Անդրսիբիրյան երկաթուղի. Անդրսիբիրյան երկաթուղու կառուցում

Անդրսիբիրյան երկաթուղին, որը նախկինում հայտնի էր որպես Մեծ Սիբիրյան երկաթուղի, այսօր գերազանցում է երկրագնդի բոլոր երկաթուղային գծերը: Այն կառուցվել է 1891-1916 թվականներին, այսինքն՝ գրեթե քառորդ դար։ Նրա երկարությունը 10000 կմ-ից մի փոքր պակաս է: Ճանապարհի ուղղությունը Մոսկվա-Վլադիվոստոկ է։ Սրանք գնացքների մեկնարկային և վերջնակետերն են: Այսինքն՝ Տրանսսիբիրյան երկաթուղու սկիզբը Մոսկվան է, իսկ վերջը՝ Վլադիվոստոկը։ Բնականաբար, գնացքները շարժվում են երկու ուղղություններով։

Ինչու՞ էր անհրաժեշտ Անդրսիբիրյան գետի կառուցումը:

Հեռավոր Արևելքի, Արևելքի և 20-րդ դարի սկզբի հսկա շրջանները մնացին կտրված մնացած Ռուսական կայսրությունից։ Այդ իսկ պատճառով անհրաժեշտ է ստեղծել մի ճանապարհ, որով կարելի է հասնել այնտեղ՝ նվազագույն ծախսերով և ժամանակով։ Անհրաժեշտ էր երկաթուղային գծեր կառուցել Սիբիրով։ Ամբողջ Արևելյան Սիբիրի գեներալ-նահանգապետը 1857 թվականին պաշտոնապես հայտարարեց Սիբիրի ծայրամասում շինարարության մասին:

Ո՞վ է ֆինանսավորել նախագիծը:

Միայն 1980-ականներին կառավարությունը թույլ տվեց ճանապարհի կառուցումը։ Միաժամանակ համաձայնել է շինարարությունը ֆինանսավորել ինքնուրույն՝ առանց օտարերկրյա հովանավորների աջակցության։ Հսկայական ներդրումներ են պահանջվել մայրուղու կառուցման համար։ Դրա արժեքը, ըստ Սիբիրյան երկաթուղու կառուցման կոմիտեի կողմից իրականացված նախնական հաշվարկների, կազմել է 350 միլիոն ռուբլի ոսկով:

Առաջին աշխատանքները

1887 թվականին ուղարկվել է հատուկ արշավախումբ՝ Ա.Ի.Ուրսատիի, Օ.Պ.Վյազեմսկու և Ն.Պ.Մեժենինովի գլխավորությամբ՝ երկաթուղու անցման երթուղու օպտիմալ դիրքը նախանշելու համար։

Ամենաանլուծելի ու սուր խնդիրը շինարարության ապահովումն էր։ Ելքը եղել է «մշտական ​​աշխատանքային ռեզերվի բանակի» ուղղորդումը հարկադիր աշխատանքի։ Զինվորներն ու բանտարկյալները կազմում էին շինարարների հիմնական մասը։ Կենցաղային պայմանները, որտեղ նրանք աշխատում էին, անտանելի ծանր էին։ Աշխատողները տեղավորվել են կեղտոտ, նեղ բարաքներում, որոնք նույնիսկ հատակ չունեին։ Սանիտարահիգիենիկ պայմանները, իհարկե, շատ բան են թողել:

Ինչպե՞ս է կառուցվել ճանապարհը։

Բոլոր աշխատանքները կատարվել են ձեռքով։ Ամենապրիմիտիվը գործիքներն էին` բահը, սղոցը, կացինը, միանիվ ձեռնասայլակը և ճարմանդը: Չնայած բոլոր անհարմարություններին, տարեկան մոտ 500-600 կմ ճանապարհ էր անցկացվում։ Բնության ուժերի հետ ամենօրյա դաժան պայքար մղելով՝ ինժեներներն ու շինարարները պատվով հաղթահարեցին կարճ ժամանակում Մեծ Սիբիրյան ճանապարհը կառուցելու գործը։

Մեծ Սիբիրյան երթուղու ստեղծում

Գրեթե ավարտվել են 90-ականներին Հարավային Ուսուրիի, Անդրբայկալի և Կենտրոնական Սիբիրյան երկաթուղիները: Նախարարների կոմիտեն 1891 թվականին փետրվարին որոշեց, որ արդեն հնարավոր է սկսել աշխատանքը Մեծ Սիբիրյան ճանապարհի ստեղծման վրա։

Նախատեսվում էր մայրուղին կառուցել երեք փուլով. Առաջինը Արեւմտյան Սիբիրյան ճանապարհն է։ Հաջորդը Զաբայկալսկայան է՝ Միսովայայից Սրետենսկ։ Իսկ վերջին փուլը Շրջանակ-Բայկալն է՝ Իրկուտսկից Խաբարովսկ։

Երկու վերջնական կետերից երթուղու կառուցումը սկսվեց միաժամանակ։ Արևմտյան մասնաճյուղը Իրկուտսկ է հասել 1898 թվականին։ Այն ժամանակ այստեղի ուղևորները պետք է տեղափոխվեին լաստանավ՝ նրա վրա Բայկալ լճի երկայնքով հաղթահարելով 65 կիլոմետրը։ Երբ սառցադաշտ էր, սառցահատը ճանապարհ բացեց լաստանավի համար: 4267 տոննա քաշով այս վիթխարը պատրաստվել է Անգլիայում՝ պատվերով։ Աստիճանաբար ռելսերն անցնում էին Բայկալ լճի հարավային ափով, և դրա կարիքը վերացավ։

Դժվարություններ մայրուղու շինարարության ընթացքում

Ծանր կլիմայական և բնական պայմաններում տեղի ունեցավ մայրուղու կառուցումը։ Երթուղին անցավ գրեթե ողջ երկարությամբ ամայի կամ սակավաբնակ տարածքով, անթափանց տայգայով։ Անդրսիբիրյան երկաթուղին անցել է բազմաթիվ լճերով, Սիբիրի հզոր գետերով, հավերժական սառցակալած տարածքներով և ճահիճների աճով: Շինարարների համար Բայկալ լճի շրջակայքում գտնվող վայրը բացառիկ դժվարություններ է առաջացրել։ Այստեղ ճանապարհ կառուցելու համար անհրաժեշտ էր պայթեցնել ժայռերը, ինչպես նաև կանգնեցնել արհեստական ​​կառույցներ։

Բնական պայմանները չեն նպաստել այնպիսի լայնածավալ օբյեկտի կառուցմանը, ինչպիսին է Անդրսիբիրյան երկաթուղին։ Նրա կառուցման վայրերում տարեկան տեղումների մինչև 90%-ը բաժին է ընկել ամառվա երկու ամիսներին։ Մի քանի ժամ անձրևի ժամանակ առվակները վերածվեցին ջրի հզոր հոսքերի: Տարածքների մեծ տարածքներ ջրով են լցվել այն տարածքներում, որտեղ գտնվում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին։ Բնական պայմանները շատ դժվարացրել են դրա կառուցումը։ Ջրհեղեղը սկսվել է ոչ թե գարնանը, այլ օգոստոսին կամ հուլիսին։ Ամռանը տեղի է ունեցել մինչև 10-12 ուժեղ բարձրացում։ Աշխատանքներ են տարվել նաև ձմռանը, երբ սառնամանիքները հասել են -50 աստիճանի։ Մարդիկ տաքացել են վրաններում. Բնականաբար, նրանք հաճախ էին հիվանդանում։

50-ականների կեսերին տեղադրվեց նոր մասնաճյուղ՝ Աբականից մինչև Ամուրի Կոմսոմոլսկ։ Գտնվում է գլխավոր մայրուղուն զուգահեռ։ Այս գիծը, ռազմավարական պատճառներով, գտնվում էր շատ դեպի հյուսիս՝ Չինաստանի սահմանից բավականաչափ հեռավորության վրա։

1897 թվականի ջրհեղեղ

1897 թվականին տեղի է ունեցել աղետալի ջրհեղեղ։ Ավելի քան 200 տարի նրան հավասարը չկար։ Ավելի քան 3 մետր բարձրությամբ հզոր առվակը քանդել է կառուցված թմբերը։ Ջրհեղեղը ավերել է Դորոդինսկ քաղաքը, որը հիմնադրվել է 18-րդ դարի սկզբին։ Դրա պատճառով անհրաժեշտ էր էապես ճշգրտել սկզբնական նախագիծը, ըստ որի իրականացվել է Անդրսիբիրյան երկաթուղու շինարարությունը. երթուղին պետք է տեղափոխվեր նոր վայրեր, կառուցվեին պաշտպանիչ կառույցներ, բարձրացվեցին լանջեր և լանջեր։ ամրապնդվեցին։ Այստեղ շինարարներն առաջին անգամ հանդիպեցին հավերժական սառույցի:

1900 թվականին սկսեց գործել Անդրբայկալյան մայրուղին։ Իսկ Մոզգոն կայարանում 1907 թվականին աշխարհի առաջին շենքը կառուցվել է մշտական ​​սառույցի վրա, որը գոյություն ունի մինչ օրս։ Գրենլանդիան, Կանադան և Ալյասկան որդեգրել են մշտական ​​սառույցի վրա օբյեկտներ կառուցելու նոր մեթոդ:

Ճանապարհի գտնվելու վայրը, Տրանսսիբիրյան երկաթուղու քաղաքը

Հաջորդ երթուղին կատարվում է Տրանսսիբիրյան երկաթուղով մեկնող գնացքով։ Ճանապարհը հետևում է Մոսկվա-Վլադիվոստոկ ուղղությանը։ Գնացքը մեկնում է մայրաքաղաքից, անցնում Վոլգան, այնուհետև շրջվում դեպի Ուրալ դեպի հարավ-արևելք, որտեղ անցնում է Մոսկվայից մոտ 1800 կմ հեռավորության վրա: Եկատերինբուրգից, Ուրալում գտնվող խոշոր արդյունաբերական կենտրոնից, ճանապարհը ձգվում է դեպի Նովոսիբիրսկ և Օմսկ: Օբի միջով՝ Սիբիրի ամենահզոր գետերից մեկը, որն ունի ինտենսիվ բեռնափոխադրումներ, գնացքը գնում է Կրասնոյարսկ, որը գտնվում է Ենիսեյի վրա: Դրանից հետո Անդրսիբիրյան երկաթուղին անցնում է Իրկուտսկ, Բայկալ լճի հարավային ափով հաղթահարում է լեռնաշղթան։ Կտրելով Գոբի անապատի անկյուններից մեկը և անցնելով Խաբարովսկը, գնացքը մեկնում է իր վերջնական նպատակակետ՝ Վլադիվոստոկ: Սա Անդրսիբիրյան երկաթուղու ուղղությունն է։

Անդրսիբիրյան ափին են գտնվում 87 քաղաքներ։ Նրանց բնակչությունը կազմում է 300 հազարից մինչև 15 միլիոն մարդ։ Ռուսաստանի Դաշնության բաղկացուցիչ սուբյեկտների կենտրոններն են 14 քաղաքներ, որոնցով անցնում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին։

Այն շրջանները, որոնց նա սպասարկում է, բաժին է ընկնում Ռուսաստանում ածխի արդյունահանման ավելի քան 65%-ին, ինչպես նաև նավթի վերամշակման մոտ 20%-ին և առևտրային փայտանյութի 25%-ին: Այստեղ է գտնվում բնական պաշարների մոտ 80%-ը, այդ թվում՝ փայտանյութ, ածուխ, գազ, նավթ, ինչպես նաև գունավոր և գունավոր մետաղների հանքաքարեր։

Արևելքում՝ Նաուշկի, Զաբայկալսկ, Գրոդեկովո, Խասան սահմանային կայաններով Տրանսսիբիրյան երկաթուղին ապահովում է մուտք դեպի Մոնղոլիայի, Չինաստանի և Հյուսիսային Կորեայի ճանապարհային ցանց, իսկ արևմուտքում՝ նախկին ԽՍՀՄ հանրապետությունների հետ սահմանային անցակետերով։ և ռուսական նավահանգիստները, դեպի եվրոպական երկրներ։

Transsib-ի առանձնահատկությունները

Աշխարհի երկու մասերը (Ասիան և Եվրոպան) կապված էին երկրագնդի ամենաերկար երկաթգծով։ երթուղին այստեղ, ինչպես նաև մեր երկրի մյուս բոլոր ճանապարհների վրա, ավելի լայն է, քան եվրոպականը։ 1,5 մետր է։

Անդրսիբիրյան երկաթուղին բաժանված է մի քանի հատվածների.

Ամուր ճանապարհ;

Circum-Baikal;

Մանջուրյան;

Տրանսբայկալ;

Կենտրոնական Սիբիր;

Արևմտյան Սիբիր;

Ուսսուրի.

Ճանապարհների հատվածների նկարագրությունը

Ուսուրիյսկայա ճանապարհը, որն ունի 769 կմ երկարություն և իր ճանապարհին ունի 39 կետ, մշտական ​​շահագործման է հանձնվել 1897 թվականի նոյեմբերին։ Դա Հեռավոր Արևելքի առաջին երկաթուղային գիծն էր։

1892 թվականին հունիսին սկսվեց շինարարությունը Արևմտյան Սիբիրում: Այն անցնում է, բացառությամբ Իրտիշի և Իշիմի միջև ընկած ջրբաժանի, հարթ տեղանքով։ Միայն մեծ գետերի վրա գտնվող կամուրջների մոտ է այն բարձրանում: Երթուղին ուղիղ գծից շեղվում է միայն ձորերը, ջրամբարները և գետերի անցումները շրջանցելու համար:

1898 թվականին հունվարին սկսվեց Կենտրոնական Սիբիրյան ճանապարհի շինարարությունը։ Նրա երկայնքով կամուրջներ կան Ուդայի, Իայի, Թոմի վրա։ Լ. Դ. Պրոսկուրյակովը Ենիսեյի վրայով եզակի կամուրջ է նախագծել։

Անդրբայկալը Մեծ Սիբիրյան երկաթուղու մի մասն է։ Այն սկսվում է Բայկալից՝ Միսովայա կայարանից և ավարտվում Ամուրի վրա՝ Սրետենսկի նավամատույցում։ Երթուղին անցնում է Բայկալ լճի ափով, նրա ճանապարհին կան բազմաթիվ լեռնային գետեր։ 1895 թվականին ճանապարհի շինարարությունը սկսվել է ինժեներ Ա.Ն.Պուշեչնիկովի ղեկավարությամբ։

Չինաստանի և Ռուսաստանի միջև համաձայնագրի ստորագրումից հետո Անդրսիբիրյան երկաթուղու զարգացումը շարունակվեց մեկ այլ ճանապարհի կառուցմամբ՝ Մանջուրյանը, որը միացնում է Սիբիրյան երկաթուղին Վլադիվոստոկի հետ։ Չելյաբինսկից Վլադիվոստոկ երթևեկությունը բացվել է այս ճանապարհով, որի երկարությունը կազմում է 6503 կմ։

Շրջանակ-Բայկալ հատվածի շինարարությունը վերջինն էր, որ սկսվեց (քանի որ այն ամենաթանկ և դժվարին տարածքն էր: Ինժեներ Լիվերովսկին ղեկավարեց նրա ամենադժվար հատվածի շինարարությունը Շարազանգայի և Ասլոմովի հրվանդանների միջև: Հիմնական գծի երկարությունը 18-րդ մասն է: Ամբողջ երկաթուղու ընդհանուր երկարությունից Պահանջվել է ընդհանուր արժեքի մեկ քառորդը դրա կառուցման համար Գնացքն անցնում է 12 թունելներով և 4 պատկերասրահներով այս ճանապարհով:

Ամուրի ճանապարհը սկսել է կառուցվել 1906 թվականին։ Այն բաժանված է Արևելյան Ամուրի և Հյուսիսային Ամուրի գծերի։

Անդրսիբիրյան արժեքը

Մեր ժողովրդի մեծ ձեռքբերումը Անդրսիբիրյան երկաթուղու ստեղծումն էր։ Անդրսիբիրյան երկաթուղու շինարարությունը տեղի է ունեցել նվաստացման, արյան ու ոսկորների վրա, բայց աշխատողները, այնուամենայնիվ, ավարտին են հասցրել այս մեծ գործը։ Այս ճանապարհը հնարավորություն է տվել հսկայական քանակությամբ ապրանքներ և ուղևորներ տեղափոխել ողջ հանրապետությունով մեկ։ Սիբիրյան ամայացած տարածքները բնակեցվեցին դրա կառուցման շնորհիվ։ Անդրսիբիրյան երկաթուղու ուղղությունը նպաստեց նրանց տնտեսական զարգացմանը։

Հայտնի են Միխայիլ Լոմոնոսովի խոսքերը, որ Ռուսաստանի հարստությունը Սիբիրում կաճի. Ավելի քիչ հայտնի է, որ Սիբիրի հարստությունն աճել է ... երկաթուղով: Հենց սիբիրյան մեծ երթուղու կառուցումն էր, որը հզոր խթան հանդիսացավ արդյունաբերության և երկրի Արևելքի ողջ տնտեսության զարգացման համար:

19-րդ դարի վերջին Ռուսաստանում հասունացավ և ավելի ուժեղացավ Անդրսիբիրյան երկաթուղու կառուցման գաղափարը։ Ալեքսանդր III կայսրը հրամայեց սկսել անհրաժեշտ հետազոտությունները և քննարկել ապագա ճանապարհի երթուղին Նախարարների կոմիտեում։

1891 թվականի փետրվարին հրաման է տրվել Չելյաբինսկից Վլադիվոստոկ «շարունակական երկաթուղու կառուցման մասին ամբողջ Սիբիրով»։ Նրա կառուցումը հռչակվեց «ժողովրդական մեծ գործ»։ Մայրուղին բաժանված էր յոթ ճանապարհների՝ Արևմտյան Սիբիրյան, Կենտրոնական Սիբիրյան, Շրջաբայկալյան, Անդրբայկալյան, Ամուրի, Հյուսիսային Ուսուրիի և Հարավային Ուսուրիի: Ավելի ուշ հայտնվեց Չինաստանի Արևելյան երկաթուղին (CER):

1891 թվականի մայիսի 19-ին Վլադիվոստոկում սկսվեց Անդրսիբիրյան երկաթուղու շինարարությունը։ Շինարարության բոլոր գործերը ղեկավարում էին Սիբիրյան երկաթուղու շինարարության վարչությունը, Երկաթուղիների նախարարության ինժեներական խորհուրդը և կամուրջների հանձնաժողովը։ 1894 թվականի փետրվարից սկսեց իր աշխատանքը Սիբիրյան երկաթուղու կոմիտեն, որը ներառում էր տարբեր գերատեսչությունների նախարարներ, որոնք այնտեղ նախագահում էին Ալեքսանդր III-ի, կայսր Նիկոլայ II-ի ցանկության համաձայն, և, հետևաբար, կոմիտեի որոշումները «ունեին օրենքների արժեք: «

Ամեն ինչ ստորադասված էր Խաղաղ օվկիանոս տանող ճանապարհը հնարավորինս շուտ ապահովելու գործին։

Շինարարները հասել են ռելսերի տեղադրման ռեկորդային արագության՝ տարեկան 642 մղոն, ինչը մեկուկես անգամ ավելի արագ էր, քան Ամերիկայում վերջերս կառուցված Կանադական Խաղաղօվկիանոսյան երկաթուղու վրա: Տրանսսիբիրը կառուցվել է մեկ ուղու վրա:

1894 թվականին երկաթուղին բերվեց Օմսկ, 1898 թվականին՝ Իրկուտսկ։ Անդրսիբիրյան երկաթուղու ողջ երկարությամբ գնացքների շարժն առաջին անգամ բացվել է 1901 թվականին։ Ընդհանուր երկարությամբ՝ 7416 կմ, ճանապարհը հավասարը չի ունեցել։ Ժամանակակիցները Անդրսիբիրյան երկաթուղու հայտնաբերումը համեմատեցին Կոլումբոսի կողմից Ամերիկայի հայտնագործության հետ։ 1900 թվականին Փարիզում Համաշխարհային ցուցահանդեսի կազմակերպիչները «Գրան պրի» շնորհեցին Սիբիրյան երկաթուղու կոմիտեին և Ռուսաստանի երկաթուղիների նախարարությանը ակնառու շինարարական նախագծի իրականացման և Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի հետախուզման մեծ աշխատանքի համար:

Հիշեցնենք, որ հիմնական գիծ է առաքվել ավելի քան 1,5 հազար շոգեքարշ և ավելի քան 30 հազար վագոն։ Դրանց արտադրությունը հնարավորություն է տվել լիովին բեռնել Ռուսաստանի եվրոպական մասի գործարանները պատվերներով։ Լոկոմոտիվների և մեքենաների վերանորոգման խանութներով երկաթգիծը դարձավ Սիբիրի ամենամեծ և տեխնիկապես հագեցած արդյունաբերական և տրանսպորտային ձեռնարկությունը։

Անդրսիբիրյան երկաթուղին հանգեցրեց առևտրի աշխուժացմանը հսկայական տարածքներում: Արևմուտքից արևելք ձգված ճանապարհն անցնում էր Տոբոլ, Իրտիշ, Օբ, Ենիսեյ: Սիբիրյան գլխավոր գետերը կապված էին միմյանց հետ և վերածվում բեռնափոխադրումների հարմար ջրային ուղիների։ Երկաթուղու կառուցումը նպաստեց ոսկու արդյունահանման զարգացմանը և Սիբիրում ածխի արդյունաբերության առաջացմանը, հանքեր բացվեցին Չերեմխովոյում և այլ վայրերում։ 17 տարվա ընթացքում (1900-ից 1917 թվականներին) Արևելյան Սիբիրում ածխի արտադրությունը 5 միլիոնից հասել է 115 միլիոն ֆունտի և շարունակել աճել։

Համաշխարհային պրակտիկան չգիտեր նման մասշտաբի երկաթուղային շինարարությունը, որն իրականացվել է բնական դժվարին պայմաններում և ժամանակին։

Հեռավոր Արևելքի լայնածավալ զարգացումը, բեռնափոխադրումների կտրուկ աճը դեպի Խաղաղ օվկիանոս, պահանջում էին երկրորդ գծերի կառուցում Անդրսիբիրում: Դրան նախորդել է բազմաթիվ հարցերի մանրակրկիտ ինժեներական, տնտեսական և տեխնիկական ուսումնասիրությունը։ Թողունակության սկզբնական աճը լուծվել է կայանների միջև մեծ թվով երեսպատումներ կազմակերպելով: Առանձնահատուկ ուշադրություն է դարձվել լեռնային տարածքների վերականգնմանը։

1904 թվականի հոկտեմբերին որոշում ընդունվեց Անդրսիբիրում երկրորդ հիմնական ուղին կառուցելու մասին։ Վերակառուցման սկզբունքներն ու տեխնիկական պայմանները մշակվել են ինժեներ Ն.Պ. Պետրովի կողմից: Երկրորդ ուղու անցկացման և լեռնային հատվածների վերակազմավորման ուղղությամբ հատկապես մեծ աշխատանք է տարվել 1907-1910 թթ.

Խորհրդային տարիներին Տրանսսիբիրյան երկաթուղու վրա շատ բան արվեց դրա տեխնիկական վերակառուցման համար, ինչը հնարավորություն է տալիս հաջողությամբ հաղթահարել ազգային տնտեսական ապրանքների զգալի փոխադրումները:

Այսօր ժառանգները երախտագիտությամբ են հիշում Մեծ Սիբիրյան երկաթուղու շինարարներին:

Յուլիան ՏՈԼՍՏՈՎ, VOLZhD խորհրդի անդամ

Ռուսաստանի Նախարարների խորհուրդը Տրանսսիբիրյան շինարարությունը բաժանել է երեք փուլի՝ ըստ շինարարության ժամանակի։ Սա Մեծ ճանապարհի առաջին փուլի ամենահետաքրքիր քարտեզն է՝ Չելյաբինսկ - Օբ (1418 կմ) և Օբ - Իրկուտսկ (1818 կմ): Քարտեզը, բացի մեծ կայաններից, ցույց է տալիս, կազմողի կարծիքով, երթուղու ամենաբնորոշ մանրամասները։

1891 թվականի փետրվարին հրաման է տրվել Չելյաբինսկից Վլադիվոստոկ «շարունակական երկաթուղու կառուցման մասին ամբողջ Սիբիրով»։ Նրա կառուցումը հռչակվեց «ժողովրդական մեծ գործ»։ Այսպիսով, Օրենբուրգ նահանգի Չելյաբինսկ կայանը դարձավ Անդրսիբիրյան - Արևմտյան Սիբիր ճանապարհի առաջին փուլի մեկնարկային կետը:

Սիբիրյան երկաթուղին կառուցվել է թեթև շինարարության ստանդարտներով, որոնք հաստատվել են Նիկոլայ II-ի կողմից։ Թույլատրվում էր վերևի տակի լայնությունը վերցնել մինչև 5,26 մ՝ 6,1 մ-ի փոխարեն, նման զիջումներ թույլատրվեցին բալաստի շերտի հաստության հետ կապված և այլն։ Կանոնների և կանոնակարգերի համաձայն կառուցվեցին միայն հրաշք կամուրջներ։

Արևմտյան Սիբիրյան երկաթուղու Օյաշ կայարանում գտնվող խաղալիքների կայարանը փորագրված էր դեկորացիաներ, որոնք երկար ժամանակ հիշում էին բոլոր անցորդները: Կայանը գտնվում է Նովոնիկոլաևսկ - Յուրգա հատվածում, հարթակի աջ կողմում կա ժամանակի բնորոշ նշան՝ կերոսինե լապտեր լուսավորության համար։

Անդրբայկալյան երկաթուղի. Թուրինյան ժայռի վրա կիսազորանոց, 753-րդ գագաթին.

Կիսազորանոցում, ըստ ռելսերի ծառայության ժամանակացույցի, ապրում էին արտելի պետը և նրա արտելը (երկաթուղայինների բրիգադ), որոնք պատասխանատու էին գծի որոշակի հատվածի համար։

1896 թվականին ավարտվեց Արևմտյան Սիբիրյան ճանապարհի առաջին հատվածը. կամուրջ կառուցվեց Իրտիշի վրայով, երկաթուղային կայարան Օմսկում: Կայանը մեծացել է սիբիրյան ամուր, քարե և բավականին հարմարավետ վիճակում։ Ամեն դեպքում, սա ճանապարհի լավագույն կայարանն էր։ Օմսկի կայարանը արագորեն աճեց, երթևեկությունն օրեցօր անշեղորեն ավելացավ։

Օբ կայանը (Նովոնիկոլաևսկ, Նովոսիբիրսկ) հիմնադրվել է 1894 թվականին Օբի աջ ափին։ Կայանը նշանակվել է III դասի, և դրա վրա կառուցվել է համեստ ստանդարտ փայտե կայան՝ 18 հազար ռուբլով։

Շուտով այստեղ առաջացավ բնակավայր, որը վերջին տարիների ընթացքում դարձել է Արևմտյան Սիբիրի ամենամեծ քաղաքը և ճանապարհային ցանցի հզոր երկաթուղային հանգույցը:

Երթուղու բնակավայրերից մեկի մայրուղու շինարարի տնակը. Ցավոտ, ձանձրալի տեսարան - բնակարանի մի տեսակ թշվառ տեսք, որը դժվար թե պաշտպանի անձրևից և նույնիսկ ավելի սաստիկ սիբիրյան ցրտից: Բայց ահա թե ինչպես են նրանք ապրել ու կիլոմետրեր ճանապարհին կացնով ու կրակով նվաճել անտառային թավուտում, քրտնաջան աշխատանքով։

Կենտրոնական Սիբիրյան երկաթուղու Տայգայի կայարանում այդ ժամանակների համար կար լոկոմոտիվային մեծ պահեստ, որտեղ երբեմն աշխատում էին մինչև 60 լոկոմոտիվներ: Ածխի հանքավայրերի հայտնաբերումից հետո կայանը դարձավ ոչ միայն Տրանս-Սիբիր ածուխ ուղարկելու հիմնական կետը:

Ենիսեյի վրայով անցնող կամուրջը կոչվում էր դարի կամուրջ, քանի որ այն առաջինն էր Ռուսաստանում և երկրորդը Եվրասիական մայրցամաքում՝ 145 մ երկարությամբ: Այն նախագծվել է ինժեներ Լ. Դ. Պրոսկուրյակովի կողմից: Կամուրջը կառուցվել է կարճ ժամանակում՝ 1896-1899 թթ. Կարևոր է, որ թեքերը ավելի թեթև լինեն, քան մյուս կամուրջների վրա, առանց ամրությունը կորցնելու:

Առաջին գնացքը Իրկուտսկ ժամանել է Կրասնոյարսկից 1898 թվականի օգոստոսի 16-ին։ Ամբողջ կանաչով ու դրոշներով «Առաջին սիբիրյան հատուկ նշանակության գնացքը», որը տոնածառի տեսք ուներ, կեսօրվա ժամը 12-ին, ստվերված տեղի արքեպիսկոպոսի խաչով, դանդաղ մոտեցավ կայարանին։ Անգարայի վրա լոկոմոտիվային սուլիչ հնչեց։

Իրկուտսկ կայարանը (1899) գտնվում է Անգարայի ձախ ափին, Գլազով արվարձանում։ Կայանի տեղն ընտրել է «Սիբիրյան երկաթուղու շինարարության տեղում ուսումնասիրող հանձնաժողովը»՝ հայտնի ինժեներ Ն.Պ.Պետրովի գլխավորությամբ։ Կայանը ուներ զգալի ուղու զարգացում, մեծ պահեստ, որի հետևում երևում է Իրկուտսկի երկաթուղային կայարանի սպիտակ աշտարակը։

Իրկուտսկից 1091 վերստում՝ կազակական Կայդալովսկայա գյուղի մոտ, գտնվում էր այսպես կոչված «չինական հանգույցը» (այժմ՝ Տարսկայա կայարանը)։ Այս հանգույցից ճյուղը շեղվել է դեպի սահման՝ Մանջուրիայի միացումը չինական Արևելյան երկաթուղու (CER) հետ։

Յաբլոնևոյ լեռնաշղթայից հետո Ինգոդա կայարանի հետևում լայնորեն տարածվում է Չիտա կայարանը՝ խոշոր երկաթուղային հանգույցը։ Քաղաքը հիմնադրվել է Չիտինկա գետի վրա 1653 թվականին կազակների ցեղապետ Բեկետովի կողմից։ Երկաթուղին այս կողմեր ​​եկավ 1900 թվականի հուլիսին։

Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղու բնորոշ լանդշաֆտը. դարավոր տայգայի, զառիթափ ժայռերի մեջ կտրվեց երթուղին և անցկացվեց պողպատե ուղի: Մոտակայքում կեղտոտ ճանապարհ է փչում. կարող եք վարել միայն երկաթուղու երկայնքով: Սա մի վայր է Կրուչինա գետի մոտ, որը հոսում է Չիտայի մոտ գտնվող Ինգոդա։

1896 թվականի մայիսի 19-ին Վլադիվոստոկում տեղի ունեցավ Խաղաղ օվկիանոսից Անդրսիբիրյան երկաթուղու առաջին օղակի՝ Ուսուրի ճանապարհի կառուցումը։ Արարողությանը ներկա է եղել գահաժառանգը՝ ապագա կայսր Նիկոլայ II-ը։ Այս կայանը կառուցվել է 1894 թվականին (ճարտ. Ե. Բազիլևսկի)։

Աղբյուր

• «Տրանսսիբիրյան երկաթուղու կառուցում» բացիկների հավաքածու, «Երկաթուղային բիզնես» հրատարակչություն, Մոսկվա, 2001 թ.

1891 թվականի մարտի 17-ին տրվեց Ինքնիշխան կայսր Ալեքսանդր 3-ի գրությունը՝ ուղղված թագ Ցարևիչ Նիկոլայ Ալեքսանդրովիչին. «Հիմա ես կարգադրում եմ սկսել ամբողջ Սիբիրով շարունակական երկաթուղու կառուցումը, որն ունի (նպատակը) Սիբիրի շրջաններում բնության առատ նվերները կապել ներքին երկաթուղային հաղորդակցությունների ցանցի հետ: Հանձնարարում եմ ձեզ նման կամք հայտարարել՝ կրկին մտնելով ռուսական հող՝ Արեւելքի օտար երկրները վերանայելուց հետո։ Միևնույն ժամանակ, ես ձեզ վստահում եմ Վլադիվոստոկում հիմք դնել Մեծ Սիբիրյան երկաթուղու Ուսուրիի հատվածի կառուցմանը, որը թույլատրված է շինարարության համար՝ գանձարանի հաշվին և կառավարության անմիջական հրահանգով։

Իրականում, մեծ սիբիրյան ճանապարհի տարեդարձերի հետհաշվարկը վագոնն ու փոքրիկ սայլն են։ Որոշման վերաբերյալ հստակ ժամկետ կա. Կա վերագրություն, առաջին քարի դնելը և այլն։ Բայց դա այնքան էլ կարևոր չէ: Գլխավորը կայսրության և նրա կառուցած ժողովրդի սխրանքն է աշխարհի ամենաերկար երկաթուղային գիծը. Այս ռեկորդը մինչ այժմ չի գերազանցվել։ Մեծ երկրին արժանի աշխատանքային և մտավոր սխրանք։

Եվ ճանապարհի պատմությունը սկսվեց 19-րդ դարի կեսերից ՝ կապիտան Նևելսկու արշավներից և հայտնագործություններից հետո և 1858 թվականին Չինաստանի հետ Այգուն պայմանագրի ստորագրումից հետո կոմս Ն.Ն. Մուրավյովի կողմից, երբ վերջապես ձևավորվեցին Ռուսական կայսրության արևելյան սահմանները: . 1860 թվականին հիմնադրվել է Վլադիվոստոկի ռազմական կետը։ Խաբարովսկի պաշտոնը 1893 թվականին դարձավ Խաբարովսկ քաղաք։ Բայց մինչև 1883 թվականը շրջանի բնակչությունը չէր գերազանցում 2000 մարդ։

1857 թվականին Արևելյան Սիբիրի գեներալ-նահանգապետ Ն.Ն.Մուրավյով-Ամուրսկին բարձրացրել է Ռուսաստանի Սիբիրյան ծայրամասում երկաթուղու կառուցման հարցը։ Նա հանձնարարել է ռազմական ինժեներ Դ.Ռոմանովին կատարել հետազոտություններ և կազմել Ամուրից Դե-Կաստրի ծովածոց երկաթգծի կառուցման նախագիծ։

XIX դարի 50-70-ական թթ. Ռուս մասնագետները մի շարք նոր նախագծեր մշակեցին Սիբիրում երկաթուղիների կառուցման համար, բայց բոլորն էլ աջակցություն չգտան կառավարության կողմից, որը միայն XIX դարի 80-ականների կեսերին։ սկսեց լուծել Սիբիրյան երկաթուղու հարցը։

1883 - 1885 թվականներին անցկացվել է Եկատերինբուրգ - Տյումեն ճանապարհը, իսկ 1886 թվականին Իրկուտսկի գեներալ-նահանգապետ Ա.Պ. Իգնատիևը և Ամուրի գեներալ-նահանգապետ բարոն Ա.Ն.Կորֆը Սանկտ Պետերբուրգում արդարացում են ստացել սիբիրյան չուգունի վրա աշխատանքի հրատապության համար: Կայսր Ալեքսանդր III-ը պատասխանել է որոշմամբ «Ես արդեն կարդացել եմ Սիբիրի գեներալ-նահանգապետերի այնքան զեկույցներ, և պետք է տխրությամբ ու ամոթով խոստովանեմ, որ կառավարությունը մինչ այժմ գրեթե ոչինչ չի արել այս հարուստ, բայց անտեսված շրջանի կարիքները բավարարելու համար։ Եվ ժամանակն է, ժամանակն է»:

6 հունիսի 1887 թԿայսրի հրամանով կայացել է բարձրագույն պետական ​​գերատեսչությունների նախարարների և ղեկավարների ժողով, որում վերջնականապես որոշվել է՝ կառուցել։ Երեք ամիս անց Օբից Ամուրի շրջան տանող մայրուղու վրա հետախուզական աշխատանքները սկսվեցին։

1891 թվականի փետրվարինՆախարարների կաբինետը որոշել է աշխատանքը միաժամանակ սկսել Վլադիվոստոկի և Չելյաբինսկի հակառակ ծայրերից։ Նրանց բաժանել է ավելի քան 8 հազար սիբիրյան կիլոմետր հեռավորություն։

մարտի 19Ցարևիչ Նիկոլայ Ալեքսանդրովիչը հողի առաջին ձեռնասայլակը տարավ դեպի ապագա ճանապարհի կտավը և առաջին քարը դրեց Վլադիվոստոկի երկաթուղային կայարանի շենքում:

Անդրսիբիրյան երկաթուղու շինարարությունն իրականացվել է ծանր բնական և կլիմայական պայմաններում։ Գրեթե ամբողջ երկարությամբ երթուղին անցնում էր նոսր բնակեցված կամ ամայի տարածքներով՝ անթափանց տայգայով։ Այն հատել է Սիբիրյան հզոր գետերը, բազմաթիվ լճերը, անդրբայկալյան գծի աճող ճահճային և հավերժական ցրտահարության տարածքները (Կուենգայից մինչև Բոչկարևո, այժմ Բելոգորսկ): Բացառիկ դժվարություններ շինարարների համար ներկայացրեց Բայկալ լճի շրջակայքը (Բայկալ կայարան - Միսովայա կայարան): Այստեղ անհրաժեշտ էր պայթեցնել ժայռերը, թունելներ դնել, արհեստական ​​կառույցներ կանգնեցնել Բայկալ հոսող լեռնային գետերի կիրճերում։

1893 թվականին ստեղծվեց Սիբիրյան ճանապարհի կոմիտեն, որի նախագահը ինքնիշխանը նշանակեց գահաժառանգ Նիկոլայ Ալեքսանդրովիչին։ Կոմիտեին տրվել են ամենալայն լիազորություններ։
Սիբիրյան ճանապարհային կոմիտեի առաջին նիստերից մեկում հայտարարվեցին շենքի սկզբունքները. «...Սիբիրյան երկաթուղու շինարարությունը, որը սկսվել է, ավարտին հասցնել էժան, և ամենակարևորը՝ արագ և ամուր»; «Կառուցել և՛ լավ, և՛ ամուր, որպեսզի հետագայում լրացվի, և ոչ թե վերակառուցվի». «...որպեսզի Սիբիրյան երկաթուղին՝ այս մեծ ազգային գործը, իրականացվի ռուս ժողովրդի կողմից և ռուսական նյութերից»։

Եվ ամենակարեւորը՝ կառուցել գանձարանի հաշվին։ Երկար երկմտելուց հետո թույլատրվեց «վտարանդի դատապարտյալների, աքսորված վերաբնակիչների և տարբեր կատեգորիաների բանտարկյալների ճանապարհի շինարարության մեջ ներգրավումը՝ պատժի ժամկետները նվազեցնելու աշխատանքներին մասնակցելու համար նրանց տրամադրմամբ»։

Շինարարության բարձր արժեքը ստիպեց գնալ ուղու երեսարկման համար թեթև տեխնիկական չափանիշներին: Ենթաշերտի լայնությունը կրճատվել է, բալաստի շերտի հաստությունը գրեթե կիսով չափ կրճատվել է, և ճանապարհի ուղիղ հատվածներում քնաբերների միջև նրանք հաճախ անում են ընդհանրապես առանց բալաստի, ռելսերն ավելի թեթև էին (18 ֆունտ 21 ֆունտի փոխարեն: մետր), ավելի կտրուկ, համեմատած նորմատիվների հետ, թույլատրվում էին վերելքներ և լանջեր, փայտե կամուրջներ էին կախված փոքր գետերի վրայով, կայարանի շենքերը նույնպես թեթև տիպի էին, առավել հաճախ առանց հիմքերի:

Այս ամենը հաշվարկվել է ճանապարհի փոքր հզորության վրա։ Սակայն բեռը մեծանալուն պես, և շատ անգամ պատերազմի տարիներին, անհրաժեշտ էր շտապ դնել երկրորդ ուղին և ակամա վերացնել բոլոր այն «հեշտացումները», որոնք չէին երաշխավորում երթեւեկության անվտանգությունը։

1892 թվականի հուլիսի 7-ին Չելյաբինսկից հանդիպակաց երթեւեկությունը սկսելու հանդիսավոր արարողություն է տեղի ունեցել։ Սիբիրյան երթուղու արևմտյան ծայրում գտնվող առաջին հենակը վստահվել է Սանկտ Պետերբուրգի կապի ինստիտուտի ուսանող-պրակտիկանտին մուրճով հարվածելու համար: Ալեքսանդր Լիվերովսկի.

Նա՝ Ա.Վ.Լիվերովսկին, քսաներեք տարի անց, Արևելյան Ամուրի ճանապարհի աշխատանքի ղեկավարի պաշտոնում, վաստակեց Մեծ Սիբիրյան ճանապարհի վերջին՝ «արծաթե» հենակը։ Նա նաև ղեկավարում էր ամենադժվար հատվածներից մեկի՝ Շրջան-Բայկալ ճանապարհի աշխատանքների ղեկավարը։

Այստեղ նա երկաթուղու շինարարության պրակտիկայում առաջին անգամ օգտագործել է էլեկտրաէներգիա հորատման համար, առաջին անգամ իր վտանգի տակ և ռիսկով ներմուծել է ուղղորդված, անհատական ​​նշանակության պայթուցիկների տարբերակված նորմեր՝ արտանետման, թուլացման և այլն։ Նա նաև ղեկավարել է Չելյաբինսկից Իրկուտսկ տանող երկրորդ գծերի անցկացումը։ Եվ նա ավարտեց նաև եզակի, 2600 մետրանոց Ամուր կամրջի շինարարությունը՝ Սիբիրյան ճանապարհի վերջին կառույցը, որը շահագործման է հանձնվել միայն 1916 թվականին։

Մեծ Սիբիրյան ուղին Չելյաբինսկից շարժվեց դեպի արևելք։ Երկու տարի անց առաջին գնացքը ժամանեց Օմսկ, իսկ մեկ տարի անց՝ Օբի դիմաց գտնվող Կրիվոշչեկովո կայարանում (ապագա Նովոսիբիրսկ): Գրեթե միաժամանակ, պայմանավորված այն հանգամանքով, որ Օբից մինչև Կրասնոյարսկ աշխատանքներ էին իրականացվում միանգամից չորս հատվածի վրա, նրանք հանդիպեցին առաջին գնացքը Կրասնոյարսկում, իսկ 1898 թվականին՝ սկզբնապես նշանակված ամսաթվից երկու տարի շուտ, Իրկուտսկում: Կենտրոնական Սիբիրյան երկաթուղին Օբից Իրկուտսկ՝ 1839 կմ երկարությամբ կառուցվել է ղեկավարությամբ։ N. P. Mezheninova.

1896 թվականին շահագործման է հանձնվել Արևմտյան Սիբիրյան երկաթուղին Չելյաբինսկից Նովոնիկոլաևսկ (այժմ՝ Նովոսիբիրսկ)՝ 1422 կմ երկարությամբ։ Օբ գետի և նրա վրայով անցնող կամրջի մոտեցման արշավախմբի և շինարարության ղեկավարը ինժեներ և գրող էր։ Ն.Գ.Գարին-Միխայլովսկի. Օբի վրայով երկաթուղային կամուրջը նախագծվել է Ն.

1898 թվականի վերջին ռելսերը հասել են Բայկալ։ Սակայն մինչ Շրջան-Բայկալ ճանապարհը կանգառ է եղել ամբողջ վեց տարի։

Կատարված աշխատանքների ծավալը և մարդկային աշխատանքի ահռելի ծախսերը վկայում են 1903 թվականի տվյալները. արտադրվել է ավելի քան 100 մլն խմ։ մ հողային աշխատանքներ, պատրաստվել և տեղադրվել են ավելի քան 12 միլիոն քնաբեր, մոտ 1 միլիոն տոննա ռելսեր և ամրացումներ, կառուցվել են կամուրջներ և թունելներ մինչև 100 կմ ընդհանուր երկարությամբ: Միայն 230 կմ-ից մի փոքր ավելի երկարությամբ Circum-Baikal երկաթուղու կառուցման ժամանակ կառուցվել է 50 պատկերասրահ՝ ուղին լեռնային սողանքներից պաշտպանելու համար, 39 թունելներ և մոտ 14 կմ հենապատեր, հիմնականում ցեմենտի և հիդրավլիկ շաղախի վրա: Սյուներով և պատկերասրահներով բոլոր թունելների արժեքը կազմել է ավելի քան 10 միլիոն ռուբլի, իսկ ամբողջ մայրուղու կառուցման արժեքը գերազանցել է 1 միլիարդ ռուբլին։ ոսկե ռուբլի:

Միսովոյ կայարանից ավելի դեպի արևելք, արահետը 1895 թվականին տարավ 1898 թվականին (այս տարի, հաջող մեկնարկից հետո, որպես ավարտական ​​գիծ առաջին փուլի բոլոր ճանապարհների համար) հաստատուն մտադրությամբ՝ ավարտելու Տրանս- Բայկալ երթուղին և միացնել դեպի Ամուր տանող երկաթուղին։ Սակայն հաջորդ՝ Ամուր ճանապարհի շինարարությունը երկար ժամանակ դադարեցվեց։

Առաջին հարվածը հասցրեց հավերժական սառույցը։ 1896-ի ջրհեղեղը քայքայեց այն թմբերը, որոնք կանգնեցվել էին գրեթե ամենուր։ 1897-ին Սելենգա, Խիլկա, Ինգոդա և Շիլկա գյուղերի ջրերը քանդեցին, Դորոնինսկ շրջանային քաղաքը ամբողջությամբ լվացվեց երկրի երեսից, երկաթուղու ամբարից չորս հարյուր մղոն հետք չմնաց, շինանյութերը փչել և թաղվել տիղմի ու աղբի տակ։ Մեկ տարի անց տեղի ունեցավ աննախադեպ երաշտ, բռնկվեց ժանտախտի և սիբիրախտի համաճարակ։ Այս իրադարձություններից միայն երկու տարի անց՝ 1900 թվականին, հնարավոր եղավ բացել երթևեկությունը Անդրբայկալյան ճանապարհով, բայց այն կիսով չափ դրվեց «ժիվուլկայի վրա»։

Հակառակ կողմից՝ Վլադիվոստոկից, 1896 թվականին շահագործման է հանձնվել հարավ-Ուսսուրիյսկայա ճանապարհը դեպի Գրաֆսկայա կայարան (կայարան Մուրավյով-Ամուրսկի), իսկ Հյուսիս-Ուսուրիյսկայա-Խաբարովսկ ավարտվել է 1899 թվականին։

Ամուրի ճանապարհը, որը իջել էր մինչև վերջին շրջադարձը, մնաց անձեռնմխելի, իսկ Շրջան-Բայկալ ճանապարհը մնաց անմատչելի։ Ամուրսկայայի վրա, հանդիպելով անանցանելի վայրերի և վախենալով երկար ժամանակ խրվել այնտեղ, 1896-ին նրանք նախընտրեցին հարավային տարբերակը Մանջուրիայի (CER) միջով, իսկ Բայկալով նրանք շտապ կառուցեցին լաստանավային անցում և Անգլիայից բերեցին երկու հավաքովի մասեր. սառցահատ լաստանավեր, որոնք հինգ տարի շարունակ պետք է ընդունվեին գնացքներ։

Բայց նույնիսկ Արևմտյան Սիբիրում հեշտ ճանապարհ չկար։ Իհարկե, Իշիմ և Բարաբա տափաստանները արևմտյան կողմում շարված էին հավասար գորգով, ուստի Չելյաբինսկից դեպի Օբ երկաթուղային երթուղին, կարծես քանոնի վրա, սահուն անցավ հյուսիսային լայնության 55-րդ զուգահեռականով, գերազանցելով ամենակարճ մաթեմատիկական հեռավորությունը: 1290 վերստից ընդամենը 37 վերստով: Այստեղ հողային աշխատանքներ են իրականացվել ամերիկացի հողային գրեյդերների օգնությամբ։

Սակայն տափաստանի տարածքում անտառ չկար, այն բերվել էր Տոբոլսկի նահանգից կամ արևելյան շրջաններից։ Խիճը, Իրտիշի կամրջի և Օմսկի կայանի համար քարերը երկաթուղով տեղափոխվեցին Չելյաբինսկից 740 մղոն հեռավորության վրա և 900 մղոնով Իրտիշի երկայնքով բեռնախցիկներով քարհանքերից: Օբի վրայով կամուրջը կառուցվում էր 4 տարի։

Ենիսեյի վրայով կամրջի նախագիծը, որը Կրասնոյարսկի մոտ արդեն կիլոմետր լայնություն է ստացել, կազմել է պրոֆեսոր. Լավր Պրոսկուրյակով. Նրա գծագրերի համաձայն՝ Խաբարովսկում Ամուրի վրայով անցնող ամենաշքեղ կամուրջը՝ ավելի քան երկուսուկես կիլոմետր երկարությամբ, հետագայում կախվել է Եվրոպա-ասիական մայրցամաքում։

Ամուրի վրայով կամրջի համար մետաղական կոնստրուկցիաները արտադրվել են Վարշավայում և երկաթուղով առաքվել Օդեսա, այնուհետև ծովով տեղափոխվել Վլադիվոստոկ, իսկ այնտեղից երկաթուղով Խաբարովսկ: 1914 թվականի աշնանը գերմանական հածանավը խորտակեց բելգիական շոգենավը Հնդկական օվկիանոսում, որը տեղափոխում էր կամրջի վերջին երկու ֆերմայի պողպատե մասերը, ինչը հետաձգեց ավարտը մեկ տարով:

Ելնելով Ենիսեյի բնույթից սառույցի դրեյֆի ժամանակ՝ Կրասնոյարսկի կամուրջը պահանջում էր բացվածքների երկարության զգալի մեծացում՝ գերազանցելով ընդունված նորմերը։ Հենակների միջև հեռավորությունը հասել է 140 մետրի, մետաղական ֆերմայի բարձրությունը մինչև վերին պարաբոլները բարձրացել է 20 մետրով։ 1900 թվականի Փարիզի համաշխարհային ցուցահանդեսում այս կամրջի մանրակերտը՝ 27 արշին երկարությամբ, ստացավ Ոսկե մեդալ։

1907 թվականի հունիսի 3-ին Նախարարների խորհուրդը քննարկեց և հաստատեց Երկաթուղու նախարարության առաջարկությունները Սիբիրյան երկաթուղու երկրորդ գծի կառուցման և գծի լեռնային հատվածների վերակառուցման վերաբերյալ։ Ա.Վ.Լիվերովսկու ղեկավարությամբ սկսվեցին Աչինսկից Իրկուտսկ լեռնային շրջանների լանջերի մեղմացման և Չելյաբինսկից Իրկուտսկ երկրորդ երթուղու անցկացման աշխատանքները:

1909 թվականին Սիբիրյան երկաթուղին դարձավ 3274 կմ երկարությամբ երկկողմանի երկաթուղի։ 1913 թվականին երկրորդ ուղին երկարացվեց Բայկալի երկայնքով և Բայկալից այն կողմ մինչև Կարիմսկայա կայարան։ Անդրսիբիրյան երկաթուղու թողունակության բարձրացմանն ուղղված կարևոր միջոցառումների իրականացումն ուղեկցվել է դրանից նրա նոր հատվածների կամ ճյուղերի կառուցմամբ։

Անդրսիբիրը առաջ էր շարժվում ընդարձակ ճակատով` թողնելով ոչ միայն իր սեփական ուղու և վերանորոգման հարմարությունները, այլև դպրոցները, դպրոցները, հիվանդանոցները և եկեղեցիները: Կայարանները, որպես կանոն, տեղադրվում էին նախօրոք, մինչև առաջին գնացքի ժամանումը, և գեղեցիկ ու տոնական ճարտարապետության էին` և՛ մեծ քաղաքներում քարե, և՛ փոքր քաղաքներում՝ փայտե։ Բայկալի Սլյուդյանկայի երկաթուղային կայարանը, որը պատված է տեղական մարմարով, կարող է ընկալվել միայն որպես Circum-Baikal հատվածի շինարարների հիանալի հուշարձան:

Ճանապարհն իր հետ բերում էր կամուրջների գեղեցիկ ձևեր և կայարանների, կայարանների ավանների, կրպակների, նույնիսկ արհեստանոցների ու պահեստների հմայիչ ձևեր։ Իսկ դա, իր հերթին, պահանջում էր արժանապատիվ տեսարան դեպի բակի շրջակայքի շենքերը, կանաչապատում և ազնվացում:

Մինչև 1900 թվականը Անդրսիբիրյան երկաթուղու երկայնքով կառուցվել էր 65 եկեղեցի և 64 դպրոց, ևս 95 եկեղեցի և 29 դպրոց կառուցվում էին Ալեքսանդր III կայսեր հատուկ հիմնադրամի հաշվին՝ նոր վերաբնակիչներին օգնելու համար։ Ոչ միայն դա, այլև Անդրսիբիրը հարկադրեց միջամտել հին քաղաքների քաոսային զարգացմանը, բարելավել և զարդարել դրանք։

Գլխավորն այն է, որ Անդրսիբիրյան երկաթուղին ավելի ու ավելի շատ միլիոնավոր գաղթականներ է տեղավորել սիբիրյան հսկայական տարածքներում։ Ամբողջ Ռուսաստանը կառուցեց Անդրսիբիրը։ Բոլոր նախարարությունները, որոնց մասնակցությունն անհրաժեշտ էր շինարարությանը, բոլոր մարզերը բանվորներ էին տրամադրում։ Այսպես կոչվեց՝ առաջին ձեռքի աշխատողներ, ամենափորձառու, հմուտ, երկրորդ ձեռքի աշխատող, երրորդ։ Որոշ տարիներին, երբ սկսեցին աշխատել առաջին փուլի սեկցիաները (1895-1896 թթ.), միաժամանակ վազքուղի էր դուրս եկել մինչև 90000 մարդ։

Ծախսերի սկզբնապես սահմանված 350 միլիոն ռուբլու չափը գերազանցվել է երեք անգամ, և ֆինանսների նախարարությունը գնացել է տրանսսիբիրյան այդ հատկացումներին։ Բայց արդյունքը. տարեկան 500-600-700 կիլոմետր ավելացում. երկաթուղիների կառուցման նման տեմպեր երբեք չեն եղել ո՛չ Ամերիկայում, ո՛չ Կանադայում։

Ռուսական Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղու ամենավերջին երթուղու Ամուր ճանապարհի վրա գծի անցկացումը ավարտվել է 1915 թվականին: Ամուրի ճանապարհի ամենաարևելյան, վերջնական հատվածի շինարարության պետ Ա.Վ. Լիվերովսկին խփեց վերջին՝ արծաթե հասակը։

Դրա վրա ավարտվեց Անդրսիբիրյան երկաթուղու կառուցման պատմությունը, սկսվեց դրա շահագործման պատմությունը։

Տրանսպորտի տարբեր տեսակներ կան՝ ճանապարհային, ջրային, օդային, խողովակաշարային, դրանք բոլորը կազմում են երկրի միասնական տրանսպորտային համակարգը։ Այս համակարգում երկաթուղին հատուկ տեղ է գրավում։ Այն անփոխարինելի է հսկայական թվով ուղևորներ տեղափոխելիս, հատկապես մեգապոլիսների մերձքաղաքային վայրերում, բացի այդ, երկաթուղին թույլ է տալիս տեղափոխել ցանկացած բեռ։

Անդրսիբիրյան երկաթուղին (կամ, ինչպես նախկինում կոչվում էր Մեծ Սիբիրյան երկաթուղի) գերազանցում է մեր մոլորակի ցանկացած երկաթուղային գիծ, ​​այն կառուցվել է գրեթե քառորդ դար՝ 1891-ից 1916 թվականներին, և դրա ընդհանուր երկարությունը ավելին է, քան 10000 կիլոմետր.

ՊատմությունԱնդրսիբիրյան երկաթուղի

20-րդ դարի սկզբին Արևմտյան Սիբիրի հսկա շրջանները կտրված մնացին Ռուսական կայսրության եվրոպական մասից, ուստի անհրաժեշտություն առաջացավ կազմակերպել երթուղի, որը կարող էր հասնել այնտեղ նվազագույն ժամանակով և գումարով: Անհրաժեշտություն առաջացավ երկաթուղային գծեր կառուցել Սիբիրով։ 1857 թվականին Արևելյան Սիբիրի գեներալ-նահանգապետ Ն. Ն. Մուրավյով-Ամուրսկին պաշտոնապես բարձրաձայնեց Ռուսաստանի Սիբիրյան ծայրամասում երկաթուղու կառուցման անհրաժեշտության մասին:

Կառավարությունը ճանապարհի կառուցման թույլտվություն է տվել միայն 80-ականներին։ Ավելին, համաձայնել է ինքնուրույն ֆինանսավորել շինարարությունը՝ առանց օտարերկրյա հովանավորների միջամտության։ Անդրսիբիրյան երկաթուղու կառուցումը հսկայական ներդրումներ էր պահանջում։ Սիբիրյան երկաթուղու կառուցման կոմիտեի նախնական հաշվարկների համաձայն՝ դրա արժեքը որոշվել է երեք հարյուր հիսուն միլիոն ռուբլի ոսկով։

1887 թվականին հատուկ արշավախումբ ուղարկվեց Ն.Պ.Մեժենինովի, Օ.Պ.Վյազեմսկու և Ա.Ի. Ուրսաթի՝ ապագա երկաթուղու անցման օպտիմալ երթուղին որոշելու համար։

Ամենասուրն ու անլուծելիը Տրանսսիբիրյան երկաթուղու շինարարությունն աշխատուժով ապահովելու խնդիրն էր։ Ելքը, այսպես կոչված, «մշտական ​​աշխատանքային ռեզերվի բանակին» հարկադիր աշխատանքի ուղարկելն էր։ Շինարարների զգալի մասը գերիներ ու զինվորներ էին։ Աշխատողների կենսապայմաններն անտանելի ծանր էին. Նրանք տեղավորվել են նեղ, կեղտոտ, առանց հատակի զորանոցներում:

Ահա թե ինչպես է նկարագրել այն ժամանակվա թերթերից մեկը բանվորների բնակության վայրը. Երկհարկանները մի շարքով դրված էին գետնից մինչև կես արշին հեռավորության վրա։ Դահլիճների կեղտը սարսափելի էր, և նրանց վրա նստած մարդիկ անընդհատ քորում էին կողքերը, կրծքավանդակը և գլուխը, քանի որ, ըստ երևույթին, միջատները նրանց հանգիստ չէին տալիս ... »:

Ամբողջ աշխատանքն արվում էր ձեռքով, գործիքներն ամենապրիմիտիվն էին` կացինը, սղոցը, բահը, ջոկը և ձեռնասայլակը: Չնայած դրան, տարեկան անցկացվում էր մոտ 500-600 կիլոմետր երկաթուղի։ Չնայած բնության ուժերի հետ ամենօրյա և հոգնեցուցիչ պայքարին, շինարարներն ու ինժեներները կարճ ժամանակում հաղթահարեցին Մեծ Սիբիրյան ճանապարհի կառուցման խնդիրը:

1990-ականներին գործնականում ավարտված էին Կենտրոնական Սիբիրյան, Անդրբայկալյան և Հարավային Ուսուրի երկաթուղիները: 1891 թվականի փետրվարին Նախարարների կոմիտեն ճանաչեց Մեծ Սիբիրյան ճանապարհի կառուցման աշխատանքները սկսելու հնարավորությունը։

Մայրուղին նախատեսվում էր կառուցել երեք փուլով. Առաջին փուլը ճանապարհն է։ Երկրորդ փուլը Տրանսբայկալյան ճանապարհն է Միսովայայից Սրետենսկ։ Երրորդ փուլը Շրջանակ-Բայկալ ճանապարհն է Իրկուտսկից դեպի:

Այս հսկա մայրուղու շինարարությունը սկսվել է միաժամանակ երկու տերմինալային կետերից։ 1898 թվականին արևմտյան ճյուղը հասել է Իրկուտսկ։ Այստեղ ուղեւորները պետք է տեղափոխվեին լաստանավ՝ հաղթահարելով լճի ջրերի երկայնքով 65 կիլոմետրը։ Ձմռանը, երբ լիճը կապված էր սառույցի հետ, սառցահատը ծակեց լաստանավի ճանապարհը. 4267 տոննա կշռող այս վիթխարը պատրաստվել էր պատվերով Անգլիայում: Հետո փուլ առ փուլ ռելսերն աստիճանաբար անցնում էին լճի հարավային ափով, և լաստանավի կարիքն անհետացավ։

Անդրսիբիրյան երկաթուղու շինարարությունը տեղի է ունեցել դաժան բնական և կլիմայական պայմաններում։ Գրեթե ամբողջ երկարությամբ երթուղին անցնում էր նոսր բնակեցված կամ ամայի տարածքներով, անանցանելի վիճակում։ Նա հատեց հզոր Սիբիրյան գետերը, բազմաթիվ լճերը, աճող ճահճային և հավերժական տարածքները: Բայկալ լճի շրջակայքը բացառիկ դժվարություններ է առաջացրել շինարարների համար։ Ճանապարհ հարթելու համար նրանք քարեր են պայթեցրել ու արհեստական ​​կառույցներ կանգնեցրել։

Անդրբայկալյան մայրուղով երթևեկությունը բացվել է 1900 թվականին։ Իսկ 1907 թվականին Մոզգոն կայարանում կառուցվեց աշխարհի առաջին շենքը, որը կանգուն է մինչ օրս։ Մշտական ​​սառույցի վրա շենքեր կառուցելու նոր մեթոդ ընդունվեց Ալյասկայում և Ալյասկայում:

Անդրսիբիրյան երկաթուղու գտնվելու վայրը

Գնացքը մեկնում է Մոսկվայից, անցնում, այնուհետև շրջվում դեպի հարավ-արևելք՝ դեպի Ուրալ, որտեղ այն՝ Մոսկվայից մոտ 1800 կմ հեռավորության վրա, անցնում է Եվրոպայի և. Արդյունաբերական խոշոր կենտրոնից սկսած ուղին տանում է դեպի Օմսկ և Նովոսիբիրսկ, ինտենսիվ նավարկությամբ հզոր Սիբիրյան գետերից մեկի միջով, և այնուհետև դեպի Կրասնոյարսկ: Այնուհետև գնացքը գնում է Իրկուտսկ, հաղթահարում Բայկալ լճի հարավային ափի երկայնքով լեռնաշղթան, կտրում Գոբիի անկյունը և, անցնելով Խաբարովսկը, շարժվում է դեպի երթուղու վերջնական կետ՝ Վլադիվոստոկ։

Անդրսիբիրյան ափին կա 87 քաղաք՝ 300 000-ից 15 միլիոն բնակչությամբ։ 14 քաղաքներ, որոնցով անցնում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին, Ռուսաստանի Դաշնության բաղկացուցիչ սուբյեկտների կենտրոններն են։

Մայրուղու կողմից սպասարկվող շրջաններում արդյունահանվում է Ռուսաստանում արտադրվող ածխի ավելի քան 65%-ը, իրականացվում է նավթի վերամշակման գրեթե 20%-ը և առևտրային փայտանյութի 25%-ը։ Այստեղ է կենտրոնացված հիմնական բնական պաշարների ավելի քան 80%-ը, այդ թվում՝ նավթը, սեւ և գունավոր մետաղների հանքաքարերը։

Արևելքում, Խասանի, Գրոդեկովոյի, Զաբայկալսկի, Նաուշկիի սահմանային կայաններով, Տրանս-Սիբիրը ապահովում է ելք դեպի երկաթուղային ցանց, Չինաստան, իսկ արևմուտքում՝ ռուսական նավահանգիստներով և նախկին Խորհրդային Միության հանրապետությունների հետ սահմանային անցումներով։ - մեջ.

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու առանձնահատկությունները

Աշխարհի ամենաերկար երկաթուղին միացրել է աշխարհի երկու մասերը՝ Եվրոպան և Ասիան, նրա երկարությունը ավելի քան 10000 կիլոմետր է։ Ինչպես Ռուսաստանի բոլոր երկաթուղիներում, այստեղ երթուղին եվրոպականից ավելի լայն է՝ մեկուկես մետր։

Ամբողջ Տրանսսիբիրյան երկաթուղին բաժանված է մի քանի հատվածների.

1. Ուսուրի ճանապարհ;
2. Արևմտյան Սիբիրյան ճանապարհ;
3. Կենտրոնական Սիբիրյան ճանապարհ;
4. Անդրբայկալ ճանապարհ;
5. Մանջուրյան ճանապարհ;
6. Շրջանակ-Բայկալ ճանապարհ;
7. Ամուր ճանապարհ.

Ուսուրի երկաթուղին՝ 769 կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ, երեսունինը առանձին կետերով, մշտական ​​շահագործման է մտել 1897 թվականի նոյեմբերին։ Այն դարձավ Հեռավոր Արևելքի առաջին երկաթուղային գիծը։

Արեւմտյան Սիբիրյան ճանապարհի շինարարությունը սկսվել է 1892 թվականի հունիսին։ Բացառությամբ Իշիմի և Իշիմի միջև ընկած ջրբաժանի, այն անցնում է տարածքով։ Ճանապարհը բարձրանում է միայն անցնող կամուրջների մոտակայքում։ Միայն ջրային մարմինները շրջանցելու համար, իսկ գետերը հատելիս երթուղին շեղվում է ուղիղ գծից։

Կենտրոնական Սիբիրյան երկաթուղու շինարարությունը սկսվել է 1898 թվականի հունվարին։ Նրա երկայնքով կան կամուրջներ Թոմ, Իյա, Ուդա, Կիյա գետերի վրա։ Ենիսեյի վրայով անցնող եզակի կամուրջը նախագծվել է նշանավոր կամուրջ շինարարի՝ պրոֆեսոր Լ.Դ. Պրոսկուրյակովի կողմից:

Անդրբայկալյան երկաթուղին Մեծ Սիբիրյան երկաթուղու մի մասն է, որը սկիզբ է առնում Բայկալ լճի Միսովայա կայարանից և ավարտվում Ամուրի Սրետենսկի ափին։ Երթուղին անցնում է Բայկալ լճի ափով, անցնում բազմաթիվ լեռնային գետերով։ Ճանապարհի շինարարությունը սկսվել է 1895 թվականին՝ ինժեներ Ա. Ն. Պուշեչնիկովի ղեկավարությամբ։

Ռուսաստանի միջև համաձայնագրի ստորագրումից հետո սկսվեց Մանժուրի ճանապարհի կառուցումը, որը միացնում էր Սիբիրյան երկաթուղին։ 6503 կիլոմետր երկարությամբ նոր ճանապարհը հնարավորություն է տվել բացել երկաթուղային երթևեկությունը դեպի Վլադիվոստոկ։

Circum-Baikal հատվածի շինարարությունը վերջինն էր, որ սկսվեց (1900 թ.), քանի որ սա ամենադժվար և թանկ տարածքն է: Ասլոմով և Շարաժանգայ հրվանդանների միջև ճանապարհի ամենաբարդ հատվածի շինարարությունը ղեկավարել է ինժեներ Ա.Վ.Լիվերովսկին: Այս մայրուղու երկարությունը ճանապարհի ընդհանուր երկարության տասնութերորդն է, և դրա կառուցման համար պահանջվել է ճանապարհի ընդհանուր արժեքի չորրորդ մասը: Ամբողջ ճանապարհորդության ընթացքում գնացքն անցնում է տասներկու թունելներով և չորս պատկերասրահներով:

1906 թվականին սկսվեցին Ամուր ճանապարհի երթուղու աշխատանքը, որը բաժանված է Հյուսիսային Ամուր գծի (Կերակ կայարանից մինչև Բուրեյա գետ՝ 675 կիլոմետր երկարությամբ՝ ճյուղով մինչև Բլագովեշչենսկ) և Արևելյան Ամուր գծի։

Անդրսիբիրյան երկաթուղու ստեղծումը ռուս ժողովրդի մեծ ձեռքբերումն էր։ Դժվարություններով ու ուրախությամբ շինարարներն ավարտեցին ճանապարհը։ Նրանք դա հարթեցին իրենց ոսկորների, արյան և նվաստացման վրա, բայց այնուամենայնիվ դիմագրավեցին այս անհավանական ծանր աշխատանքին: Այս ճանապարհը Ռուսաստանին թույլ է տվել տեղափոխել հսկայական թվով ուղևորներ և բեռներ։ Ամեն տարի Տրանսսիբիրյան երկաթուղով փոխադրվում է մինչև 100 մլն տոննա բեռ։ Մայրուղու կառուցման շնորհիվ Սիբիրի ամայի տարածքները բնակեցվեցին։

Անդրսիբիրյան երկաթուղի. Լուսանկարը՝ Ալեքսեյ Զադոնսկի / Wikimedia Commons

Տրանսսիբիրյան երկաթուղի (Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղի; Տրանսսիբ), նախկինում հայտնի որպես Մեծ Սիբիրյան ուղի, երկաթգիծ է Եվրասիայի տարածքով, որը կապում է Մոսկվան Ռուսաստանի ամենամեծ Արևելյան Սիբիրյան և Հեռավոր Արևելքի արդյունաբերական քաղաքների հետ: Մայրուղու երկարությունը 9288,2 կմ է՝ սա աշխարհի ամենաերկար երկաթուղին է։

Այս հետաքրքրաշարժ հոդվածում մենք ուրվագծել ենք 30 կարճ կետեր, որոնց միջոցով դուք կսովորեք Տրանսսիբիրյան երկաթուղու ամբողջ պատմությունը:

Եվ հիմա, եկեք գնանք:

1. 1886 թվականին Իրկուտսկի գեներալ-նահանգապետ Ալեքսեյ Իգնատիևը խնդրագիր ուղարկեց Սանկտ Պետերբուրգ Մեծ Սիբիրյան երթուղու կառուցման հրատապ անհրաժեշտության մասին։

2. 1887 թվականին Սիբիրում երկաթուղի կառուցելու որոշում է կայացվել, որից հետո սկսվել են առաջին հետազոտական ​​աշխատանքները։

3. 1891-ին սկսվեցին երկաթուղային գծի երկու ծայրերից՝ Չելյաբինսկից և Վլադիվոստոկից երկաթուղային գծի անցկացման աշխատանքները:

4. 1893 թվականին ձևակերպվեցին շինարարության հիմնական սկզբունքները՝ կառուցել ամուր, արագ և հնարավորինս տնտեսապես։ Վերջին պայմանն աստիճանաբար փոխարինեց ամրությունը, իսկ ավելի ուշ՝ երթեւեկության ավելացման ժամանակ, պահանջվեց լրացուցիչ աշխատանք։

5. Ծախսերի խնայողության միջոցառումները ներառում էին. ճանապարհի լայնության կրճատում, բալաստի շերտի կրճատում կամ նույնիսկ վերացում, ծառայության ժամկետի կրճատմամբ թեթև ռելսեր, բարձրանալու և իջնելու չափազանց մեծ անկյուններ, որոնք որոշակի արագության սահմանափակումներ էին դնում գնացքի վրա, և վարորդների որակավորումը: Գետերի վրայով կամուրջները թույլատրվել է կառուցել փայտից, իսկ կայարանների շենքերը՝ առանց հիմքերի, ինչը հետագայում հանգեցրել է լրացուցիչ ներդրումների Տրանսսիբիրյան երկաթուղու ենթակառուցվածքում։

6. Միևնույն ժամանակ, երկաթուղու կառուցումը փորձադաշտ դարձավ նոր շինարարական տեխնոլոգիաների համար. էլեկտրաէներգիայի օգտագործումը հորատման աշխատանքներում, պայթեցման նոր տեսակների համար հատուկ պայթուցիկների ստանդարտներ, ինչը մեծապես նպաստեց Անդրսիբիրյան երկաթուղու կառուցմանը:

7. 1894 թվականին սկսվեց Չելյաբինսկ-Օմսկ հատվածի շինարարությունը. մեկնարկեց առաջին գնացքը։ 1895 թվականին երկաթուղին հասավ Օբ գետ՝ Նովոսիբիրսկ քաղաքի ծննդավայրը։

8. 1898 թվականին Անդրսիբիրյան երկաթուղին արդեն հասել էր Իրկուտսկ։ Նույն թվականին երկաթուղին հասավ Բայկալ լիճ և ... կանգ առավ մինչև 6 տարի։

9. 1896–97-ին աղետալի ջրհեղեղները քշեցին Ամուրի երկաթուղու առնվազն 400 կիլոմետրը. շատ գյուղեր պարզապես ավերվեցին:

10. Անդրբայկալյան երկաթուղով երթևեկությունը վերսկսվել է միայն 1990 թվականին։

11. 1899 թվականին շահագործման է հանձնվել Անդրսիբիրյան երկաթուղու մի մասը՝ Վլադիվոստոկից Խաբարովսկ (մյուս կողմից)։

12. Կրասնոյարսկի մարզում անհրաժեշտ թմբի բարձրությունը հասել է 17 մետրի, իսկ Անդրբայկալյան երկաթուղու վրա հողաթմբի բարձրությունը հասել է աներևակայելի 32 մետրի։

13. Ամուրի եզակի կամուրջը՝ 2600 մետր երկարությամբ, որն ավարտվել է 1916 թվականին, Անդրսիբիրյան երկաթուղու վերջին շենքն էր։

14. Կրասնոյարսկում Ենիսեյ գետի վրայով երկաթուղային կամուրջը կառուցվել է՝ հաշվի առնելով այս գետի հզոր սառցե հոսքերի առանձնահատկությունները։ Այս կամրջի երկարությունը 1 կիլոմետր էր։ Հենակների միջև հեռավորությունը հասել է 140 մետրի, մետաղական ֆերմայի բարձրությունը՝ մինչև 20 մետրի։ Կամուրջն ավարտվել է 1899 թվականին։ 1900 թվականին Փարիզի համաշխարհային ցուցահանդեսում կամուրջը պարգեւատրվեց ոսկե մեդալով, ինչպես նաեւ Էյֆելյան աշտարակը:

15. Տրանսսիբիրյան երկաթուղու կառուցումն ուղեկցվել է երկաթուղին սպասարկող քաղաքների կառուցմամբ՝ կայարաններով, պահեստներով, կայարանների շենքերով, տներով, դպրոցներով, քոլեջներով և նույնիսկ եկեղեցիներով։

16. Երկաթուղու կառուցման տարբեր փուլերին մասնակցել է 90 հազար մարդ։

17. Տրանսսիբիրյան երկաթուղու շինարարության մեջ աշխատել են նաև աքսորյալներն ու բանտարկյալները, որոնց համար նրանց պատժաչափերը կրճատվել են։

18. Ռուսական կայսրության ներքին գործերի նախարար Պյոտր Ստոլիպինի բարեփոխումների ժամանակ ֆերմերներին հնարավորություն է տրվել ստանալ մի կտոր սիբիրյան հող և գումարի մի մասը։ 20-րդ դարի սկզբին Սիբիրի բնակչությունը տարեկան աճում էր կես միլիոն մարդով։ Սիբիրյան հողերի զարգացումը կտրուկ ավելացրեց Ռուսաստանում գյուղատնտեսական արտադրությունը՝ մոտ 60%-ով 20-րդ դարի առաջին 15 տարիներին: Սիբիրը դարձավ Եվրոպայի համար սննդամթերքի մատակարար, ինչի արդյունքում Անդրսիբիրյան երկաթուղին երկրորդ գիծ էր անհրաժեշտ։

19. Անդրսիբիրյան երկաթուղու կառուցման տեմպերը տարեկան կազմում էին 500-700 կիլոմետր։ Գիծն անցել է մի քանի գետերի, լեռների և հավերժական սառույցի միջով. այս ամենը նույնիսկ մեր ժամանակներում ֆանտազիա է թվում:

20. Տրանսսիբիրյան երկաթուղին, որը սկիզբ է առնում Մոսկվայի Յարոսլավլի երկաթուղային կայարանից և ավարտվում Վլադիվոստոկում, աշխարհի ամենամեծ երկաթուղային գիծն է։ Նրա երկարությունը 9288,2 կմ է։

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու հիմնական ընթացքը. Անգասոլ հանգույց. Լուսանկարը՝ Սլավա Ստեպանով / geliovostok.ru

21. 7 կմ երկարությամբ Անգասոլ հանգույցը Տրանսսիբիրյան երկաթուղու ամենազառ իջն է (արևմուտքից դեպի Բայկալ լիճ)՝ 27 կմ։

22. Մարմարից պատրաստված միակ երկաթուղային կայարանը աշխարհում Սլյուդյանկա I երկաթուղային կայարանն է (5311 կմ):

23. Անդրսիբիրյան երկաթուղու ամենաերկար թունելը Ամուր գետով է` 7 կմ (ոչ աշխատանքային): Գործող ամենաերկար թունելը Տարմանչուկանսկին է՝ 2 կմ։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 15 թունել։

24. Նախոդկա տանող հատվածում կան Մոսկվայից ավելի հեռու կայաններ, քան Վլադիվոստոկը՝ Աստաֆիև հրվանդան և Վոստոչնի նավահանգիստը։

25. Անդրսիբիրյան երկաթուղին հատում է Եվրոպայի և Ասիայի 16 խոշոր գետերը, այդ թվում՝ Վոլգան, Կաման, Ենիսեյը, Ամուրը և Իրտիշը։

26. 2000 թվականին Խաբարովսկի մերձակայքում Ամուր գետի վրայով անցնող երկաթուղային կամրջի վերակառուցումից հետո Տրանսսիբիրյան երկաթուղին ամբողջովին վերածվեց երկկողմանի:

27. 2002 թվականին Մոսկվայից Վլադիվոստոկ երկաթուղին ամբողջությամբ էլեկտրաֆիկացվել է։

28. Նոր Մեծ Մետաքսի Ճանապարհ. Մի քանի երկրների միջև պայմանագիր կա Պեկինից (Չինաստան) Համբուրգ (Գերմանիա) Տրանսսիբիրյան երկաթուղով ուղիղ բեռնափոխադրումների վերաբերյալ։

29. Անդրսիբիրյան երկաթուղով աշխարհի ամենաերկար գնացքը Խարկովից (Ուկրաինա) գնաց Վլադիվոստոկ: Ճանապարհորդության ժամանակը - 7 օր 6 ժամ 10 րոպե (9,714 կմ): Այժմ գնացքը դուրս է բերվել երթուղուց։

30. Մոսկվայից Վլադիվոստոկ մեկնող «Ռոսիա» ֆիրմային գնացքը Տրանսսիբիրյան երկաթուղում անցկացնում է 6 օր 2 ժամ։

Եթե ​​դուք գիտեք այլ հետաքրքիր փաստեր Տրանս-սիբիրյան մասին, խնդրում ենք պատմել նրանց այս հոդվածի տակ գտնվող մեկնաբանություններում, և ես անպայման կավելացնեմ այն: