sərnişin qatarlarının eyni kateqoriyadan olan digər qatarlarla ötmə və ya kəsişməsi nəzərdə tutulan aralıq dəmir yolu stansiyaları üçün.
10. Manevr işləri zamanı radiorabitə üzrə danışıqların aparılması qaydaları.
Dəmir yolu nəqliyyatı ölkənin əmtəə bazarının fəaliyyət göstərməsində və inkişafında, əhalinin hərəkətə olan tələbatının ödənilməsində mühüm rol oynayır. Bu, Rusiyanın və əksər MDB ölkələrinin nəqliyyat sistemində əsas əlaqədir. Rusiya Federasiyasının dəmir yollarının xüsusi rolu uzun məsafələr, əsas Şərq-Qərb marşrutlarında daxili su yollarının olmaması, qışda çaylarda naviqasiyanın dayandırılması, əsas sənaye və kənd təsərrüfatı mərkəzlərinin yerləşməsinin uzaqlığı ilə müəyyən edilir. dəniz yollarından. Bu baxımdan, ölkə üzrə yük dövriyyəsinin demək olar ki, 50 faizi, bütün nəqliyyat növləri üzrə sərnişin dövriyyəsinin 46 faizindən çoxu onların payına düşür.
Dəmir yolu nəqliyyatının əsas tətbiq sahəsi rayonlararası (rayonlararası), şəhərlərarası və şəhərətrafı kommunikasiyalarda yüklərin və sərnişinlərin kütləvi daşınması, gəlirin 80%-dən çoxunu verən yük daşımaları üstünlük təşkil edir. Dəmir yolu ilə sərnişin daşınmasında şəhərətrafı və yerli nəqliyyat üstünlük təşkil edir (ümumi sərnişinlərin təxminən 90%-i). Uzun məsafəli sərnişin daşımaları sərnişin daşımalarının 40%-dən çoxunu təşkil edir.
MDB ölkələri ilə dövlətlərarası əlaqələrin və beynəlxalq daşımaların inkişafında Rusiya dəmir yollarının əhəmiyyəti böyükdür. Tarixən Rusiyanın, sonra isə SSRİ-nin dəmir yolu nəqliyyatı eyni, qərbdən fərqli, rels eninə (1520 mm) və bütün ölkə ərazisində texniki vasitələrin və köməkçi istehsalın rasional yerləşdirilməsinə malik vahid struktur kimi inkişaf etmişdir. 1991-ci ildə SSRİ-nin polad magistral xətlərinin ümumi istismar uzunluğu 147,5 min km idi. SSRİ-nin dağılmasından sonra ümumi dəmir yolu şəbəkəsinin demək olar ki, 60%-i və ya 87,5 min km-i Rusiya Federasiyasına gedib. Maddi-texniki baza da dağıdılıb, xüsusən təmir xidməti, lokomotiv və vaqon tikintisi. Hazırda dəmir yolları üçün texniki vasitələrin (elektrik qatarları, yük və sərnişin vaqonları) yerli istehsalının yaradılması davam etdirilir, bu məsələlər üzrə MDB ölkələri və digər dövlətlərlə əməkdaşlıq və qarşılıqlı faydalı əməkdaşlıq inkişaf etdirilir. Rusiyada dəmir yolu şəbəkəsinin sıxlığı 100 km 2-ə 0,51 km təşkil edir ki, bu da təkcə inkişaf etmiş ölkələrdə deyil, həm də keçmiş SSRİ respublikalarının əksəriyyətində (Ukraynada - 2,76 km, 2008-ci ildə) dəmir yollarının sıxlığından xeyli aşağıdır. Belarus - 2,77 km, Latviya - 3,60 km, Gürcüstan - 2,2 km, Özbəkistan - 0,79 km, Qazaxıstan - 0,53 km 100 km 2). Aydındır ki, Rusiyada xüsusilə ölkənin şərqində böyük yanacaq və xammal yataqlarının işlənilməsi üçün yeni dəmir yolu xətləri çəkmək lazımdır.
Dəmir yolu nəqliyyatının texniki-iqtisadi xüsusiyyətləri və üstünlükləri aşağıdakılardır:
Hər hansı bir quru ərazidə və körpülərin, tunellərin və bərələrin köməyi ilə tikinti imkanı - bölünmüş, o cümlədən adalarla, ərazilərlə (məsələn, materik və Saxalin adası arasında) dəmir yolu əlaqəsinin həyata keçirilməsi;
Dəmir yollarının kütləvi daşınması və yüksək daşıma qabiliyyəti (ikiyollu xətdə ildə 80-90 milyon tona qədər və ya bir yollu xətt üzrə 20-30 milyon tona qədər yük);
Müxtəlif yüklərin daşınması üçün istifadənin universallığı və yüklərin və sərnişinlərin yüksək sürətlə kütləvi daşınması imkanı;
Mövsümdən, günün vaxtından və hava şəraitindən asılı olmayaraq daşımaların müntəzəmliyi;
giriş-çıxış dəmir yolu xətləri üzrə iri müəssisələr arasında birbaşa əlaqə yaratmaq və bahalı daşımalar olmadan yüklərin “qapıdan-qapıya” sxemi üzrə çatdırılmasını təmin etmək imkanı;
Su nəqliyyatı ilə müqayisədə, bir qayda olaraq, yüklərin daşınması üçün daha qısa marşrut (orta hesabla 20%);
Boru kəməri istisna olmaqla, digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə daşımanın nisbətən aşağı qiyməti.
Dəmir yolu nəqliyyatı ölkənin aparıcı nəqliyyatı olaraq qalmaqda davam edəcək, lakin ölkəmizdə kifayət qədər inkişaf etmədiyi üçün onun inkişaf tempi avtomobil, boru kəməri və hava nəqliyyatından aşağı ola bilər. Bundan əlavə, nəqliyyat bazarında artan rəqabət, texnoloji tərəqqi və dəmir yollarının bəzi çatışmazlıqları - strukturun kapital tutumu və qabaqcıl kapitalın nisbətən yavaş geri qaytarılması (6-8 il, bəzən daha çox) nəzərə alınmalıdır. ). Orta dərəcədə çətin şəraitdə 1 km uzunluğunda bir yollu dəmir yolunun tikintisi (1995-ci ilin sonundakı qiymətlərlə) demək olar ki, 7-9 milyard rubla başa gəlir, ölkənin şərqində çətin iqlim və geoloji şəraitdə - 2-3 dəfə daha baha. İki yollu xəttin tikintisinin dəyəri adətən bir yollu xəttdən 30-40% yüksəkdir. Buna görə də, dəmir yolu tikintisində əsaslı xərclərin ödənilməsi daha çox yeni xətt üzrə inkişaf etdirilən yük və sərnişin daşımalarının imkanlarından asılıdır. Adətən, dəmir yolu nəqliyyatının inkişafına qoyulan investisiya vahidinə digər nəqliyyat növlərinə nisbətən daha çox məhsul (ton-kilometr) düşür (daşımanın üstünlük təşkil edən bölgüsü nəzərə alınmaqla).
Dəmir yolları metalın əsas istehlakçılarıdır (1 km yola demək olar ki, 200 ton tələb olunur). Bundan əlavə, dəmir yolu nəqliyyatı çox əmək tutumlu sənayedir, əmək məhsuldarlığı boru kəməri, dəniz və dəniz nəqliyyatından daha aşağıdır. hava nəqliyyatı(lakin avtomobildə olduğundan daha yüksəkdir). Orta hesabla, Rusiyada dəmir yollarının istismar uzunluğunun 1 km-i üçün nəqliyyatda təxminən 14 nəfər, ABŞ-da isə təxminən oxşar həcmdə nəqliyyat işi ilə 1,5 nəfər işləyir.
Rusiya dəmir yollarının çatışmazlıqlarına müştərilərə göstərilən nəqliyyat xidmətlərinin keyfiyyətinin hələ də aşağı səviyyədə olması daxildir. Eyni zamanda, Rusiya dəmir yollarının yaxşı texniki təchizatı və mütərəqqi texnologiyaları tamamilə rəqabətədavamlı nəqliyyat növü olaraq qalmağa imkan verir.
Dəmir yolu nəqliyyatının texniki təchizatının əsas elementləri süni konstruksiyaları olan dəmir yolu xətti, stansiyaları və müvafiq qurğuları olan ayrı-ayrı məntəqələr, hərəkət vaqonları (vaqonlar və lokomotivlər), enerji təchizatı cihazları, hərəkətin təhlükəsizliyini tənzimləyən və təmin edən xüsusi vasitələr və nəqliyyat vasitələrinin hərəkətinə nəzarətdir. daşınma prosesi.
Dəmir yolu çınqıldan və ya çınqıldan hazırlanmış ballast prizması olan, üzərində dəmir-beton və ya taxta şpalların onlara bərkidilmiş polad relslərlə yerləşdirildiyi alt mərtəbədir. Şpalların üzərində yerləşən iki paralel relsin başlarının daxili kənarları arasındakı məsafəyə yolölçən deyilir. Rusiyada, MDB ölkələrində, Baltikyanı ölkələrdə və Finlandiyada 1520 mm-dir. Əksər Avropa ölkələrində, ABŞ, Kanada, Meksika, Uruqvay, Türkiyə, İran, Misir, Tunis, Əlcəzairdə dəmir yolu xətti 1435 mm-dir. Bu normal və ya Stephenson ölçmə cihazıdır. Bəzi ştatlarda (Hindistan, Pakistan, Argentina, Braziliya, İspaniya, Portuqaliya) dəmir yolları iki növdən - 1656 və 1600 mm-lik geniş diametrə malikdir. Yaponiyada, məsələn, orta və dar ölçülər istifadə olunur - 1067, 1000 və 900 mm. Qısa uzunluqlu dar qalereyalı dəmir yolları Rusiyada da mövcuddur.
Dəmir yolu şəbəkəsinin uzunluğu adətən sayından və digər stansiya yollarının uzunluğundan asılı olmayaraq əsas yolların istismar (coğrafi) uzunluğuna görə müqayisə edilir. Dəmir yollarının uzadılmış uzunluğu əsas relslərin sayını nəzərə alır, yəni ikiyollu hissənin coğrafi uzunluğu 2-yə vurulur. Biryollu xətlərdə ikiyollu əlavələr də nəzərə alınır. 1 yanvar 1995-ci il tarixinə Rusiya dəmir yollarının ümumi uzunluğu 126,3 min km idi. Bu uzunluğun 86% -dən çoxu taxta (75%) və dəmir-beton (25%) şpallar və əsasən çınqıl, çınqıl və asbest (boşluqda) üzərinə qoyulmuş P65 və P75 tipli ağır polad relsləri olan relslər tərəfindən tutulur. əsas yollar) ballast. Yolların bütün uzunluğu boyunca 30 mindən çox körpü və yol ötürücüləri, çoxlu sayda tunellər, viyadüklər və digər süni tikililər var. Elektrikləşdirilmiş dəmir yolu xətlərinin uzunluğu 38,4 min km və ya şəbəkənin istismar uzunluğunun 43,8 faizini təşkil edir.
Əsas yük və sərnişin daşıma məntəqələri olan Rusiya dəmir yolu şəbəkəsində 4700-dən çox dəmir yolu stansiyası yerləşir. İri sərnişin, yük və marşal meydançalarında əsaslı tikililər və tikililər - dəmir yolu stansiyaları, platformalar, yük sahələri və həyətyanı sahələr, anbarlar, konteyner terminalları, yükləmə-boşaltma mexanizmləri, şaxələnmiş dəmir yolları və digər cihaz və avadanlıqlar vardır.
Böyük texniki stansiyalarda lokomotiv və vaqon depoları, məsafə xidməti müəssisələri, siqnalizasiya və rabitə, yük və kommersiya işləri, müştərilərə korporativ nəqliyyat xidməti mərkəzləri fəaliyyət göstərir. Şəhərlərin və sənaye mərkəzlərinin yük stansiyaları, bir qayda olaraq, sənaye, ticarət, kənd təsərrüfatı və digər müəssisə və təşkilatların çoxsaylı giriş-çıxış dəmir yolu xətləri ilə, habelə mövcud dəniz və çay limanları, neft bazaları və s.
Rusiya dəmir yolları güclü müasir lokomotiv parkına malikdir - əsasən yerli istehsal olan elektrovozlar və teplovozlar. Onlar yük və sərnişin daşımalarının demək olar ki, bütün həcmini, o cümlədən 72,7% elektrik və 27,3% dizel dartmalarını həyata keçirirlər. Dəmir Yolları Nazirliyi sistemindəki ümumi lokomotiv parkı 1998-ci ildə təxminən 20 min ədəd idi. Onların arasında VL60, VL80, VL85 kimi güclü yük və sərnişin altı və səkkizoxlu elektrovozları, eləcə də Çexoslovakiya istehsalı olan ChS7 və ChS4; iki, üç və dörd bölməli teplovozlar TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 və s.
gücü 3-8 min kVt və daha çox, manevr teplovozları TEM2, TEM7, ChMEZ və s. . Yüksək sürətli sərnişin axınının inkişafı üçün 200 km/saat sürəti inkişaf etdirən ER200 elektrik qatarı yaradılmışdır. 300 km/saat texniki sürəti təmin edə bilən yeni lokomotivlərin və elektrik qatarlarının (məsələn, Sokol sürətli qatarı) layihələndirilməsi və istehsalı üzrə işlər aparılır. Mövcud lokomotiv parkı sərnişin qatarlarının orta bölmə sürətini 47,1 km/saat, yük qatarlarının isə 33,7 km/saat sürətini təmin edir. Qatarların orta texniki sürəti aralıq dayanma vaxtını nəzərə alan məntəqə sürətindən təxminən 15-20 km/saat yüksəkdir.
Yük vaqonlarının parkı (700 min ədəddən çox) əsasən dördoxlu vaqonlardan, əsasən 65-75 ton yükgötürmə qabiliyyətinə malik metal konstruksiyadan ibarətdir.Parkın strukturunda qandollar (41,7%), platformalar üstünlük təşkil edir. (10,8%), çənlər (11,9%), o cümlədən səkkiz oxlu və vaqonlar (10,2%). İxtisaslaşdırılmış vaqonların xüsusi çəkisi qeyri-kafidir və soyuducu maşınlar və çənlər də daxil olmaqla donanmanın 32%-ni təşkil edir. Konteyner sistemi, xüsusən intermodal daşımalar üçün böyük tutumlu konteynerlər hələ də inkişaf etməmişdir.
Sərnişin vaqon parkı dörd və iki yerlik kupelərlə təchiz edilmiş tam metaldan hazırlanmış vaqonlardan, birləşdirilmiş (elektrik-kömür) isitmə, flüoresan işıqlandırma və kondisionerlə oturmaq üçün ayrılmış çarpayılar və ya divanlardan ibarətdir.
Bütün yük və sərnişin vaqonları avtomatik bağlayıcılar və avtomatik əyləclərlə təchiz olunub, yük vaqonlarının 60%-dən çoxunda və bütün minik vaqonlarında rulmanlar üzərində təkər arabaları var. Son illər iqtisadi böhranla əlaqədar dəmir yollarının hərəkət heyətinin dəyişdirilməsi və yenilənməsi səngiyib, nəticədə istismar müddətini başa vurmuş bir çox vaqon və lokomotivlər istismara verilib.
Dəmir yolu şəbəkəsinə çoxlu sayda enerji təchizatı qurğuları (əlaqə şəbəkəsi, dartma yarımstansiyaları), siqnalizasiya, mərkəzləşdirmə və bloklama (SCB), telemexanika və avtomatlaşdırma, həmçinin rabitə vasitələri daxildir. Bütün yollarda məlumat mərkəzləri var. Dəmir Yolları Nazirliyinin əsas məlumat və hesablama mərkəzi Moskvada yerləşir. Nəqliyyatı İdarəetmə Mərkəzləri (MCC), böyük nəqliyyat qovşaqlarında - daşıma prosesinin avtomatlaşdırılmış dispetçer idarəetmə mərkəzləri (ADCU) yaradılır.
Əsasın ümumi dəyəri istehsal aktivləri Rusiyanın dəmir yolları 1999-cu il yanvarın 1-nə 230 milyard rubldan çox idi, bunlardan
59%-i daimi cihazların, 34%-i isə vaqonların qiymətidir. Paylaşın dövriyyə kapitalı kiçik: təxminən 3% (sənayedə
25%). Dəmir yolu fondlarının strukturunda daimi cihazların qiymətinin üstünlük təşkil etməsi bu nəqliyyat növünün xüsusiyyətlərini, daşımaların həcminin azalması və gəlirlərin azalması dövründə onun maliyyə vəziyyətinin mürəkkəbliyini əks etdirir ki, bu da öz növbəsində müəyyən edilmiş qaydada saxlamaq üçün kifayət deyil. resursların əhəmiyyətli daimi hissəsidir.
Rusiyada dəmir yolu nəqliyyatı dövlət (federal) mülkiyyətidir və dövlət nəqliyyat müəssisələri olan 17 dəmir yoluna tabe olan Dəmir Yolları Nazirliyi tərəfindən idarə olunur. Dəmir Yolları Nazirliyi və dəmir yollarının ərazi idarələri aşağı səviyyəli strukturların: avtomobil yolları və xətti müəssisələrin idarələri, lokomotiv və vaqon depoları, stansiyalar, yol məsafələri, rabitə, elektrik təchizatı və s. fəaliyyətinə operativ və təsərrüfat rəhbərliyini həyata keçirirlər. , sənayedə çoxlu sayda sənaye, tikinti, ticarət, elmi, layihə və təhsil təşkilatları və müəssisələri, möhkəm sosial sferası (xəstəxanalar, peşə məktəbləri, yaşayış binaları və s.) mövcuddur. Son illərdə dəmir yolları daha böyük iqtisadi müstəqillik əldə etmiş, onların bir çox sənaye və yardımçı müəssisələri (avtomobil təmiri zavodları, sənaye nəqliyyatı, tikinti və təchizat təşkilatları) korporasiya və özəlləşdirmədən sonra Dəmir Yolları Nazirliyinin tərkibindən ayrılmışdır (Jeldorremmaş, Vaqonremmaş, Remputmaş, Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis və s.). Ticarət mərkəzləri və icarə şirkətləri, bank sistemi, Sığorta Şirkəti(ZHASO) və digər bazar infrastrukturu təşkilatları.
Çətinliyə baxmayaraq maliyyə vəziyyəti, trafik həcmlərinin kəskin azalması, məhdud büdcə vəsaitləriƏsas fəaliyyət (nəqliyyat) baxımından sənayenin bütövlüyünün qorunması səbəbindən Rusiya dəmir yolları müəssisələrin-yük sahiblərinin və əhalinin nəqliyyat xidmətlərinə olan tələbatını ardıcıl olaraq ödəyir. Faktiki olaraq, onlar özünümaliyyələşdirmə üzərində işləyirlər, dövlət büdcəsinə xeyli vergi ayırmaları və sənayenin rentabelliyini 27,9% səviyyəsində təmin edirlər (1998). Əsasən, dəmir yollarının işinin bir çox texniki-iqtisadi göstəriciləri kəskin dalğalanmalar olmadan orta səviyyədə saxlanılır (cədvəl 4.1).
Gördüyünüz kimi, bütövlükdə Rusiyada dəmir yolu nəqliyyatı ölkənin xalq təsərrüfatının gəlirli bir sahəsidir. Lakin daşımaların həcminin azalması dəmir yollarını çətin vəziyyətə salır. Qeyd edək ki, daşımaların azalması təkcə iqtisadi böhran və sənaye istehsalının azalması ilə deyil, digər nəqliyyat növləri, xüsusilə də avtomobil nəqliyyatı ilə rəqabətin artması ilə bağlıdır.
Daşımaların həcminin azalmasının nəticəsi dəmir yolu fəaliyyətinin keyfiyyət göstəricilərinin - vaqonun məhsuldarlığının və əmək məhsuldarlığının kəskin azalmasıdır (təxminən iki dəfə) (bax Cədvəl 4.1). İş həcminin azalmasına baxmayaraq, bu dövrdə nəqliyyatda çalışan işçilərin sayı azalmayıb və demək olar ki, 1,2 milyon nəfər təşkil edir. İxtisaslı kadrların saxlanması və işçilərin sosial müdafiəsi ilə bağlı qayğı təbii ki, mühüm haldır. Amma iqtisadi vəziyyət sənayenin rentabelli işləməsinə daha çevik yanaşma tələb edir, xüsusən də daxili dəmir yollarında əmək məhsuldarlığı inkişaf etmiş ölkələrlə müqayisədə bir neçə dəfə aşağıdır.
Masadan. 4.1-dən görmək olar ki, bazar islahatları dövründə dəmir yollarının xərcləri rublun denominasiyası nəzərə alınmadan 4260 dəfə, əsas fəaliyyətdən əldə edilən gəlirlər isə cəmi 3936 dəfə artmışdır. Bu, bəzi yük sahiblərinin, xüsusən də yanacaq-xammal kompleksinin, bu sahələrin inkişafına mane olan həddindən artıq yüksək dəmir yolu tarifləri ilə bağlı qınaqlarının əsassızlığından danışır. Bununla belə, son zamanlar sahələrarası biznes müqavilələrinin bağlanması və malların dəyərini nəzərə alan çevik tariflərin tətbiqi yolu ilə
və məhsulların qiymətində nəqliyyat komponenti ilə bu problem müsbət həll olunur.
Maddi çətinliklərə baxmayaraq, dəmir yolu nəqliyyatında
texniki yenidənqurma, fərdin elektrikləşdirilməsi davam etdirilir
Cədvəl 4.1
Dəmir yollarının texniki-iqtisadi göstəriciləri
| indeks | 1990 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | |||
| Daşınan yüklər, mln.t | 2140,0 | 1024,5 | ||||||
| Yük dövriyyəsi, milyard tarif ton km | 2523,0 | 1213,7 | ||||||
| Orta daşıma məsafəsi, km | ||||||||
| Orta yük sıxlığı, milyon ton km/km | 25,2 | 16,0 | 15,0 | 14,8 . | 13,5 | |||
| Orta gün. lokomotiv performansı, min ton ümumi km | 802,0 | |||||||
| Bir yük vaqonunun gündə orta məhsuldarlığı, t km, 1 ton yükgötürmə qabiliyyətinə düşən xalis | 134,9 | 116,4 | 121,5 | 120,2 | 121,0 | |||
| Ağırlıq yükü. qatarlar, ümumi t | ||||||||
| 54,8 | 56,9 | 57,3 | 57,5 | 57,8 | ||||
| Orta əhali keçmişdir. h | 32,0 | 29,4 | 29,0 | 28,8 | 28.2 | |||
| Nəqliyyatda işləyən işçilərin sayı, min nəfər | 1119,2 | 1158,5 | ||||||
| Nəqliyyat gəlirləri, milyard rubl | 25,0 2,7 | 91511 721 | 98,4* 1,1* | |||||
| Digər fəaliyyət növlərindən gəlir, milyard rubl | ||||||||
| Əsas xərclər. aktiv milyard rubl | 18,2 | 77,6* | ||||||
| Bütün növ fəaliyyətlərdən qazanc, milyard rubl | 7,6 | -1247 | 21,9* | |||||
| Nəqliyyatın dəyəri, rubl / 10 pref. t km | 0,044 | 390,5 | 635,6 | 661,9 | 0,596* | |||
| Yük daşınması üçün sərfəli dərəcə, rubl / 10 t km | 0,060 | 420,8 | 627,2 | 714,9 | 0,757* | |||
| Mənfəətlilik,% | 40,7 | 26,1 | -1,5 | 9,7 | 27,9 |
* Nümunəvi şərtlərlə
kiçik miqyaslı torpaq sahələri və yeni dəmir yolu tikintisi. Amuro-Yakutsk avtomobil yolu Berkakitdən Yakutska (500 km), Labytnanqadan Yamal yarımadasında Bovanenkovoya qədər bir xətt və s. tikilir. Sankt-Peterburq-Yüksək sürətli avtomobil yolunun tikintisi üçün proqram hazırlanıb. Moskva mövcud xəttə paralel. Dəmir yolu stansiyalarının yenidən qurulması və tikintisi, yük sahibləri üçün korporativ nəqliyyat xidmət mərkəzlərinin yaradılması, markalı sərnişin qatarlarının sayının artırılması, şəhərətrafı daşımaların inkişafı, ikimərtəbəli sərnişin daşımalarının tətbiqi istiqamətində xeyli işlər görülür. avtomobillər və s.
İqtisadiyyatı yaxşılaşdırmaq üçün dövlət tərəfindən görülən tədbirlər nəqliyyatın həcmini sabitləşdirməyə və Rusiya dəmir yollarının fəaliyyətini yaxşılaşdırmağa kömək edəcəkdir. Buna həm də uzun onilliklər ərzində vahid infrastruktur kompleksi kimi inkişaf edən MDB ölkələrinin yollarının daha sıx qarşılıqlı əlaqəsi kömək edəcək. Hazırda MDB Dəmiryol Şurası keçmiş SSRİ dəmir yollarının inteqrasiyasında fəal iştirak edir.
1. Giriş……………………………………………………………........................ ..2
2. Dəmir yolu nəqliyyatının ölkə iqtisadiyyatında əhəmiyyəti, rolu …………… 3
3.Digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə üstünlükləri ……………………………… .5
3.1 Ümumi yüklər …………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………
3.2 Əsas yük axınları …………………………………………… .. …… .. 7
4. Dəmir yolu nəqliyyatının yerləşdiyi yerin xüsusiyyətləri ……………………… 7
bazar iqtisadiyyatı şəraitində Rusiya Federasiyasının dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı 5. Problemləri ....................................................................................... ... 9
6. Xəritə diaqramı …………………………………………………………………… 12
7.Ədəbiyyat …………………………………………………………………… .13
1. Giriş
Nəqliyyat və bazar bir-birindən ayrılmaz, bir-biri ilə əlaqəlidir. Onların qarşılıqlı əlaqəsi onların hər birinin və bununla da bütün iqtisadiyyatın inkişafını sürətləndirir. Nəqliyyatsız bazarların yaranması mümkün deyil. Sonuncunun inkişafı iqtisadiyyatın bazarlıq qabiliyyətinin artmasına, mübadilə prosesinə yeni ərazilərin və istehsalçıların cəlb olunmasına şərait yaradır və daxili bazarın tutumunun artmasına səbəb olur. Buradan belə nəticəyə gəlmək olar ki, nəqliyyatın inkişaf dərəcəsi bazarın inkişaf dərəcəsini, onun imkanlarını müəyyən edir. Cəmiyyətin istehsal qüvvələrinin ən mühüm tərkib hissəsi olan nəqliyyat nəqliyyat vasitələrinə, onlar üçün zəruri olan cihazlara, materiallara, komponentlərə olan tələbatı ilə onların inkişafına təsir göstərir. Ölkənin nəqliyyat potensialına qoyulan investisiyalar təkcə istehsalı deyil, həm də istehlak tələbatını artırır. Nəqliyyat investisiyalarının multiplikator effekti daha sonra ÜDM-in artımında ifadə olunan istehlakçı və ümumi məcmu tələbin sürətləndiricisinə çevrilir.
İqtisadi münasibətlərdə müxtəlif növləri ilə bir-biri ilə əlaqəli, bir-birini əvəz edə bilən və bir-biri ilə rəqabətli münasibətlərdə nəqliyyat xüsusi yer tutur. Nəqliyyat maddi istehsalın ən mühüm sahələrindən biridir. Müxtəlif malların istehsal sahələrindən istehlak sahələrinə daşınması onun əsas funksiyasıdır.
Nəqliyyat regionlar, sənayelər, müəssisələr arasında əlaqələrin maddi daşıyıcısıdır. Nəqliyyat amili istehsalın yerləşdirilməsinə təsir göstərir, onu nəzərə almadan məhsuldar qüvvələrin rasional bölgüsünə nail olmaq mümkün deyil. Sosial və iqtisadi problemlərin həllində nəqliyyatın da böyük əhəmiyyəti var. Ərazinin yaxşı inkişaf etmiş nəqliyyat sistemi ilə təmin olunması əhalinin və istehsalın cəlb edilməsində mühüm amillərdən biri olmaqla yanaşı, həm də məhsuldar qüvvələrin yerləşdirilməsi üçün mühüm üstünlük təşkil edir və inteqrasiya effekti verir. İqtisadiyyatda işləyənlərin orta illik sayının 6,3%-ni nəqliyyat məşğulluğu təmin edir.
Nəqliyyat istehsalı (nəqliyyat işi) müvafiq olaraq ton-kilometr (yük dövriyyəsi) və sərnişin-kilometr (sərnişin dövriyyəsi) ilə ölçülən malların və insanların hərəkətidir, istehsalda və dövriyyədə milli iqtisadiyyatın ümumi nəqliyyat xərcləridir. ölkənin ÜDM-nin təxminən 10%-ni təşkil edir.
Rusiya Federasiyasının nəqliyyat sisteminin inkişafı iqtisadiyyatın və ölkə əhalisinin ehtiyaclarını nəqliyyat xidmətləri ilə daha dolğun təmin etməyə yönəldilmişdir.
Dəmir yolu nəqliyyatı Rusiya Federasiyasının əsas nəqliyyat sistemidir. Onun iştirakı olmadan heç bir resurs, heç bir istehsal faktoru təkrar istehsal edilə bilməz.
2 Dəmir yolu nəqliyyatının ölkə iqtisadiyyatında əhəmiyyəti, rolu
Rusiya Federasiyasında əsas nəqliyyat növü dəmir yoludur. Bu, ictimai nəqliyyatla həyata keçirilən yük və sərnişin daşımalarının ümumi həcminin müvafiq olaraq 80-dən çoxunu və təxminən 40%-ni təşkil edir. Rusiya Federasiyasının əsas nəqliyyat sistemi olan dəmir yolları son dərəcə mühüm dövlət, iqtisadi, sosial və müdafiə əhəmiyyətinə malikdir. Onlardan əhalinin, malgöndərənlərin və alıcıların daşımalara olan tələbatının vaxtında, keyfiyyətli və tam ödənilməsi tələb olunur.
Dəmir yolu nəqliyyatı aşağıdakılara bölünür:
İctimai nəqliyyat - daşımaları həyata keçirən nəqliyyat
yük və sərnişinlər, onları kim təqdim edirsə.
Magistral və ya xarici nəqliyyat iqtisadi həyata keçirir
məhsulların və nəqliyyatların istehsalçıları və istehlakçıları arasında daşınması
sərnişinlər.
İdarə nəqliyyatı - onun daşınmasını həyata keçirən nəqliyyat
idarə və ya müəssisələr.
Təsərrüfatdaxili nəqliyyat əsasən qane edir
ayrı-ayrı müəssisələr daxilində istehsalın texnoloji ehtiyacları.
Daşımanın həyata keçirilməsində dəmir yolu nəqliyyatı əsas rol oynayır. Dəmir yolları 17,8 milyon km əraziyə malik olan geniş ölkəmizin bütün rayon və rayonlarını birləşdirir və yaxşı magistralların olmaması şəraitində əhalinin nəqliyyata olan tələbatını, sənaye və kənd təsərrüfatı məhsullarının normal dövriyyəsini təmin edir.
Dəmir yolu nəqliyyatı Rusiyada rabitə marşrutları sistemində aparıcı rol oynayır, dəmir yolları kütləvi daşımalara ən uyğunlaşdırılmışdır. Onlar mövsümdən və atmosfer şəraitindən asılı olmayaraq gecə-gündüz işləyirlər ki, bu da müxtəlif iqlim zonaları ilə Rusiya üçün xüsusilə vacibdir. Dəmir yolları rayonlararası və rayondaxili hərəkətlərdə bütün növ yüklərin daşınması üçün universal nəqliyyat növüdür.
Dəmir yolu xətlərinin uzunluğu dünyanın 7%-ni, dünya dəmir yolu yük dövriyyəsindəki payı isə 25%-ni, sərnişin dövriyyəsi 15%-ni təşkil edir. Yolların istismar uzunluğuna görə Rusiya ABŞ-dan sonra ikinci, elektrikləşdirilmiş yolların və elektrovoz parkının uzunluğuna görə isə dünyada birinci yerdədir. Bu nəqliyyat növünün belə güclü inkişafı ölkə ərazilərinin böyük ölçüləri, Rusiyanın məhsuldar qüvvələrinin yerləşmə xüsusiyyətləri, onun bütün regionlarının məhsul və ehtiyatlarının intensiv mübadiləsi ilə bağlıdır.
Dövlət əhəmiyyətli dəmir yollarının yaranması əmtəə-pul və ictimai münasibətlərin inkişafında yeni mərhələ oldu. Onlar istehsalın inkişafını, təbii təsərrüfatın parçalanmasını sürətləndirmiş, kənd təsərrüfatının və xüsusilə taxılçılıq rayonlarının əmtəə mübadiləsi sferasına cəlb edilməsinə töhfə vermişlər. Onlar Rusiyanın regional bazarlarında qiymətlərin bərabərləşdirilməsində mühüm rol oynayıblar. Dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı ilə Rusiya iqtisadiyyatının göstəriciləri yaxşılaşdı. Bütün iqtisadiyyatın fəaliyyət ritmi, artım templərinin davamlılığı və bütün təkrar istehsal prosesinin tarazlıq səviyyəsi daha çox onun işindən, insanların və malların təyinat yerinə vaxtında çatdırılmasından asılıdır. İndiki Rusiya şəraitində yalnız dəmir yolu nəqliyyatı sıçrayış etməyə qadirdir, bu, bütün digər nəqliyyat növlərinin birləşdirilməsi yolu ilə gücləndirilməli və genişləndirilməlidir.
3 Digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə üstünlükləri
Bu nəqliyyat növünün xüsusiyyətləri, digərlərinə nisbətən üstünlükləri: hər cür hava şəraiti, yüksək etibarlılıq, insanların və yüklərin nisbətən yüksək sürətlə və aşağı xərclərlə kütləvi daşınmasını həyata keçirmək imkanı. Belə bir şəraitdə yalnız bu rabitə növü ölkənin əsas nəqliyyat, iqtisadi və milli təhlükəsizliyinə çevrilə bilərdi.
Dəmir yolu nəqliyyatının bir sıra üstünlükləri vardır ki, bu da onun ölkədə üstünlük təşkil edən inkişafını şərtləndirir. Sənaye ilin vaxtından, günündən, hava şəraitindən asılı olmayaraq nisbətən sərbəst yerləşmə, etibarlılıq, müntəzəmlik, çox yönlülük ilə xarakterizə olunur. Bu, yüklərin və sərnişinlərin kütləvi daşınmasını həyata keçirməyə imkan verir ki, bu da onun üstünlüklərini gücləndirir, əmək məhsuldarlığını artırır, daşınma xərclərini xeyli aşağı salır. Bundan əlavə, dartma qüvvəsinin geniş şəkildə elektrikləşdirilməsi hesabına maye karbohidrogen yanacağına qənaət edir. Dəmir yolu nəqliyyatı uzun məsafələrə daşımalarda xüsusilə effektivdir və Rusiyanın geniş ərazisini nəzərə alsaq, o, gələcəkdə həm orta məsafələrə sərnişin daşımalarında, həm də şəhərətrafı nəqliyyatda uzun məsafələrə əsas nəqliyyat və toplu yük daşıma növü olaraq qalacaqdır. .
Dəmir yolları, digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə, ətraf mühitə daha az təsir göstərir və nəqliyyat işlərində daha az enerji sərfiyyatına malikdir. Dəmir yollarının digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə ümumi tanınan üstünlükləri səmərəlilik (daşımanın nisbətən aşağı qiyməti), resursların qorunması, ətraf mühitə üstünlük verilməsi (səs-küy və ekoloji təhlükəsizlik baxımından) və hərəkətin təhlükəsizliyidir.
Dəmir yolu nəqliyyatının texniki-iqtisadi xüsusiyyətləri və üstünlükləri aşağıdakılardır:
İstifadə edərək istənilən torpaq sahəsində tikinti aparmaq imkanı
körpülər, tunellər və bərələr - dəmir yolu rabitəsinin həyata keçirilməsi və
bölünür, o cümlədən ada, ərazilər (məsələn, arasında
materik və Saxalin adası);
Dəmir yollarının kütləvi hərəkəti və yüksək daşıma qabiliyyəti;
Müxtəlif malların daşınması üçün istifadənin universallığı və
yüksək sürətlə yüklərin və sərnişinlərin kütləvi daşınması imkanı;
Mövsümdən, günün vaxtından və hava şəraitindən asılı olmayaraq daşımaların müntəzəmliyi;
Böyük müəssisələr arasında birbaşa əlaqə yaratmaq imkanı
giriş yolları və baha başa çatdırılmadan malların qapıdan-qapıya çatdırılmasını təmin etmək;
Su nəqliyyatı ilə müqayisədə, adətən daha qısa yoldur
malların daşınması;
Boru kəməri istisna olmaqla, digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə daşımanın nisbətən aşağı qiyməti.
3.1 Əsas yük
Dəmir yolu nəqliyyatının əsas yükləri kömür (23%), tikinti yükləri (16,2), neft və neft məhsulları (15), dəmir və manqan filizi (8,6), qara metallar (6), taxta (4,5), o cümlədən kimyadır. və mineral gübrələr, sement, taxıl və qarışıq yem, əlvan metal filizləri, qara qırıntıları, koks, maşınqayırma məhsulları və s.
3.2 Əsas yük daşımaları
Kömürün əsas yük axınları Kuznetsk hövzəsində formalaşır, eləcə də əhəmiyyətli daşımalar Ukraynadan (Dombas) və Qazaxıstandan (Qaraqanda) həyata keçirilir. Kömür Urala, mərkəzi bölgələrə, Volqa bölgəsinə çatdırılır. Neft yüklərinin əsas yük axınları Qərbi Sibirdən, Uraldan, Volqaboyu, Şimali Qafqazdan gəlir. Taxta yüklərin əsas hissəsi Şimali Avropa və Sibirdən gəlir. Qara metalların əsas yük axınları Mərkəzi, Sibir və Cənubi (Ukraynada) metallurgiya bazaları arasında məhsul mübadiləsi və istehlakçılarla sıx əlaqələrlə müəyyən edilir: Mərkəz, Şimali Qafqaz, Şimal-Qərb. Taxıl yükləri meşə-çöl və çöl zonalarında formalaşır və əhalinin sıx məskunlaşdığı istehlak rayonlarına gedir.
4 Dəmir yolu nəqliyyatının yerləşməsinin xüsusiyyətləri
Bölgənin iqtisadi profili, onun ixtisaslaşması, istehsalın qarşılıqlı əlaqə dərəcəsi adətən nəqliyyat şəbəkəsinin konturuna və strukturuna, ölçüsünə və texniki təchizatına, daşınma işlərinin həcminə və strukturuna çox güclü təsir göstərir. Regionda nəqliyyatın təbiətinə digər amillər də təsir göstərir, məsələn, ərazinin təbii şəraiti, regionun əldə etdiyi iqtisadi inkişaf səviyyəsi. Bununla belə, iqtisadi və coğrafi şəraitin təsiri nəqliyyat üçün həlledicidir.
Dəmir yolu nəqliyyatı qeyri-bərabər yerləşir. Ölkənin Avropa hissəsi sıx və şaxəli dəmir yolu şəbəkəsinə malikdir. Şəbəkə konfiqurasiyası radialdır - mərkəzi Moskvada olan dairəvi. Əsas magistrallar Moskva dəmir yolu qovşağından Donbass, Odessa, Bakı, Kazan, Samara, Saratov, Volqoqrad, Daşkənd, Minsk, Riqa, Sankt-Peterburq, Arxangelsk və digər şəhərlər istiqamətində çıxır.
Ölkənin şərq hissəsində dəmir yolu şəbəkəsi az şaxələnmə ilə açıq enlik istiqamətinə malikdir. Mərkəzi Ural, Sibir və Uzaq Şərqlə birləşdirən və uzunluğu 9332 km olan əsas magistral Transkontinental dəmir yoludur: Moskva-Ryazan-Ruzaevka-Syzran-Samara-Ufa-Çelyabinsk-İrkutsk-Çita-Xabarovsk-Vladivostok. Baykal-Amur magistral xətti quruldu: Ust-Kut-Komsomolsk-on-Amur.
Qazaxıstan ərazisindən keçən Cənubi Sibir, Orta Sibir və Türküstan-Sibir dəmir yolları Rusiya üçün böyük əhəmiyyət kəsb edir. Tümen-Surqut-Urenqoy bölməsi meridian istiqamətində fəaliyyət göstərir.
Sərnişin daşımalarında üstünlük təşkil edən istiqamət iki istiqamətə malikdir: cənub (Moskvadan Krım, Qafqaz istiqamətində) və şərq (Moskvadan Volqaboyu, Ural, Sibirdən Uzaq Şərqə).
Rusiya Federasiyasında dəmir yolu şəbəkəsinin sıxlığı olduqca aşağıdır - 1000 kvadrat kilometrə 5 km, buna görə də dəmir yollarının hərəkət sıxlığı çox yüksəkdir. Ən çox yüklənmiş dəmir yolu xətləri mühüm istiqamətlərdə yerləşir: Mərkəz-Şimal-Qərb; Mərkəzi-Ural; Mərkəzi-Qafqaz; Mərkəz-Cənub-Qərb; Volqa-Ural; Ural-Sibir; Sibir-Uzaq Şərq. Əsas güclü axınlar kömür axınlarıdır. Son illərdə Rusiyada dəmir yolu tikintisi praktiki olaraq həyata keçirilmir. Yalnız iki kifayət qədər böyük layihə həyata keçirilir: şimalda Yamalda qaz yataqlarının işlənməsini təmin etmək üçün Şimalda Arktika magistralının (Labytnangi-Bovanenkovskaya), şərqdə isə Amur-Yakutsk magistralının (Berkatit-Tommot-Yakutsk) tikintisi davam edir. ) Yakutiyada mədən mərkəzlərini təmin etmək.
İndiki mərhələdə dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı üçün elmi-texniki nailiyyətləri: dəmir yollarını elektrikləşdirmədən, yüksəksürətli xətlərin yaradılmasını tətbiq etmədən etmək mümkün deyil.
5 Bazar iqtisadiyyatı şəraitində Rusiya Federasiyasında dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı problemləri
Dezavantajlara, ilk növbədə, kapitalın intensivliyi daxildir
dəmir yolu tikintisi və qabaqcılların nisbətən yavaş geri qayıtması
kapital (6-8 il, bəzən isə daha çox). Dəmir yolları metalın əsas istehlakçılarıdır. Bundan əlavə, dəmir yolu nəqliyyatı çox əmək tutumlu sənayedir, burada əmək məhsuldarlığı boru kəməri, dəniz və hava nəqliyyatından aşağıdır (lakin avtomobil nəqliyyatından yüksəkdir). Orta hesabla, Rusiya dəmir yollarının istismar uzunluğunun 1 km-ə nəqliyyatda təxminən 14 nəfər, ABŞ-da isə 1,5 nəfər çalışır. təxminən oxşar həcmdə nəqliyyat işləri ilə.
Rusiya dəmir yollarının çatışmazlıqlarına müştərilərə göstərilən nəqliyyat xidmətlərinin keyfiyyətinin hələ də aşağı səviyyədə olması daxildir. Eyni zamanda, Rusiya dəmir yollarının yaxşı texniki təchizatı və mütərəqqi texnologiyaları onlara tam rəqabətqabiliyyətli nəqliyyat növü olaraq qalmağa imkan verir.
Sənayedə ən aktual problemlərdən biri barterdir. Dəmir yolu nəqliyyatı hamıdan çox xidmətlərə görə pul əvəzinə müxtəlif əmtəə dəyərləri alır. Eyni zamanda, vergiləri ödəmək, istehsala investisiya qoymaq, təchizatçılarla hesablaşmalar aparmaq və s.
Dəmir yolu nəqliyyatında yük (sərnişin daşınması sərfəli deyil), bəzi malların digərlərinin hesabına sərnişin daşımalarının çarpaz maliyyələşdirilməsinin mürəkkəb sistemi mövcuddur. Bu, sənayenin iqtisadiyyatına xələl gətirir.
Bir çox problemlər SSRİ-nin dağılması, nəqliyyat və iqtisadi əlaqələrin kəsilməsi ilə bağlıdır. Dəmir yolu ilə qeyri-rasional daşıma problemi də aktualdır, bu, ölkə iqtisadiyyatının bir çox sahələrində istehsalın yerləşdirilməsi və inkişafındakı çatışmazlıqlarla sıx bağlıdır.
Bununla belə, böyük çətinliklər də var. Bunlar ilk növbədə iqtisadi böhranın dərinləşməsi, istehsal həcminin azalması və bununla da daşınma və mənfəətlə bağlıdır. Bu, onun öz investisiya potensialını sarsıdır. Həmçinin, əsas problem istismar müddəti bitmiş vaqonların yüksək aşınma dərəcəsidir ki, bu da təxminən 60% təşkil edir ki, bu da onların yalnız amortizasiya fondu hesabına sadə bərpasına imkan vermir. Çox vaxt bir yeni lokomotiv, bir avtomobil almaq üçün iki və ya üç vaqon vahidinin amortizasiya fondu tələb olunur. Bu vəziyyət nəqliyyat müəssisələrinin kredit almaq, öz maddi və maliyyə resurslarını səfərbər etmək və cəmləşdirməklə bağlı böhran vəziyyətini daha da kəskinləşdirir. Yeni texnikanın alınması da çətin məsələdir və nəticə etibarilə yeni, daha təkmil nəqliyyat texnologiyalarının işlənib hazırlanmasıdır ki, onlarsız böhrandan çıxış yolu mümkün deyil.
Yük vaqonlarına illik tələbat 75-80 min olduğu üçün alış bir neçə dəfə artırılmalıdır. Böyük sərmayələr tələb olunur və yolun və onun möhkəmləndirilməsinə əsaslı təmir, eləcə də bir sıra istiqamətlər üzrə ikinci yolların, terminallara və limanlara yaxınlaşmaların tikintisində. Yolun vəziyyəti təkcə sərnişin qatarlarının deyil, bir sıra istiqamətlər üzrə yük qatarlarının da sürətini məhdudlaşdırır. Rusiyada yük qatarlarının orta sürəti 80 km/saata yaxınlaşır, bir çox başqa ölkələrdə isə bu, 100 km/saatı keçir və əlavə olaraq, onlar sərnişin qatarlarının hərəkəti üçün yüksəksürətli sistemə keçirlər.Rusiya Dəmir Yolları bu problemi də həll edirlər. Bizə nəinki daha yüksək yükgötürmə qabiliyyəti, sürəti, həm də elektrik enerjisi və dizel yanacağı sərfiyyatı baxımından qənaətcil olan lokomotivlər və vaqonlar lazımdır.
Nəqliyyat xərclərində bu xərclər böyük paya malikdir. Onların azaldılması dəmir yollarının rəqabət qabiliyyətinin artırılması üçün mühüm ehtiyatdır. Rusiyanın qarşısında nəinki lokomotivləri, vaqonları yeniləmək, yolları modernləşdirmək, həm də yeni dəmir yolları çəkmək vəzifəsi durur. Ərazisinə və əhalisinin sayına görə ölkəmizdə onların sayı çox azdır.
Səylərin birləşdirilməsi təsərrüfatlararası münasibətlərin beynəlmiləlləşdirilməsi problemini tələb edir. Bu məqsədlə “Rusiya Dəmir Yolları” limanlara giriş yolları tikir, onların bir sıralarında, o cümlədən bağlama paketlərində pay alır. Eyni şey bərə keçidlərinə də aiddir. Onlardan biri "Ust-Luga-Baltiysk-Alman limanları" Almaniyaya qatarların çatdırılmasına, daha sonra, bəlkə də, daha da irəliləməsinə imkan verir.
Beynəlxalq dəmir yolu nəqliyyatının inkişafında mühüm istiqamət rels ölçüsünün 1520 mm olduğu ölkələrin əməkdaşlığıdır. Bu hadisənin miqyası, eləcə də dəmir yollarının tikintisi, layihələndirilməsi və digər işlərin həyata keçirilməsi üçün digər dövlətlərin sifarişləri bu korporasiyanın transkontinental korporasiyaya çevrilməsinə şərait yaradır.
Dəmir yolu nəqliyyatXülasə >> Nəqliyyat
Və yerləşdirmə dəmir yolu nəqliyyat" qoyulan problem isə yer və rolu göstərmək üçün qoyulur dəmir yolu nəqliyyat sistemdə ... işlənməsi və yerləşdirilməsini müəyyən edir dəmir yolu nəqliyyatölkə daxilində. Dəmir yolu nəqliyyat hər hansı bir kimi ...
Dəmir yolu nəqliyyat Rusiyada
Xülasə >> Nəqliyyatödəniləcək dəmir yolu nəqliyyat... 150 illik tarixi boyu dəmir yolu nəqliyyat Rusiya iqtisadi və sosial-siyasi amillərin təsiri ilə keçdi. dəmir yolu nəqliyyat, öz növbəsində, mütərəqqi inkişafı təmin edir ...
Dəmir yolu nəqliyyat və öz sahəsində çalışır
Mühazirə >> NəqliyyatYollar § 1.1. haqqında ümumi məlumat dəmir yolu nəqliyyat Dəmir yolu nəqliyyatəsasını təşkil edir nəqliyyat kompleksi Rus ... mövcud həyata keçirilməsi dəmir yolu nəqliyyat Qaydalar. İşçilər dəmir yolu nəqliyyat tərkibində olmalıdır...
Beynəlxalq nəqliyyat konsepsiyası dəmir yolu nəqliyyat
Hüquq >> NəqliyyatFəaliyyət dəmir yolu nəqliyyat. Dəmir yolu nəqliyyat bölünür dəmir yolu nəqliyyatümumi istifadə və dəmir yolu nəqliyyat qeyri-adi. Nəzarət dəmir yolu nəqliyyatümumi istifadə...