El Ferrocarril Transiberiano, anteriormente conocido como el Gran Ferrocarril Siberiano, supera hoy a todas las líneas ferroviarias del mundo. Se construyó entre 1891 y 1916, es decir, casi un cuarto de siglo. Su longitud es de algo menos de 10.000 km. La dirección de la carretera es Moscú-Vladivostok. Estos son los puntos de partida y llegada de los trenes. Es decir, el comienzo del Ferrocarril Transiberiano es Moscú y el final es Vladivostok. Naturalmente, los trenes circulan en ambas direcciones.
¿Por qué fue necesaria la construcción del Transiberiano?
Las gigantescas regiones del Lejano Oriente, Oriente y principios del siglo XX permanecieron aisladas del resto del Imperio Ruso. Es por eso que existe la necesidad de crear un camino por el cual se pueda llegar allí con un costo y tiempo mínimos. Era necesario construir líneas de ferrocarril a través de Siberia. Gobernador General de toda Siberia Oriental, en 1857 anunció oficialmente el tema de la construcción en las afueras de Siberia.
¿Quién financió el proyecto?
No fue hasta la década de 1980 que el gobierno permitió la construcción de la carretera. Al mismo tiempo, acordó financiar la construcción por su cuenta, sin el apoyo de patrocinadores extranjeros. Enormes inversiones requirieron la construcción de la carretera. Su costo, según cálculos preliminares realizados por el Comité para la Construcción del Ferrocarril Siberiano, ascendió a 350 millones de rublos en oro.
Primeros trabajos
Una expedición especial, dirigida por A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky y N. P. Mezheninov, fue enviada en 1887 para delinear la ubicación óptima de la ruta para el paso del ferrocarril.
El problema más intratable y agudo fue la provisión de la construcción. La salida era la dirección del "ejército de una reserva laboral permanente" para el trabajo obligatorio. Soldados y prisioneros constituían la mayor parte de los constructores. Las condiciones de vida en las que trabajaban eran insoportablemente difíciles. Los trabajadores estaban alojados en barracas sucias y estrechas, que ni siquiera tenían piso. Las condiciones sanitarias, por supuesto, dejaban mucho que desear.
¿Cómo se construyó la carretera?
Todo el trabajo fue hecho a mano. Los más primitivos fueron las herramientas: una pala, una sierra, un hacha, una carretilla y un pico. A pesar de todos los inconvenientes, se colocaron anualmente entre 500 y 600 km de vías. Llevando a cabo una lucha diaria agotadora con las fuerzas de la naturaleza, los ingenieros y los trabajadores de la construcción se enfrentaron con honor a la tarea de construir la Gran Vía Siberiana en poco tiempo.
Creación de la Gran Ruta de Siberia
Casi terminados en los años 90 estaban los ferrocarriles de Ussuri del Sur, Transbaikal y Siberia Central. El Comité de Ministros en 1891, en febrero, decidió que ya era posible comenzar a trabajar en la creación de la Gran Vía Siberiana.
Se planeó construir la carretera en tres etapas. La primera es la carretera de Siberia Occidental. La siguiente es Zabaikalskaya, de Mysovaya a Sretensk. Y la última etapa es el Circum-Baikal, de Irkutsk a Khabarovsk.
A partir de los dos puntos finales, se inició simultáneamente la construcción de la vía. La rama occidental llegó a Irkutsk en 1898. En ese momento, los pasajeros aquí tuvieron que transferirse a un ferry, superando 65 kilómetros a lo largo del lago Baikal. Cuando estaba bloqueado por el hielo, el rompehielos abrió un camino para el ferry. Este coloso de 4267 toneladas de peso se fabricó en Inglaterra por encargo. Gradualmente, los rieles corrieron a lo largo de la orilla sur del lago Baikal, y la necesidad desapareció.
Dificultades durante la construcción de la carretera
En condiciones climáticas y naturales severas, se llevó a cabo la construcción de la carretera. La ruta se trazó casi en toda su longitud a través de un área desierta o escasamente poblada, en una taiga impenetrable. El Ferrocarril Transiberiano atravesó numerosos lagos, los caudalosos ríos de Siberia, áreas de permafrost y crecientes pantanos. Para los constructores, el sitio ubicado alrededor del lago Baikal presentó dificultades excepcionales. Para construir un camino aquí, fue necesario volar las rocas, así como erigir estructuras artificiales.
Las condiciones naturales no contribuyeron a la construcción de una instalación a gran escala como el Ferrocarril Transiberiano. En los lugares de su construcción, hasta el 90% de la precipitación anual cayó durante dos meses de verano. Los arroyos se convirtieron en poderosas corrientes de agua en unas pocas horas de lluvia. Grandes áreas de campos se inundaron con agua en áreas donde se encuentra el Ferrocarril Transiberiano. Las condiciones naturales hicieron muy difícil su construcción. La inundación no comenzó en primavera, sino en agosto o julio. Durante el verano ocurrieron hasta 10-12 fuertes aumentos de agua. Además, el trabajo se llevó a cabo en invierno, cuando las heladas alcanzaron los -50 grados. La gente se calentó en tiendas de campaña. Naturalmente, a menudo se enfermaban.
A mediados de los años 50, se colocó una nueva rama, desde Abakan hasta Komsomolsk-on-Amur. Se encuentra paralelo a la carretera principal. Esta línea, por razones estratégicas, estaba situada mucho más al norte, a una distancia suficiente de la frontera china.
Inundación de 1897
Una inundación catastrófica ocurrió en 1897. Durante más de 200 años no hubo igual a él. Un poderoso arroyo con una altura de más de 3 metros derribó los terraplenes construidos. La inundación destruyó la ciudad de Dorodinsk, que fue fundada a principios del siglo XVIII. Debido a esto, fue necesario ajustar significativamente el proyecto original, según el cual se llevó a cabo la construcción del Ferrocarril Transiberiano: la ruta tuvo que trasladarse a nuevos lugares, se construyeron estructuras de protección, se levantaron terraplenes y pendientes. fueron fortalecidos. Los constructores se encontraron por primera vez con el permafrost aquí.
En 1900, la Línea Principal Trans-Baikal comenzó a operar. Y en la estación de Mozgon en 1907, se construyó el primer edificio del mundo sobre permafrost, que todavía existe hoy. Groenlandia, Canadá y Alaska han adoptado un nuevo método para construir instalaciones sobre permafrost.
Ubicación de la carretera, la ciudad del Ferrocarril Transiberiano
La siguiente ruta la realiza un tren que parte a lo largo del Ferrocarril Transiberiano. La carretera sigue la dirección Moscú-Vladivostok. Un tren sale de la capital, cruza el Volga y luego gira hacia los Urales hacia el sureste, donde pasa a unos 1800 km de Moscú.Desde Ekaterimburgo, un gran centro industrial ubicado en los Urales, el camino pasa por Novosibirsk y Omsk. A través del Ob, uno de los ríos más caudalosos de Siberia con un intenso tráfico marítimo, el tren se dirige a Krasnoyarsk, situado en el Yenisei. Después de eso, el Ferrocarril Transiberiano sigue a Irkutsk, a lo largo de la orilla sur del lago Baikal supera la cadena montañosa. Después de cortar una de las esquinas del desierto de Gobi y pasar Khabarovsk, el tren parte hacia su destino final: Vladivostok. Esta es la dirección del Ferrocarril Transiberiano.
87 ciudades se encuentran en el Transiberiano. Su población es de 300 mil a 15 millones de personas. Los centros de las entidades constitutivas de la Federación Rusa son 14 ciudades por las que pasa el Ferrocarril Transiberiano.
Las regiones a las que sirve representan más del 65 % de la producción de carbón en Rusia, así como alrededor del 20 % de la refinación de petróleo y el 25 % de la producción comercial de madera. Alrededor del 80% de los depósitos de recursos naturales se encuentran aquí, incluida la madera, el carbón, el gas, el petróleo y los minerales de metales ferrosos y no ferrosos.
A través de las estaciones fronterizas de Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan en el este, el Ferrocarril Transiberiano da acceso a la red de carreteras de Mongolia, China y Corea del Norte, y en el oeste, a través de los pasos fronterizos con las ex repúblicas de la URSS y puertos rusos, a países europeos.
Características del Transiberiano
Dos partes del mundo (Asia y Europa) estaban conectadas por el ferrocarril más largo del mundo. La pista aquí, como en todas las demás carreteras de nuestro país, es más ancha que la europea. Mide 1,5 metros.
El Ferrocarril Transiberiano se divide en varias secciones:
camino de Amur;
Circum-Baikal;
Manchuriano;
Transbaikal;
Siberia Central;
Siberia Occidental;
Ussuri.
Descripción de los tramos de carretera
La carretera Ussuriyskaya, que tiene 769 km de largo y 39 puntos de recorrido, entró en operación permanente en noviembre de 1897. Fue la primera línea ferroviaria del Lejano Oriente.
En 1892, en junio, comenzó la construcción del Siberia Occidental. Pasa, a excepción de la línea divisoria de aguas entre Irtysh e Ishim, a través de un terreno plano. Sólo se eleva cerca de los puentes sobre los grandes ríos. La ruta se desvía de una línea recta solo para evitar barrancos, embalses y cruces de ríos.
En 1898, en enero, comenzó la construcción de la carretera de Siberia Central. A lo largo de su longitud hay puentes sobre el Uda, Iya, Tom. L. D. Proskuryakov diseñó un puente único sobre el Yenisei.
Trans-Baikal es parte del Gran Ferrocarril Siberiano. Comienza en Baikal, desde la estación de Mysovaya, y termina en Amur, en el muelle de Sretensk. La ruta discurre a lo largo de la orilla del lago Baikal, en su camino hay muchos ríos de montaña. En 1895, la construcción de la carretera comenzó bajo la dirección del ingeniero A. N. Pushechnikov.
Tras la firma de un acuerdo entre China y Rusia, el desarrollo del Ferrocarril Transiberiano continuó con la construcción de otra carretera, la Manchuria, que conecta el Ferrocarril Siberiano con Vladivostok. Esta ruta abrió el tráfico de Chelyabinsk a Vladivostok, cuya longitud es de 6503 km.
La construcción de la sección Circum-Baikal fue la última en comenzar (porque era el área más costosa y difícil). El ingeniero Liverovsky dirigió la construcción de su segmento más difícil entre Capes Sharazhangai y Aslomov. La longitud de la línea principal es la parte 18 de la longitud total de toda la vía férrea Su construcción requirió una cuarta parte del coste total Un tren pasa por 12 túneles y 4 galerías a lo largo de esta vía.
La carretera de Amur comenzó a construirse en 1906. Se divide en las líneas East Amur y North Amur.
El valor del Transiberiano
El gran logro de nuestro pueblo fue la creación del Ferrocarril Transiberiano. La construcción del Ferrocarril Transiberiano se llevó a cabo sobre la humillación, la sangre y los huesos, pero los trabajadores, sin embargo, completaron esta gran obra. Esta carretera hizo posible el transporte de una gran cantidad de mercancías y pasajeros por todo el país. Los desiertos territorios siberianos fueron poblados gracias a su construcción. La dirección del Ferrocarril Transiberiano contribuyó a su desarrollo económico.
Son bien conocidas las palabras de Mikhail Lomonosov de que la riqueza de Rusia crecerá en Siberia. Es menos conocido que las mismas riquezas de Siberia crecieron... por el ferrocarril. Fue la construcción de la gran ruta siberiana la que sirvió de poderoso impulso al desarrollo de la industria y de toda la economía del este del país.
A fines del siglo XIX, la idea de construir el Ferrocarril Transiberiano maduró y se hizo más fuerte en Rusia. El emperador Alejandro III ordenó iniciar la investigación necesaria y discutir la ruta del futuro camino en el Comité de Ministros.
En febrero de 1891, se emitió un decreto sobre la construcción de un "ferrocarril continuo a través de toda Siberia" desde Chelyabinsk a Vladivostok. Su construcción fue declarada "obra de un gran pueblo". La carretera se dividió en siete carreteras: Siberia Occidental, Siberia Central, Circum-Baikal, Trans-Baikal, Amur, North Ussuri y South Ussuri. Más tarde, apareció el Ferrocarril del Este de China (CER).
El 19 de mayo de 1891 comenzó la construcción del Ferrocarril Transiberiano en Vladivostok. Todos los asuntos de la construcción estuvieron a cargo de: la Administración para la Construcción de los Ferrocarriles de Siberia, el Consejo de Ingeniería del Ministerio de Ferrocarriles y la Comisión de Puentes. Desde febrero de 1894, comenzó su trabajo el Comité de Ferrocarriles de Siberia, que incluía ministros de varios departamentos, presidido allí, según los deseos de Alejandro III, el emperador Nicolás II, y por lo tanto, las decisiones del Comité "tenían el valor de las leyes. "
Todo quedó supeditado a la tarea de brindar una vía de paso al Océano Pacífico lo antes posible.
Los constructores lograron una velocidad récord de colocación de rieles: 642 millas por año, que fue una vez y media más rápida que en el Canadian Pacific Railway recientemente construido en Estados Unidos. El Transiberiano se construyó en una sola vía.
En 1894, el ferrocarril se llevó a Omsk, en 1898, a Irkutsk. El movimiento de trenes a lo largo de toda la longitud del Ferrocarril Transiberiano se abrió por primera vez en 1901. En términos de longitud total - 7416 km - la carretera no tenía igual. Los contemporáneos compararon el descubrimiento del Ferrocarril Transiberiano con el descubrimiento de América por parte de Colón. Los organizadores de la Exposición Mundial de París en 1900 otorgaron el "Gran Premio" al Comité de Ferrocarriles de Siberia y al Ministerio de Ferrocarriles de Rusia por la implementación de un proyecto de construcción sobresaliente y un gran trabajo en la exploración de Siberia y el Lejano Oriente.
Recordemos que se entregaron a la línea principal más de 1,5 mil locomotoras a vapor y más de 30 mil vagones. Su producción permitió cargar completamente con pedidos las fábricas de la parte europea de Rusia. El ferrocarril con talleres de reparación de locomotoras y automóviles se convirtió en la empresa industrial y de transporte más grande y técnicamente equipada de Siberia.
El Ferrocarril Transiberiano condujo a la reactivación del comercio en vastas áreas. El camino, trazado de oeste a este, atravesaba el Tobol, Irtysh, Ob, Yenisei. Los principales ríos siberianos se conectaron entre sí y se convirtieron en vías fluviales convenientes para el transporte de mercancías. La construcción del ferrocarril contribuyó al desarrollo de la minería de oro y al surgimiento de una industria del carbón en Siberia, se abrieron minas en Cheremkhovo y otros lugares. Durante 17 años (de 1900 a 1917), la producción de carbón en el este de Siberia aumentó de 5 millones a 115 millones de libras y siguió creciendo.
La práctica mundial no conocía la construcción ferroviaria de tal escala, realizada en condiciones naturales tan difíciles y en tal tiempo.
El desarrollo a gran escala del Lejano Oriente, el fuerte aumento del flujo de carga hacia el Océano Pacífico, requirió la construcción de segundas vías en el Transiberiano. Esto fue precedido por un minucioso estudio de ingeniería, económico y técnico de muchos temas. El aumento inicial en el rendimiento se resolvió mediante la disposición de una gran cantidad de apartaderos entre estaciones. Se prestó especial atención a la reconstrucción de las zonas montañosas.
En octubre de 1904, se tomó la decisión de construir una segunda vía principal en el Transiberiano. Los principios y condiciones técnicas de la reconstrucción fueron desarrollados por el ingeniero N.P. Petrov. En 1907-1910 se llevó a cabo una cantidad particularmente grande de trabajo para colocar la segunda vía y reorganizar las secciones montañosas.
En la época soviética, se hizo mucho en el Ferrocarril Transiberiano para su reconstrucción técnica, lo que permite hacer frente con éxito al transporte significativo de bienes económicos nacionales.
Hoy, los descendientes recuerdan con gratitud a los constructores del Gran Ferrocarril Siberiano.
Yulian TOLSTOV, miembro de la junta directiva de VOLZhD
El Consejo de Ministros de Rusia dividió la construcción del Transiberiano en tres etapas según el momento de la construcción. Este es el mapa más interesante de la primera etapa de la Gran Ruta: Chelyabinsk - Ob (1418 km) y Ob - Irkutsk (1818 km). El mapa, además de grandes estaciones, muestra, a juicio del compilador, los detalles más característicos de la ruta.
En febrero de 1891, se emitió un decreto sobre la construcción de un "ferrocarril continuo a través de toda Siberia" desde Chelyabinsk a Vladivostok. Su construcción fue declarada "obra de un gran pueblo". Por lo tanto, la estación de Chelyabinsk de la provincia de Oremburgo se convirtió en el punto de partida de la primera etapa del Transiberiano: la carretera de Siberia Occidental.
El ferrocarril siberiano se construyó de acuerdo con los estándares de construcción ligera, que fueron aprobados por Nicolás II. Se permitió llevar el ancho de la subrasante en la parte superior hasta 5,26 m en lugar de 6,1 m Se permitieron concesiones similares en relación con el espesor de la capa de balasto, etc. Solo se construyeron puentes milagrosos de acuerdo con las normas y reglamentos.
La estación de juguetes en la estación Oyash del Ferrocarril de Siberia Occidental tenía decoraciones talladas que fueron recordadas durante mucho tiempo por todos los que pasaban. La estación está ubicada en el tramo Novonikolaevsk - Yurga, en el lado derecho de la plataforma hay un signo característico de los tiempos: una lámpara de queroseno para iluminación.
Ferrocarril Transbaikal. Semicuartel en el acantilado de Turín, en la vert. 753.
En los semicuarteles, según el horario del servicio de vía, vivía el cacique del artel y su artel (brigada de trabajadores ferroviarios), que se encargaban de un determinado tramo de la vía.
En 1896, se completó la primera sección de la carretera de Siberia Occidental: se construyó un puente sobre el Irtysh, una estación de tren en Omsk. La estación ha crecido en un siberiano macizo, de piedra y bastante confortable. Según todos los informes, esta fue la estación más exitosa en el camino. La estación de Omsk creció rápidamente, el tráfico aumentó constantemente día a día.
La estación Ob (Novonikolaevsk, Novosibirsk) fue fundada en 1894 en la orilla derecha del Ob. A la estación se le asignó la clase III, y se construyó una modesta estación de madera estándar por 18 mil rublos.
Pronto surgió un asentamiento aquí, que en los últimos años se ha convertido en la ciudad más grande de Siberia occidental y en un poderoso nudo ferroviario de la red de carreteras.
La choza del constructor de la carretera de uno de los asentamientos de la ruta. Una vista dolorosa y aburrida: una especie de apariencia miserable de una vivienda que es poco probable que proteja de la lluvia y del frío siberiano aún más severo. Pero así vivían y conquistaban kilómetros de camino en la espesura del bosque con hacha y fuego, con trabajo duro.
En la estación de Taiga del Ferrocarril de Siberia Central había un gran depósito de locomotoras para esos tiempos, a veces se manejaban hasta 60 locomotoras. Después del descubrimiento de yacimientos de carbón, la estación se convirtió en un punto importante para enviar carbón no solo al Transiberiano.
El puente sobre el Yenisei se llamó el puente del siglo, ya que fue el primero en Rusia y el segundo en el continente euroasiático en términos de luces: 145 m. Fue diseñado por el ingeniero L. D. Proskuryakov. El puente se construyó en poco tiempo: 1896-1899. Es importante que los vanos fueran más ligeros que los de otros puentes, sin perder fuerza.
El primer tren a Irkutsk llegó desde Krasnoyarsk el 16 de agosto de 1898. Todo de verdor y banderas, el “Primer Tren Siberiano de Propósito Especial”, que parecía un árbol de Navidad, a las 12 de la tarde, eclipsado por la cruz del arzobispo local, se acercaba lentamente a la estación. ¡El silbato de una locomotora sonó en el Angara!
La estación Irkutsk (1899) se encuentra en la margen izquierda del Angara, en el suburbio de Glazov. El lugar para la estación fue elegido por la "Comisión para la investigación in situ de la construcción del Ferrocarril Siberiano", encabezada por el conocido ingeniero N.P. Petrov. La estación tuvo un importante desarrollo de vías, un gran depósito, detrás del cual se ve la torre blanca de la estación de tren de Irkutsk.
A 1091 verstas de Irkutsk, cerca del pueblo cosaco de Kaydalovskaya, se encontraba el llamado "cruce chino" (ahora la estación Tarskaya). Desde este cruce, el ramal se desviaba hacia la frontera, hacia la conexión de Manchuria con el Ferrocarril del Este de China (CER).
Después de la cresta de Yablonevoy, detrás de la estación de Ingoda, la estación de Chita, un importante nudo ferroviario, se extiende ampliamente. La ciudad fue fundada en el río Chitinka en 1653 por el jefe cosaco Beketov. El ferrocarril llegó a estos lugares en julio de 1900.
El paisaje característico del Ferrocarril Transiberiano: entre la taiga centenaria, rocas empinadas, se abrió una ruta y se colocó una vía de acero. Un camino de tierra serpentea cerca: solo puede conducir a lo largo del ferrocarril. Este es un lugar cerca del río Kruchina, que desemboca en el Ingoda cerca de Chita.
El 19 de mayo de 1896, en Vladivostok, tuvo lugar el tendido de la carretera Ussuri, el primer enlace del Ferrocarril Transiberiano desde el Océano Pacífico. A la ceremonia asistió el heredero al trono, el futuro emperador Nicolás II. Esta estación fue construida en 1894 (arquitecto E. Bazilevsky).
Fuente
- Un juego de postales "Construcción del Ferrocarril Transiberiano", editorial "Railway Business", Moscú, 2001
El 17 de marzo de 1891, se emitió el rescripto del emperador soberano Alejandro 3 dirigido al zarevich de la corona Nikolai Alexandrovich: “Ordeno ahora comenzar a construir un ferrocarril continuo a través de toda Siberia, que tiene (el objetivo) conectar los abundantes regalos de la naturaleza en las regiones siberianas con una red de comunicaciones ferroviarias internas. Le instruyo que declare tal mi voluntad, al entrar de nuevo en la tierra rusa, después de pasar revista a los países extranjeros del Este. Al mismo tiempo, le encomiendo a Vladivostok sentar las bases para la construcción de la sección Ussuri del Gran Ferrocarril Siberiano, cuya construcción está permitida, a expensas de la tesorería y por orden directa del gobierno.
En realidad, la cuenta regresiva para los aniversarios del gran camino siberiano es un vagón y un pequeño carro. Hay una fecha clara en la decisión. Hay un rescripto, la colocación de la primera piedra, etc. Pero no es tan importante. Lo principal es la hazaña del Imperio y su gente que construyó la linea de tren mas larga del mundo. Este récord no se ha batido hasta ahora. Una gran proeza laboral e intelectual digna de un gran país.
Y la historia del camino comenzó a mediados del siglo XIX, después de las campañas y descubrimientos del Capitán Nevelsky y la firma del Tratado de Aigun con China en 1858 por el Conde N.N. Muravyov, cuando finalmente tomaron forma las fronteras orientales del Imperio Ruso. . En 1860, se fundó el puesto militar de Vladivostok. El puesto de Khabarovsk en 1893 se convirtió en la ciudad de Khabarovsk. Pero hasta 1883 la población de la región no superaba las 2000 personas.
En 1857, el gobernador general de Siberia Oriental, N. N. Muravyov-Amursky, planteó la cuestión de construir un ferrocarril en las afueras de Siberia en Rusia. Dio instrucciones al ingeniero militar D. Romanov para que realizara estudios y redactara un proyecto para la construcción de un ferrocarril desde Amur hasta la bahía De-Kastri.
En los años 50-70 del siglo XIX. Los especialistas rusos desarrollaron una serie de nuevos proyectos para la construcción de vías férreas en Siberia, pero todos ellos no encontraron el apoyo del gobierno, que solo a mediados de los años 80 del siglo XIX. comenzó a resolver el problema del ferrocarril siberiano.
De 1883 a 1885, se colocó la carretera Ekaterimburgo - Tyumen, y en 1886 del Gobernador General de Irkutsk A.P. Ignatiev y el gobernador general de Amur, el barón AN Korf, recibieron en San Petersburgo la justificación de la urgencia del trabajo en el hierro fundido siberiano. El emperador Alejandro III respondió con una resolución. “Ya he leído tantos informes de los gobernadores generales de Siberia y debo confesar con tristeza y vergüenza que hasta ahora el gobierno no ha hecho casi nada para satisfacer las necesidades de esta rica pero desatendida región. Y es hora, es hora".
6 de junio de 1887 Por orden del emperador, se llevó a cabo una reunión de ministros y gerentes de los más altos departamentos estatales, en la que finalmente se decidió: construir. Tres meses después, comenzaron los trabajos de exploración en la carretera del Ob a la región de Amur.
en febrero de 1891 El Gabinete de Ministros decidió comenzar a trabajar simultáneamente desde los extremos opuestos de Vladivostok y Chelyabinsk. Estaban separados por una distancia de más de 8 mil kilómetros siberianos.
19 de Marzo El zarevich Nikolai Alexandrovich llevó la primera carretilla de tierra al lienzo de la futura carretera y colocó la primera piedra en el edificio de la estación de tren de Vladivostok.
La construcción del Ferrocarril Transiberiano se llevó a cabo en duras condiciones naturales y climáticas. En casi toda su longitud, la ruta atravesaba áreas escasamente pobladas o desiertas, en una taiga impenetrable. Cruzó los poderosos ríos siberianos, numerosos lagos, áreas de creciente pantano y permafrost en la línea Trans-Baikal (de Kuenga a Bochkarevo, ahora Belogorsk). El área alrededor del lago Baikal (estación Baikal - estación Mysovaya) presentó dificultades excepcionales para los constructores. Aquí fue necesario volar rocas, colocar túneles, erigir estructuras artificiales en las gargantas de los ríos de montaña que desembocan en Baikal.
En 1893, se estableció el Comité de la Ruta Siberiana, cuyo presidente el soberano nombró al heredero al trono, Nikolai Alexandrovich. El comité recibió los más amplios poderes.
En una de las primeras reuniones del Comité de Carreteras de Siberia, se anunciaron los principios de construcción: “...Para completar la construcción del ferrocarril siberiano que ha comenzado, a bajo costo y, lo que es más importante, con rapidez y firmeza”; “edificar bien y con firmeza, para luego complementar, y no reconstruir”; "... para que el ferrocarril siberiano, esta gran causa nacional, sea realizado por personas rusas y con materiales rusos".
Y lo más importante: construir a expensas de la tesorería. Después de muchas dudas, se permitió "participación en la construcción de la carretera de los convictos exiliados, colonos exiliados y prisioneros de diversas categorías, con la disposición de ellos para participar en el trabajo de reducción de los términos de la pena".
El alto coste de construcción obligó a acudir a normas técnicas ligeras para el tendido de la vía. Se redujo el ancho de la subrasante, el grosor de la capa de balasto se redujo casi a la mitad, y en las secciones rectas de la carretera entre los durmientes, a menudo lo hicieron sin balasto, los rieles eran más livianos (18 libras en lugar de 21 libras por metro), más empinadas, en comparación con la normativa, se permitieron ascensos y pendientes, se colgaron puentes de madera a través de pequeños ríos, los edificios de las estaciones también eran de tipo liviano, la mayoría de las veces sin cimientos.
Todo esto se calculó sobre una pequeña capacidad de la carretera. Sin embargo, en cuanto aumentaba la carga, y muchas veces durante los años de la guerra, fue necesario colocar con urgencia la segunda vía y eliminar involuntariamente todas las “facilitaciones” que no garantizaban la seguridad del tráfico.
El 7 de julio de 1892, se llevó a cabo una ceremonia solemne para iniciar el tráfico que se aproxima desde Chelyabinsk. La primera muleta en el extremo occidental de la ruta siberiana se encargó de martillar a un estudiante pasante del Instituto de Comunicaciones de San Petersburgo. Alejandro Liverovsky.
Él, A.V. Liverovsky, veintitrés años después, en el puesto de jefe del trabajo de la carretera de East Amur, marcó la última muleta "plateada" de la Gran Vía Siberiana. También fue el jefe de obra en uno de los tramos más difíciles: la carretera Circum-Baikal.
Aquí, por primera vez en la práctica de la construcción de ferrocarriles, utilizó electricidad para perforar, por primera vez, bajo su propio riesgo y riesgo, introdujo normas diferenciadas para explosivos dirigidos de propósito individual: para eyección, aflojamiento, etc. También dirigió la colocación de las segundas vías de Chelyabinsk a Irkutsk. Y también completó la construcción del único Puente Amur de 2600 metros, la última estructura en la carretera de Siberia, puesta en funcionamiento solo en 1916.
La Gran Vía Siberiana parte hacia el este desde Chelyabinsk. Dos años más tarde, el primer tren llegó a Omsk, y un año después, a la estación de Krivoshchekovo frente al Ob (futura Novosibirsk). Casi simultáneamente, debido al hecho de que desde el Ob hasta Krasnoyarsk, el trabajo se llevó a cabo en cuatro secciones a la vez, se encontraron con el primer tren en Krasnoyarsk, y en 1898, dos años antes de la fecha originalmente designada, en Irkutsk. El Ferrocarril de Siberia Central desde el Ob hasta Irkutsk con una longitud de 1839 km fue construido bajo la dirección de N. P. Mezheninova.
En 1896, se puso en funcionamiento el Ferrocarril de Siberia Occidental de Chelyabinsk a Novonikolaevsk (ahora Novosibirsk) con una longitud de 1422 km. El jefe de la expedición y la construcción de los accesos al río Ob y el puente que lo cruza fue un ingeniero y escritor. N. G. Garin-Mikhailovsky. El puente ferroviario que cruza el Ob fue diseñado por N. A. Belelyubsky, un destacado ingeniero de diseño y constructor de puentes ruso, más tarde un destacado científico en el campo de la mecánica estructural y la construcción de puentes.
A fines de 1898, los rieles llegaron a Baikal. Sin embargo, antes de la carretera Circum-Baikal hubo una parada durante seis años completos.
El volumen de trabajo realizado y los enormes costos de la mano de obra humana se evidencian con datos de 1903: se produjeron más de 100 millones de metros cúbicos. m de movimiento de tierras, preparó y colocó más de 12 millones de durmientes, aproximadamente 1 millón de toneladas de rieles y sujetadores, construyó puentes y túneles con una longitud total de hasta 100 km. Solo durante la construcción del Ferrocarril Circum-Baikal con una longitud de poco más de 230 km, se construyeron 50 galerías para proteger la vía de desprendimientos de montaña, 39 túneles y unos 14 km de muros de contención, principalmente sobre cemento y mortero hidráulico. El costo de todos los túneles con pilares y galerías ascendió a más de 10 millones de rublos, y el costo de construir toda la carretera superó los mil millones de rublos. rublos de oro
Más al este de la estación de Mysovoy, el camino se remonta a 1895 con la firme intención en 1898 (este año, tras un exitoso comienzo, se toma como meta de todos los caminos de la primera etapa) de terminar tendido en el Trans- Ruta Baikal y conectar el ferrocarril que conduce al Amur. Pero la construcción de la siguiente carretera, Amur, se detuvo durante mucho tiempo.
El primer golpe lo asestó el permafrost. La inundación de 1896 erosionó los terraplenes que se habían levantado en casi todas partes. En 1897, las aguas de Selenga, Khilka, Ingoda y Shilka demolieron aldeas, la ciudad del distrito de Doroninsk fue completamente borrada de la faz de la tierra, no quedó ni rastro en cuatrocientas millas desde el terraplén del ferrocarril, los materiales de construcción fueron soplado y enterrado bajo limo y basura. Un año después, cayó una sequía sin precedentes, estalló una epidemia de peste y ántrax. Solo dos años después de estos eventos, en 1900, fue posible abrir el tráfico en la carretera Trans-Baikal, pero estaba medio colocada "en un zhivulka".
En el lado opuesto, desde Vladivostok, la carretera South-Ussuriyskaya hasta la estación Grafskaya (estación Muravyov-Amursky) se puso en funcionamiento en 1896, y North-Ussuriyskaya a Khabarovsk se completó en 1899.
La carretera de Amur, relegada a la última curva, permaneció intacta y la carretera Circum-Baikal permaneció inaccesible. En Amurskaya, habiendo encontrado lugares intransitables y temiendo quedarse atrapados allí durante mucho tiempo, en 1896 prefirieron la opción del sur a través de Manchuria (CER), y a través de Baikal construyeron apresuradamente un cruce de ferry y trajeron de Inglaterra partes prefabricadas de dos transbordadores rompehielos, que durante cinco años iban a recibir trenes.
Pero no había un camino fácil ni siquiera en Siberia Occidental. Por supuesto, las estepas de Ishim y Baraba estaban alineadas en el lado occidental con una alfombra uniforme, por lo que la ruta ferroviaria de Chelyabinsk al Ob, como si fuera una regla, discurría sin problemas a lo largo del paralelo 55 de latitud norte, excediendo la distancia matemática más corta. de 1290 verstas por sólo 37 verstas. Aquí se llevaron a cabo movimientos de tierra con la ayuda de motoniveladoras americanas.
Sin embargo, no había bosque en el área de la estepa, fue traído de la provincia de Tobolsk o de las regiones del este. La grava, las piedras para el puente sobre el Irtysh y para la estación en Omsk fueron transportadas por ferrocarril durante 740 millas desde Chelyabinsk y durante 900 millas en barcazas a lo largo del Irtysh desde las canteras. El puente que cruza el Ob estuvo en construcción durante 4 años.
El proyecto del puente sobre el Yenisei, que cerca de Krasnoyarsk ya ganó un kilómetro de ancho, fue realizado por el profesor Lavr Proskuryakov. Según sus dibujos, el puente más grandioso sobre el Amur en Khabarovsk, de más de dos kilómetros y medio de largo, se colgó más tarde en el continente europeo-asiático.
Las estructuras metálicas para el puente sobre el Amur se fabricaron en Varsovia y se entregaron por ferrocarril a Odessa, y luego se transportaron por mar a Vladivostok, y de allí por ferrocarril a Khabarovsk. En el otoño de 1914, un crucero alemán hundió un barco de vapor belga en el Océano Índico que transportaba piezas de acero para las dos últimas vigas del puente, lo que retrasó un año su finalización.
Basado en la naturaleza del Yenisei en el momento de la deriva del hielo, el puente Krasnoyarsk exigió un aumento significativo en la longitud de los tramos, excediendo las normas aceptadas. La distancia entre los soportes alcanzó los 140 metros, la altura de las armaduras metálicas ascendió a las parábolas superiores en 20 metros. En la Exposición Universal de París de 1900, la maqueta de este puente, de 27 arshins de largo, recibió la Medalla de Oro.
El 3 de junio de 1907, el Consejo de Ministros consideró y aprobó las propuestas del Ministerio de Ferrocarriles sobre la construcción de la segunda vía del Ferrocarril Siberiano y la reconstrucción de los tramos montañosos de la vía. Bajo el liderazgo de A.V. Liverovsky, comenzaron los trabajos para suavizar las pendientes en las áreas montañosas de Achinsk a Irkutsk y establecer una segunda ruta de Chelyabinsk a Irkutsk.
En 1909, el Ferrocarril Siberiano se convirtió en doble vía durante 3274 km. En 1913, la segunda vía se extendió a lo largo de Baikal y más allá de Baikal hasta la estación Karymskaya. La puesta en marcha de importantes medidas para aumentar la capacidad del Ferrocarril Transiberiano estuvo acompañada de la construcción de sus nuevos tramos o ramales a partir del mismo.
El Transiberiano avanzaba a lo largo de un vasto frente, dejando atrás no solo sus propias vías e instalaciones de reparación, sino también escuelas, colegios, hospitales e iglesias. Las estaciones, por regla general, se instalaron con anticipación, antes de la llegada del primer tren, y tenían una arquitectura hermosa y festiva, tanto de piedra en las grandes ciudades como de madera en las pequeñas. La estación de tren de Slyudyanka, en Baikal, revestida con mármol local, solo puede percibirse como un maravilloso monumento a los constructores de la sección Circum-Baikal.
El camino trajo consigo hermosas formas de puentes y elegantes formas de estaciones, asentamientos de estaciones, casetas, incluso talleres y depósitos. Y esto, a su vez, requería una vista decente de los edificios alrededor de la explanada, el paisajismo y el ennoblecimiento.
Para 1900, se habían construido 65 iglesias y 64 escuelas a lo largo del Ferrocarril Transiberiano, otras 95 iglesias y 29 escuelas se estaban construyendo a expensas del Fondo creado especialmente por el emperador Alejandro III para ayudar a los nuevos colonos. No sólo eso, el Transiberiano hizo necesario intervenir en el caótico desarrollo de las antiguas ciudades, para mejorarlas y decorarlas.
Lo principal es que el Ferrocarril Transiberiano asentó a más y más millones de inmigrantes en las vastas extensiones siberianas. Toda Rusia construyó el Transiberiano. Todos los ministerios, cuya participación en la construcción era necesaria, todas las provincias aportaron trabajadores. Así se llamaba: trabajadores de primera mano, los más experimentados, hábiles, trabajadores de segunda mano, los terceros. En unos años, cuando empezaron a funcionar los tramos de la primera etapa (1895-1896), hasta 90.000 personas se subieron a la pista a la vez.
La cantidad originalmente establecida de gastos de 350 millones de rublos se superó tres veces, y el Ministerio de Finanzas se destinó a estos créditos transiberianos. Pero el resultado: 500-600-700 kilómetros de adición anualmente: tales tasas de construcción de vías férreas nunca han ocurrido ni en Estados Unidos ni en Canadá.
El tendido de la vía en la carretera de Amur, en el último recorrido del Ferrocarril Transiberiano Ruso, se completó en 1915. El jefe de la construcción del tramo final más oriental de la carretera de Amur, A.V. Liverovsky anotó el último remate de plata.
En esto terminó la historia de la construcción del Ferrocarril Transiberiano, comenzó la historia de su funcionamiento.
Hay varios tipos de transporte: carretera, agua, aire, tubería, todos forman un sistema de transporte único del país. En este sistema, el ferrocarril ocupa un lugar especial. Es indispensable cuando se transporta una gran cantidad de pasajeros, especialmente en las áreas suburbanas de las megaciudades, además, el ferrocarril te permite transportar cualquier carga.
El Ferrocarril Transiberiano (o, como se llamaba antes, el Gran Ferrocarril Siberiano) supera cualquier línea ferroviaria de nuestro planeta, se construyó durante casi un cuarto de siglo, desde 1891 hasta 1916, y su longitud total es más de 10.000 kilómetros.
Historia Ferrocarril Transiberiano
A principios del siglo XX, las gigantescas regiones de Siberia Occidental permanecían aisladas de la parte europea del Imperio Ruso, por lo que era necesario organizar una ruta que pudiera llegar allí con un mínimo de tiempo y dinero. Se hizo necesario construir líneas de ferrocarril a través de Siberia. En 1857, el gobernador general de Siberia Oriental, N. N. Muravyov-Amursky, expresó oficialmente la necesidad de construir un ferrocarril en las afueras de Siberia en Rusia.
El gobierno dio permiso para la construcción de la carretera solo en los años 80. Además, acordó financiar la construcción de forma independiente, sin la intervención de patrocinadores extranjeros. La construcción del Ferrocarril Transiberiano requirió grandes inversiones. Según los cálculos preliminares del Comité para la Construcción del Ferrocarril Siberiano, su costo se determinó en trescientos cincuenta millones de rublos en oro.
En 1887, se envió una expedición especial bajo el liderazgo de N.P. Mezheninov, O.P. Vyazemsky y A.I. Ursati con el fin de determinar la ruta óptima para el paso del futuro ferrocarril.
El más agudo e intratable fue el problema de proporcionar mano de obra para la construcción del Ferrocarril Transiberiano. La salida era enviar al llamado "ejército de reserva laboral permanente" al trabajo obligatorio. Una parte significativa de los constructores eran prisioneros y soldados. Las condiciones de vida de los trabajadores eran insoportablemente difíciles. Fueron alojados en barracones estrechos, sucios y sin pisos.
Así es como uno de los periódicos de la época describió el lugar de residencia de los trabajadores: “Treinta trabajadores fueron colocados en un espacio de tres sazhens de ancho y siete de largo. Las literas se colocaron en una fila a una distancia de hasta medio arshin del suelo. La suciedad de los catres era terrible, y las personas sentadas en ellos se rascaban constantemente los costados, el pecho y la cabeza, ya que, al parecer, los insectos no les daban descanso…”
Todo el trabajo se hacía a mano, las herramientas eran las más primitivas: un hacha, una sierra, una pala, un pico y una carretilla. A pesar de esto, se colocaron anualmente entre 500 y 600 kilómetros de vías férreas. A pesar de la lucha diaria y agotadora con las fuerzas de la naturaleza, los trabajadores de la construcción y los ingenieros se enfrentaron a la tarea de construir la Gran Vía Siberiana en poco tiempo.
En la década de 1990, los ferrocarriles de Siberia Central, Trans-Baikal y South Ussuri estaban prácticamente terminados. En febrero de 1891, el Comité de Ministros reconoció la posibilidad de comenzar a trabajar en la construcción de la Gran Vía Siberiana.
La carretera estaba prevista para ser construida en tres fases. La primera etapa es el camino. La segunda etapa es la carretera Trans-Baikal de Mysovaya a Sretensk. La tercera etapa es la carretera Circum-Baikal de Irkutsk a.
La construcción de esta gigantesca carretera comenzó simultáneamente desde dos puntos terminales. En 1898, la rama occidental llegó a Irkutsk. Aquí, los pasajeros debían trasladarse a un ferry, superando 65 kilómetros a lo largo de las aguas del lago. En invierno, cuando el lago estaba cubierto de hielo, un rompehielos abrió el camino para el ferry: este coloso, que pesaba 4267 toneladas, se hizo por encargo en Inglaterra. Luego, etapa tras etapa, los rieles corrieron gradualmente a lo largo de la orilla sur del lago, y la necesidad de un transbordador desapareció.
La construcción del Ferrocarril Transiberiano se llevó a cabo en duras condiciones naturales y climáticas. En casi toda su longitud, la ruta discurría por zonas escasamente pobladas o desiertas, en zonas intransitables. Cruzó los caudalosos ríos siberianos, numerosos lagos, zonas de creciente pantano y eternas. El sitio alrededor del lago Baikal presentó dificultades excepcionales para los constructores. Para allanar el camino, volaron rocas y erigieron estructuras artificiales.
El tráfico a lo largo de la línea principal Trans-Baikal se abrió en 1900. Y en 1907, se construyó el primer edificio del mundo en la estación de Mozgon, que aún se mantiene en pie. En Alaska se adoptó un nuevo método para construir edificios sobre permafrost.
Ubicación del Ferrocarril Transiberiano
El tren sale de Moscú, cruza y luego gira hacia el sureste hacia los Urales, donde, a unos 1800 kilómetros de Moscú, pasa la frontera entre Europa y. A partir de un gran centro industrial, el camino pasa por Omsk y Novosibirsk, a través de uno de los poderosos ríos siberianos con navegación intensiva, y más allá hasta Krasnoyarsk. Luego, el tren se dirige a Irkutsk, supera la cadena montañosa a lo largo de la costa sur del lago Baikal, corta la esquina del Gobi y, pasando Khabarovsk, se dirige al punto final de la ruta: Vladivostok.
Hay 87 ciudades en el Transiberiano con una población de 300.000 a 15 millones de personas. 14 ciudades a través de las cuales pasa el Ferrocarril Transiberiano son los centros de las entidades constitutivas de la Federación Rusa.
En las regiones servidas por la carretera, se extrae más del 65% del carbón producido en Rusia, se lleva a cabo casi el 20% de la refinación de petróleo y el 25% de la producción comercial de madera. Aquí se concentra más del 80% de los yacimientos de los principales recursos naturales, incluidos petróleo, minerales de metales ferrosos y no ferrosos.
En el este, a través de las estaciones fronterizas de Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, el Transiberiano da acceso a la red ferroviaria, China y, en el oeste, a través de puertos rusos y pasos fronterizos con las ex repúblicas de la Unión Soviética - en.
Características del Ferrocarril Transiberiano
El ferrocarril más largo del mundo conecta dos partes del mundo: Europa y Asia, su longitud es de más de 10,000 kilómetros. Como en todos los ferrocarriles de Rusia, la vía aquí es más ancha que la europea: un metro y medio.
Todo el Ferrocarril Transiberiano se divide en varias secciones:
- carretera Ussuri;
- carretera de Siberia Occidental;
- Carretera de Siberia Central;
- carretera Transbaikal;
- camino de Manchuria;
- Carretera Circum-Baikal;
- Camino de Amur.
El ferrocarril de Ussuri, con una longitud total de 769 kilómetros con treinta y nueve puntos separados, entró en operación permanente en noviembre de 1897. Se convirtió en la primera línea ferroviaria del Lejano Oriente.
La construcción de la carretera de Siberia Occidental comenzó en junio de 1892. Con la excepción de la divisoria de aguas entre Ishim y, pasa por el área. El camino sube solo en los accesos a los puentes que cruzan. Solo para eludir cuerpos de agua, y al cruzar ríos, la ruta se desvía de una línea recta.
La construcción del Ferrocarril de Siberia Central comenzó en enero de 1898. A lo largo de su longitud hay puentes sobre los ríos Tom, Iya, Uda, Kiya. El puente único que cruza el Yenisei fue diseñado por un destacado constructor de puentes: el profesor L. D. Proskuryakov.
El Ferrocarril Trans-Baikal es parte del Gran Ferrocarril Siberiano, que comienza en la estación de Mysovaya en el lago Baikal y termina en el muelle de Sretensk en el Amur. La ruta discurre a lo largo de la orilla del lago Baikal, cruza numerosos ríos de montaña. La construcción de la carretera comenzó en 1895 bajo la dirección del ingeniero A. N. Pushechnikov.
Después de la firma de un acuerdo entre Rusia, comenzó la construcción de la carretera Manzhur, que conecta el Ferrocarril Siberiano con. La nueva carretera con una longitud de 6503 kilómetros hizo posible la apertura a través del tráfico ferroviario desde Vladivostok.
La construcción del tramo Circum-Baikal fue la última en comenzar (en 1900), ya que esta es la zona más difícil y costosa. La construcción del tramo más difícil de la carretera entre los cabos Aslomov y Sharazhangai estuvo a cargo del ingeniero A.V. Liverovsky. La longitud de esta carretera es la décimo octava parte de la longitud total del camino, y su construcción requirió la cuarta parte del costo total del camino. A lo largo del trayecto, el tren pasa por doce túneles y cuatro galerías.
En 1906, comenzaron los trabajos en la ruta de la carretera de Amur, que se divide en la línea North Amur (desde la estación de Kerak hasta el río Bureya con una longitud de 675 kilómetros con un ramal a Blagoveshchensk) y la línea East Amur.
La creación del Ferrocarril Transiberiano fue un gran logro del pueblo ruso. Con dificultades y alegrías, los constructores terminaron el camino. Lo pavimentaron con sus huesos, sangre y humillación, pero aun así hicieron frente a este trabajo increíblemente duro. Este camino permitió a Rusia transportar una gran cantidad de pasajeros y carga. Cada año, se transportan hasta 100 millones de toneladas de carga a lo largo del ferrocarril Transiberiano. Gracias a la construcción de la carretera se colonizaron los territorios desiertos de Siberia.
Ferrocarril Transiberiano. Foto: Alexey Zadonsky / Wikimedia Commons
El Ferrocarril Transiberiano (Trans-Siberian Railway; Transsib), anteriormente conocido como Great Siberian Way, es un ferrocarril que atraviesa Eurasia y conecta Moscú con las ciudades industriales más grandes de Siberia Oriental y el Lejano Oriente de Rusia. La longitud de la carretera es de 9288,2 km; este es el ferrocarril más largo del mundo.
En este fascinante artículo, hemos esbozado 30 breves puntos a través de los cuales aprenderá toda la historia del Ferrocarril Transiberiano.
Y ahora, ¡vamos!
1. En 1886, el gobernador general de Irkutsk, Alexei Ignatiev, envió una petición a San Petersburgo sobre la urgente necesidad de construir la Gran Ruta de Siberia.
2. En 1887, se tomó la decisión de construir un ferrocarril en Siberia, después de lo cual comenzó el primer trabajo de investigación.
3. En 1891, comenzaron los trabajos de tendido de la vía férrea desde ambos extremos, desde Chelyabinsk y Vladivostok.
4. En 1893, se formularon los principios básicos de la construcción: construir con firmeza, rapidez y la mayor economía posible. Esta última condición reemplazó gradualmente la fuerza y más tarde, durante el aumento del tráfico, se requirió trabajo adicional.
5. Las medidas de ahorro incluían: reducción del ancho de la calzada, reducción o incluso eliminación de la capa de balasto, raíles más ligeros con una vida útil reducida, ángulos de subida y bajada excesivos que imponían ciertos límites de velocidad al tren y la cualificación de los conductores. Se permitió la construcción de puentes sobre ríos con madera, y se permitió la construcción de edificios de estaciones sin cimientos, lo que posteriormente condujo a una inversión adicional en la infraestructura del Ferrocarril Transiberiano.
6. Al mismo tiempo, la construcción de la línea férrea se convirtió en un campo de pruebas para nuevas tecnologías de construcción: el uso de electricidad en operaciones de perforación, estándares especiales de explosivos para nuevos tipos de voladuras, lo que facilitó enormemente la construcción del Ferrocarril Transiberiano.
7. En 1894, comenzó la construcción de la sección Chelyabinsk-Omsk: comenzó el primer tren. En 1895, el ferrocarril llegó al río Ob, el lugar de nacimiento de la ciudad de Novosibirsk.
8. En 1898, el Ferrocarril Transiberiano ya había llegado a Irkutsk. En el mismo año, el ferrocarril llegó al lago Baikal y ... se estancó durante 6 años.
9. En 1896-1897 inundaciones catastróficas arrastraron al menos 400 kilómetros de la vía férrea de Amur; muchas aldeas simplemente quedaron destruidas.
10. El tráfico en el Ferrocarril Trans-Baikal se reanudó solo en 1990.
11. En 1899, se puso en funcionamiento una parte del Ferrocarril Transiberiano de Vladivostok a Khabarovsk (en el otro lado).
12. ¡La altura del terraplén necesario en la región de Krasnoyarsk alcanzó los 17 metros, y en el Ferrocarril Trans-Baikal, la altura del montículo alcanzó los inimaginables 32 metros!
13. El singular Puente Amur, de 2600 metros de largo, terminado en 1916, fue el último edificio del Ferrocarril Transiberiano.
14. El puente ferroviario sobre el río Yenisei en Krasnoyarsk se construyó teniendo en cuenta las características de los poderosos flujos de hielo de este río. La longitud de este puente era de 1 kilómetro. La distancia entre los soportes alcanzó los 140 metros, la altura de las armaduras metálicas, hasta 20 metros. El puente se completó en 1899. En 1900, en la Exposición Universal de París, el puente recibió una medalla de oro, al igual que la Torre Eiffel.
15. La construcción del Ferrocarril Transiberiano estuvo acompañada por la construcción de ciudades al servicio del ferrocarril con estaciones, almacenes, edificios de estaciones, casas, escuelas, colegios e incluso iglesias.
16. 90.000 personas participaron en las distintas etapas de la construcción del ferrocarril.
17. Los exiliados y prisioneros también trabajaron en la construcción del Ferrocarril Transiberiano, por lo que se les redujeron las sentencias.
18. Durante las reformas del Ministro del Interior del Imperio Ruso, Pyotr Stolypin, los agricultores tuvieron la oportunidad de recibir un pedazo de tierra siberiana y parte del dinero. A principios del siglo XX, la población de Siberia crecía anualmente en medio millón de personas. El desarrollo de las tierras siberianas aumentó drásticamente la producción agrícola en Rusia, en aproximadamente un 60% en los primeros 15 años del siglo XX. Siberia se convirtió en un proveedor de alimentos para Europa, por lo que el Ferrocarril Transiberiano necesitaba una segunda línea.
19. La tasa de construcción del Ferrocarril Transiberiano fue de 500 a 700 kilómetros al año. La línea atravesó varios ríos, montañas y permafrost; todo esto parece una fantasía incluso en nuestro tiempo.
20. El Ferrocarril Transiberiano, que se origina en la estación ferroviaria de Yaroslavl en Moscú y termina en Vladivostok, es la línea ferroviaria más grande del mundo. Su longitud es de 9288,2 km.
El curso principal del Ferrocarril Transiberiano. Bucle Angasol. Foto: Slava Stepanov / geliovostok.ru 21. El circuito de Angasol, de 7 km de largo, es el descenso más empinado del Ferrocarril Transiberiano (hacia el lago Baikal desde el oeste): 27 km.
22. La única estación de tren del mundo hecha de mármol es la estación de tren Slyudyanka I (5311 km).
23. El túnel más largo del Ferrocarril Transiberiano es a través del río Amur - 7 km (no en funcionamiento). El túnel más largo en funcionamiento es Tarmanchukansky - 2 km. Se construyeron un total de 15 túneles.
24. En el tramo a Nakhodka, hay estaciones más distantes de Moscú que Vladivostok: el cabo Astafiev y el puerto de Vostochny.
25. El Ferrocarril Transiberiano cruza 16 ríos importantes de Europa y Asia, incluidos el Volga, Kama, Yenisei, Amur e Irtysh.
26. En 2000, después de la reconstrucción del puente ferroviario sobre el río Amur cerca de Khabarovsk, el Ferrocarril Transiberiano pasó a ser completamente de doble vía.
27. En 2002, el ferrocarril de Moscú a Vladivostok se electrificó por completo.
28. Nueva Gran Ruta de la Seda. Existe un acuerdo entre varios países sobre el transporte directo de mercancías desde Pekín (China) a Hamburgo (Alemania) a través del Ferrocarril Transiberiano.
29. El tren más largo del mundo a lo largo del Ferrocarril Transiberiano fue desde Kharkov (Ucrania) hasta Vladivostok. Tiempo de viaje - 7 días 6 horas y 10 minutos (9.714 km). El tren ahora ha sido sacado de la ruta.
30. El tren de la marca "Rusia", que va de Moscú a Vladivostok, pasa 6 días y 2 horas en el Ferrocarril Transiberiano.
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