Kereta Api Trans-Siberia, sebelumnya dikenal sebagai Kereta Api Siberia Besar, saat ini melampaui semua jalur kereta api di bumi. Itu dibangun dari tahun 1891 hingga 1916, hampir seperempat abad. Panjangnya hanya di bawah 10.000 km. Arah jalannya adalah Moskow-Vladivostok. Ini adalah titik awal dan akhir untuk kereta api. Artinya, awal dari Kereta Api Trans-Siberia adalah Moskow, dan akhirnya adalah Vladivostok. Secara alami, kereta berjalan di kedua arah.
Mengapa pembangunan Trans-Siberia diperlukan?
Wilayah raksasa di Timur Jauh, Timur, dan pada awal abad ke-20 tetap terputus dari Kekaisaran Rusia lainnya. Oleh karena itu perlu dibuat jalan yang dapat ditempuh dengan biaya dan waktu yang minimal. Perlu dibangun jalur kereta api melalui Siberia. Gubernur Jenderal seluruh Siberia Timur, pada tahun 1857 secara resmi mengumumkan masalah pembangunan di pinggiran Siberia.
Siapa yang mendanai proyek tersebut?
Baru pada tahun 1980-an pemerintah mengizinkan pembangunan jalan tersebut. Pada saat yang sama, disepakati untuk membiayai pembangunannya sendiri, tanpa dukungan sponsor asing. Investasi yang sangat besar membutuhkan pembangunan jalan raya. Biayanya, menurut perhitungan awal yang dilakukan oleh Komite Pembangunan Kereta Api Siberia, berjumlah 350 juta rubel emas.
Karya pertama
Ekspedisi khusus, dipimpin oleh A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky dan N. P. Mezheninov, dikirim pada tahun 1887 untuk menguraikan lokasi optimal dari rute jalur kereta api.
Masalah yang paling sulit dan akut adalah penyediaan konstruksi. Jalan keluarnya adalah arahan dari "pasukan cadangan tenaga kerja permanen" untuk kerja wajib. Tentara dan tahanan merupakan bagian terbesar dari pembangun. Kondisi kehidupan tempat mereka bekerja sangat sulit. Para pekerja ditempatkan di barak yang kotor dan sempit, yang bahkan tidak berlantai. Kondisi sanitasi, tentu saja, masih banyak yang diinginkan.
Bagaimana jalan itu dibangun?
Semua pekerjaan dilakukan dengan tangan. Yang paling primitif adalah perkakas - sekop, gergaji, kapak, gerobak dorong, dan beliung. Terlepas dari semua ketidaknyamanan tersebut, sekitar 500-600 km jalur dibuat setiap tahun. Melakukan perjuangan sehari-hari yang melelahkan dengan kekuatan alam, para insinyur dan pekerja konstruksi dengan hormat mengatasi tugas membangun Great Siberian Way dalam waktu singkat.
Penciptaan Rute Siberia Besar
Hampir selesai pada tahun 90-an adalah jalur kereta api South Ussuri, Transbaikal, dan Siberia Tengah. Komite Menteri pada tahun 1891, pada bulan Februari, memutuskan bahwa sudah mungkin untuk mulai mengerjakan pembuatan Jalan Siberia Besar.
Direncanakan untuk membangun jalan raya dalam tiga tahap. Yang pertama adalah jalan Siberia Barat. Berikutnya adalah Zabaikalskaya, dari Mysovaya ke Sretensk. Dan tahap terakhir adalah Circum-Baikal, dari Irkutsk hingga Khabarovsk.
Dari dua titik terakhir tersebut, pembangunan jalur pun dimulai secara bersamaan. Cabang barat mencapai Irkutsk pada tahun 1898. Saat itu, penumpang di sini harus pindah ke feri, menempuh jarak 65 kilometer di sepanjang Danau Baikal. Saat sudah terikat es, pemecah es membuat jalur untuk feri. Raksasa seberat 4267 ton ini dibuat di Inggris sesuai pesanan. Lambat laun, rel membentang di sepanjang pantai selatan Danau Baikal, dan kebutuhan akan rel itu menghilang.
Kesulitan selama pembangunan jalan raya
Dalam kondisi iklim dan alam yang parah, pembangunan jalan raya dilakukan. Rute itu diletakkan hampir di sepanjang panjangnya melalui daerah yang sepi atau berpenduduk jarang, di taiga yang tidak bisa ditembus. Kereta Api Trans-Siberia melintasi banyak danau, sungai Siberia yang perkasa, area permafrost, dan rawa yang meningkat. Bagi para pembangun, situs yang terletak di sekitar Danau Baikal menghadirkan kesulitan yang luar biasa. Untuk membangun jalan di sini, perlu meledakkan bebatuan, serta mendirikan bangunan buatan.
Kondisi alam tidak berkontribusi pada pembangunan fasilitas berskala besar seperti Kereta Api Trans-Siberia. Di tempat pembangunannya, hingga 90% curah hujan tahunan turun selama dua bulan musim panas. Anak sungai berubah menjadi aliran air yang deras dalam beberapa jam hujan. Area ladang yang luas dibanjiri air di area di mana Kereta Api Trans-Siberia berada. Kondisi alam membuat konstruksinya sangat sulit. Banjir tidak dimulai pada musim semi, tetapi pada bulan Agustus atau Juli. Hingga 10-12 kenaikan air yang kuat terjadi selama musim panas. Juga, pekerjaan dilakukan di musim dingin, ketika suhu beku mencapai -50 derajat. Orang-orang melakukan pemanasan di tenda. Secara alami, mereka sering jatuh sakit.
Pada pertengahan 50-an, cabang baru diletakkan - dari Abakan ke Komsomolsk-on-Amur. Letaknya sejajar dengan jalan raya utama. Garis ini, karena alasan strategis, terletak jauh di utara, cukup jauh dari perbatasan Cina.
Banjir tahun 1897
Bencana banjir terjadi pada tahun 1897. Selama lebih dari 200 tahun tidak ada yang setara dengannya. Aliran yang kuat dengan ketinggian lebih dari 3 meter menghancurkan tanggul yang dibangun. Banjir menghancurkan kota Dorodinsk, yang didirikan pada awal abad ke-18. Karena itu, proyek awal perlu disesuaikan secara signifikan, yang menurutnya pembangunan Kereta Api Trans-Siberia dilakukan: rute harus dipindahkan ke tempat baru, struktur pelindung dibangun, tanggul dinaikkan, dan lereng diperkuat. Pembangun pertama kali menemukan permafrost di sini.
Pada tahun 1900, Jalur Utama Trans-Baikal mulai beroperasi. Dan di stasiun Mozgon pada tahun 1907, gedung pertama di dunia dibangun di atas permafrost, yang masih ada sampai sekarang. Greenland, Kanada, dan Alaska telah mengadopsi metode baru untuk membangun fasilitas di permafrost.
Lokasi jalan, kota Kereta Api Trans-Siberia
Rute selanjutnya dibuat dengan kereta api yang berangkat di sepanjang Trans-Siberian Railway. Jalan tersebut mengikuti arah Moscow-Vladivostok. Sebuah kereta api berangkat dari ibu kota, melintasi Volga, lalu berbelok ke arah Ural di tenggara, yang melewati sekitar 1800 km dari Moskow Dari Yekaterinburg, pusat industri besar yang terletak di Ural, jalurnya menuju ke Novosibirsk dan Omsk. Melalui Ob, salah satu sungai terkuat di Siberia dengan pelayaran intensif, kereta melanjutkan perjalanan ke Krasnoyarsk, yang terletak di Yenisei. Setelah itu, Kereta Api Trans-Siberia mengikuti ke Irkutsk, melewati pegunungan di sepanjang pantai selatan Danau Baikal. Setelah memotong salah satu sudut Gurun Gobi dan melewati Khabarovsk, kereta berangkat ke tujuan akhirnya - Vladivostok. Ini adalah arah Kereta Api Trans-Siberia.
87 kota terletak di Trans-Siberia. Populasi mereka dari 300 ribu hingga 15 juta orang. Pusat entitas konstituen Federasi Rusia adalah 14 kota yang dilalui Kereta Api Trans-Siberia.
Wilayah yang dilayaninya menyumbang lebih dari 65% produksi batu bara di Rusia, serta sekitar 20% penyulingan minyak dan 25% produksi kayu komersial. Sekitar 80% simpanan sumber daya alam berada di sini, termasuk kayu, batu bara, gas, minyak, serta bijih logam non-besi dan besi.
Melalui stasiun perbatasan Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan di timur, Kereta Api Trans-Siberia menyediakan akses ke jaringan jalan raya Mongolia, Cina, dan Korea Utara, dan di barat, melalui penyeberangan perbatasan dengan bekas republik Uni Soviet dan pelabuhan Rusia, ke negara-negara Eropa.
Fitur dari Transsib
Dua bagian dunia (Asia dan Eropa) dihubungkan oleh rel kereta api terpanjang di dunia. Lintasan di sini, seperti di semua jalan lain di negara kita, lebih lebar dari lintasan Eropa. Ini adalah 1,5 meter.
Kereta Api Trans-Siberia dibagi menjadi beberapa bagian:
Jalan Amur;
Circum-Baikal;
Manchuria;
Transbaikal;
Siberia Tengah;
Siberia Barat;
Ussuri.
Deskripsi ruas jalan
Jalan Ussuriyskaya, yang panjangnya 769 km dan memiliki 39 titik dalam perjalanannya, mulai beroperasi secara permanen pada November 1897. Itu adalah jalur kereta api pertama di Timur Jauh.
Pada tahun 1892, pada bulan Juni, konstruksi dimulai di Siberia Barat. Itu melewati, kecuali daerah aliran sungai antara Irtysh dan Ishim, melalui medan datar. Hanya di dekat jembatan di atas sungai besar yang naik. Rute menyimpang dari garis lurus hanya untuk melewati jurang, waduk, dan penyeberangan sungai.
Pada tahun 1898, pada bulan Januari, pembangunan jalan Siberia Tengah dimulai. Sepanjang panjangnya ada jembatan di atas Uda, Iya, Tom. L. D. Proskuryakov merancang jembatan unik melintasi Yenisei.
Trans-Baikal adalah bagian dari Great Siberian Railway. Dimulai di Baikal, dari stasiun Mysovaya, dan berakhir di Amur, di dermaga Sretensk. Rutenya membentang di sepanjang tepi Danau Baikal, dalam perjalanannya terdapat banyak sungai pegunungan. Pada tahun 1895, pembangunan jalan dimulai di bawah kepemimpinan A. N. Pushechnikov, seorang insinyur.
Setelah penandatanganan perjanjian antara China dan Rusia, pengembangan Kereta Api Trans-Siberia dilanjutkan dengan pembangunan jalan lain, Manchuria, yang menghubungkan Kereta Api Siberia dengan Vladivostok. Melalui lalu lintas dari Chelyabinsk ke Vladivostok, rute ini dibuka dengan panjang 6.503 km.
Pembangunan bagian Circum-Baikal adalah yang terakhir dimulai (karena itu adalah area yang paling mahal dan sulit. Insinyur Liverovsky memimpin pembangunan segmen tersulit antara Capes Sharazhangai dan Aslomov. Panjang jalur utama adalah bagian ke-18 dari total panjang seluruh rel Seperempat dari total biaya diperlukan pembangunannya Sebuah kereta melewati 12 terowongan dan 4 galeri di sepanjang rute ini.
Jalan Amur mulai dibangun pada tahun 1906. Ini dibagi menjadi garis Amur Timur dan Amur Utara.
Nilai Trans-Siberia
Pencapaian besar orang-orang kami adalah penciptaan Kereta Api Trans-Siberia. Pembangunan Kereta Api Trans-Siberia berlangsung dengan penghinaan, darah dan tulang, tetapi para pekerja tetap menyelesaikan pekerjaan besar ini. Jalan ini memungkinkan untuk mengangkut sejumlah besar barang dan penumpang ke seluruh negeri. Wilayah Siberia yang sepi dihuni berkat konstruksinya. Arah Kereta Api Trans-Siberia berkontribusi pada perkembangan ekonomi mereka.
Kata-kata Mikhail Lomonosov terkenal bahwa kekayaan Rusia akan tumbuh di Siberia. Kurang diketahui bahwa kekayaan Siberia tumbuh ... di dekat rel kereta api. Pembangunan rute Siberia yang besar itulah yang menjadi pendorong kuat bagi perkembangan industri dan seluruh ekonomi di bagian timur negara itu.
Pada akhir abad ke-19, gagasan untuk membangun Kereta Api Trans-Siberia semakin matang dan semakin kuat di Rusia. Kaisar Alexander III memerintahkan untuk memulai penelitian yang diperlukan dan mendiskusikan rute jalan masa depan di Komite Menteri.
Pada bulan Februari 1891, sebuah keputusan dikeluarkan tentang pembangunan "kereta api berkelanjutan melalui seluruh Siberia" dari Chelyabinsk ke Vladivostok. Pembangunannya dinyatakan sebagai "karya orang-orang hebat". Jalan raya itu dibagi menjadi tujuh jalan: Siberia Barat, Siberia Tengah, Circum-Baikal, Trans-Baikal, Amur, Ussuri Utara, dan Ussuri Selatan. Kemudian, Kereta Api Timur Cina (CER) muncul.
Pada 19 Mei 1891, pembangunan Kereta Api Trans-Siberia dimulai di Vladivostok. Semua urusan konstruksi bertanggung jawab atas: Administrasi Pembangunan Kereta Api Siberia, Dewan Teknik Kementerian Perkeretaapian, dan Komisi Jembatan. Sejak Februari 1894, Komite Perkeretaapian Siberia mulai bekerja, termasuk menteri dari berbagai departemen, yang diketuai di sana, sesuai dengan keinginan Alexander III, Kaisar Nicholas II, dan oleh karena itu keputusan Komite "memiliki nilai hukum. "
Semuanya tunduk pada tugas menyediakan rute tembus ke Samudra Pasifik secepat mungkin.
Pembangun mencapai rekor kecepatan peletakan rel - 642 mil per tahun, yang satu setengah kali lebih cepat daripada Kereta Api Pasifik Kanada yang baru dibangun di Amerika. Trans-Siberia dibangun jalur tunggal.
Pada tahun 1894, rel kereta api dibawa ke Omsk, pada tahun 1898 - ke Irkutsk. Pergerakan kereta api di sepanjang Jalur Kereta Api Trans-Siberia pertama kali dibuka pada tahun 1901. Dalam hal panjang total - 7416 km - jalannya tidak ada bandingannya. Orang-orang sezaman membandingkan penemuan Kereta Api Trans-Siberia dengan penemuan Amerika oleh Columbus. Penyelenggara Pameran Dunia di Paris pada tahun 1900 menghadiahkan "Grand Prix" kepada Komite Kereta Api Siberia dan Kementerian Kereta Api Rusia atas pelaksanaan proyek konstruksi yang luar biasa dan pekerjaan hebat dalam eksplorasi Siberia dan Timur Jauh.
Ingatlah bahwa lebih dari 1,5 ribu lokomotif uap dan lebih dari 30 ribu gerbong dikirim ke jalur utama. Produksi mereka memungkinkan untuk memuat penuh pabrik-pabrik di bagian Eropa Rusia dengan pesanan. Kereta api dengan lokomotif dan bengkel mobil menjadi perusahaan industri dan transportasi terbesar dan paling lengkap secara teknis di Siberia.
Kereta Api Trans-Siberia menyebabkan kebangkitan perdagangan di wilayah yang luas. Jalan yang terbentang dari barat ke timur melintasi Tobol, Irtysh, Ob, Yenisei. Sungai utama Siberia terhubung satu sama lain dan diubah menjadi saluran air yang nyaman untuk pengangkutan barang. Pembangunan rel kereta api berkontribusi pada pengembangan penambangan emas dan munculnya industri batu bara di Siberia, tambang dibuka di Cheremkhovo dan tempat lain. Selama 17 tahun (dari 1900 hingga 1917) produksi batubara di Siberia Timur meningkat dari 5 juta menjadi 115 juta pound dan terus bertambah.
Praktik dunia tidak mengenal pembangunan rel kereta api dalam skala seperti itu, dilakukan dalam kondisi alam yang sulit dan dalam waktu yang sedemikian.
Perkembangan besar-besaran di Timur Jauh, arus kargo yang meningkat tajam ke Samudra Pasifik, membutuhkan pembangunan jalur kedua di Trans-Siberia. Ini didahului oleh studi teknik, ekonomi, dan teknis yang menyeluruh tentang banyak masalah. Peningkatan awal dalam throughput diselesaikan dengan mengatur sejumlah besar dinding antar stasiun. Perhatian khusus diberikan pada rekonstruksi daerah pegunungan.
Pada Oktober 1904, diputuskan untuk membangun jalur utama kedua di Trans-Siberia. Prinsip dan kondisi teknis rekonstruksi dikembangkan oleh insinyur N.P. Petrov. Pekerjaan yang sangat besar untuk meletakkan jalur kedua dan menata ulang bagian gunung dilakukan pada tahun 1907-1910.
Di zaman Soviet, banyak yang dilakukan di Kereta Api Trans-Siberia untuk rekonstruksi teknisnya, yang memungkinkan untuk berhasil mengatasi pengangkutan barang-barang ekonomi nasional yang signifikan.
Hari ini, keturunan dengan rasa syukur mengingat para pembuat Kereta Api Siberia Besar.
Yulian TOLSTOV, anggota dewan VOLZhD
Dewan Menteri Rusia membagi pembangunan Trans-Siberia menjadi tiga tahap menurut waktu pembangunannya. Ini adalah peta paling menarik dari tahap pertama Great Road: Chelyabinsk - Ob (1418 km) dan Ob - Irkutsk (1818 km). Peta tersebut, selain stasiun-stasiun besar, menunjukkan, menurut penyusun, detail rute yang paling khas.
Pada bulan Februari 1891, sebuah keputusan dikeluarkan tentang pembangunan "kereta api berkelanjutan melalui seluruh Siberia" dari Chelyabinsk ke Vladivostok. Pembangunannya dinyatakan sebagai "karya orang-orang hebat". Dengan demikian, stasiun Chelyabinsk di provinsi Orenburg menjadi titik awal tahap pertama Trans-Siberia - jalan Siberia Barat.
Kereta api Siberia dibangun sesuai dengan standar konstruksi ringan, yang disetujui oleh Nikolay II. Diijinkan untuk mengambil lebar tanah dasar di atas hingga 5,26 m, bukan 6,1 m Konsesi serupa diizinkan sehubungan dengan ketebalan lapisan pemberat, dll. Hanya jembatan ajaib yang dibangun sesuai dengan aturan dan peraturan.
Stasiun mainan di stasiun Oyash di Kereta Api Siberia Barat memiliki dekorasi ukiran yang diingat sejak lama oleh semua orang yang lewat. Stasiun ini terletak di bentangan Novonikolaevsk - Yurga, di sisi kanan peron terdapat tanda khas zaman - lentera minyak tanah untuk penerangan.
Kereta api Transbaikal. Semi-barak di tebing Turin, di verst ke-753.
Di semi-barak, menurut jadwal dinas lintasan, tinggal kepala artel dan artelnya (brigade pekerja kereta api), yang bertanggung jawab atas bagian tertentu dari jalur tersebut.
Pada tahun 1896, bagian pertama jalan Siberia Barat selesai - sebuah jembatan dibangun melintasi Irtysh, sebuah stasiun kereta api di Omsk. Stasiun ini tumbuh di Siberia padat, berbatu, dan cukup nyaman. Bagaimanapun, ini adalah stasiun paling sukses di jalan. Stasiun Omsk berkembang pesat, lalu lintas terus meningkat dari hari ke hari.
Stasiun Ob (Novonikolaevsk, Novosibirsk) didirikan pada tahun 1894 di tepi kanan Ob. Stasiun itu diberi kelas III, dan stasiun kayu standar sederhana dibangun di atasnya seharga 18 ribu rubel.
Segera pemukiman muncul di sini, yang selama beberapa tahun terakhir telah menjadi kota terbesar di Siberia Barat dan persimpangan jaringan jalan kereta api yang kuat.
Gubuk pembangun jalan raya salah satu permukiman di rute tersebut. Pemandangan yang menyakitkan dan membosankan - semacam tempat tinggal yang menyedihkan yang tidak mungkin terlindung dari hujan dan bahkan dingin Siberia yang lebih parah. Tapi begitulah cara mereka hidup dan menaklukkan kilometer jauhnya di semak-semak hutan dengan kapak dan api, dengan kerja keras.
Di stasiun Taiga di Central Siberian Railway terdapat depo lokomotif besar pada masa itu, terkadang hingga 60 lokomotif ditangani di sana. Setelah ditemukannya kandungan batu bara, stasiun tersebut menjadi titik utama pengiriman batu bara tidak hanya ke Trans-Siberia.
Jembatan melintasi Yenisei disebut jembatan abad ini, karena merupakan yang pertama di Rusia dan yang kedua di daratan Eurasia dalam hal bentang - 145 m, dirancang oleh insinyur L. D. Proskuryakov. Jembatan itu dibangun dalam waktu singkat: 1896-1899. Adalah penting bahwa bentang lebih ringan daripada jembatan lain, tanpa kehilangan kekuatan.
Kereta pertama ke Irkutsk tiba dari Krasnoyarsk pada 16 Agustus 1898. Semua dalam tanaman hijau dan bendera, "Kereta Tujuan Khusus Siberia Pertama", yang tampak seperti pohon Natal, pada pukul 12 siang, dibayangi oleh salib uskup agung setempat, perlahan mendekati stasiun. Peluit lokomotif terdengar di Angara!
Stasiun Irkutsk (1899) terletak di tepi kiri Angara, di pinggiran Glazov. Tempat stasiun dipilih oleh "Komisi untuk penyelidikan di tempat pembangunan Kereta Api Siberia", dipimpin oleh insinyur terkenal N.P. Petrov. Stasiun ini memiliki perkembangan jalur yang signifikan, depot besar, di belakangnya terlihat menara putih stasiun kereta Irkutsk.
Pada 1091 ayat dari Irkutsk, dekat desa Cossack di Kaydalovskaya, yang disebut "persimpangan Cina" (sekarang stasiun Tarskaya) berada. Dari persimpangan ini, cabang menyimpang ke perbatasan, ke koneksi Manchuria dengan Kereta Api Timur Cina (CER).
Setelah punggungan Yablonevoy, di belakang stasiun Ingoda, stasiun Chita, persimpangan kereta api utama, tersebar luas. Kota ini didirikan di Sungai Chitinka pada tahun 1653 oleh kepala suku Cossack Beketov. Kereta api datang ke bagian ini pada Juli 1900.
Lanskap khas Kereta Api Trans-Siberia: di antara taiga berusia berabad-abad, bebatuan bersisi curam, sebuah rute ditebang dan rel baja diletakkan. Jalan tanah berkelok-kelok di dekatnya - Anda hanya bisa berkendara di sepanjang rel kereta api. Ini adalah tempat di dekat Sungai Kruchina, yang mengalir ke Ingoda dekat Chita.
Pada tanggal 19 Mei 1896, di Vladivostok, peletakan jalan Ussuri, penghubung pertama Kereta Api Trans-Siberia dari Samudra Pasifik, berlangsung. Upacara tersebut dihadiri oleh pewaris takhta, calon Kaisar Nicholas II. Stasiun ini dibangun pada tahun 1894 (arsitek E. Bazilevsky).
Sumber
- Satu set kartu pos "Konstruksi Kereta Api Trans-Siberia", penerbit "Bisnis Kereta Api", Moskow, 2001
Pada tanggal 17 Maret 1891, reskrip Kaisar Yang Berdaulat Alexander 3 dikeluarkan ditujukan kepada Mahkota Tsarevich Nikolai Alexandrovich: “Saya perintahkan sekarang untuk mulai membangun rel kereta api berkelanjutan melalui seluruh Siberia, yang memiliki (tujuan) untuk menghubungkan anugerah alam yang melimpah di wilayah Siberia dengan jaringan komunikasi rel internal. Saya menginstruksikan Anda untuk menyatakan keinginan saya, saat memasuki tanah Rusia lagi, setelah meninjau negara asing di Timur. Pada saat yang sama, saya mempercayakan Anda untuk meletakkan dasar di Vladivostok untuk pembangunan bagian Ussuri dari Great Siberian Railroad, yang diizinkan untuk dibangun, dengan biaya perbendaharaan dan atas perintah langsung dari pemerintah.
Sebenarnya, hitungan mundur untuk hari jadi Siberian Way yang hebat adalah gerobak dan gerobak kecil. Ada tanggal yang jelas pada keputusan itu. Ada reskrip, peletakan batu pertama, dan seterusnya. Tapi itu tidak terlalu penting. Hal utama adalah prestasi Kekaisaran dan rakyatnya yang membangun jalur kereta api terpanjang di dunia. Rekor ini belum terpecahkan hingga saat ini. Prestasi kerja dan intelektual yang luar biasa yang layak untuk sebuah negara yang hebat.
Dan sejarah jalur tersebut dimulai pada pertengahan abad ke-19 - setelah kampanye dan penemuan Kapten Nevelsky dan penandatanganan Perjanjian Aigun dengan China pada tahun 1858 oleh Pangeran N.N. Muravyov, ketika perbatasan timur Kekaisaran Rusia akhirnya terbentuk. . Pada tahun 1860, pos militer Vladivostok didirikan. Pos Khabarovsk pada tahun 1893 menjadi kota Khabarovsk. Namun hingga tahun 1883 jumlah penduduk wilayah tersebut tidak melebihi 2000 orang.
Pada tahun 1857, Gubernur Jenderal Siberia Timur N. N. Muravyov-Amursky mengangkat masalah pembangunan rel kereta api di pinggiran Siberia di Rusia. Dia menginstruksikan insinyur militer D. Romanov untuk melakukan survei dan menyusun proyek pembangunan rel kereta api dari Amur ke Teluk De-Kastri.
Pada 50-70-an abad XIX. Spesialis Rusia mengembangkan sejumlah proyek baru untuk pembangunan rel kereta api di Siberia, tetapi semuanya tidak mendapat dukungan dari pemerintah, yang hanya pada pertengahan 80-an abad XIX. mulai menyelesaikan masalah kereta api Siberia.
Dari tahun 1883 hingga 1885, jalan Yekaterinburg - Tyumen dibangun, dan pada tahun 1886 dari Gubernur Jenderal Irkutsk A.P. Ignatiev dan Gubernur Jenderal Amur Baron A.N. Korf menerima pembenaran di St. Petersburg atas urgensi pekerjaan besi tuang Siberia. Kaisar Alexander III menanggapi dengan resolusi “Saya telah membaca begitu banyak laporan dari gubernur jenderal Siberia dan saya harus mengakui dengan sedih dan malu bahwa pemerintah sejauh ini hampir tidak melakukan apa pun untuk memenuhi kebutuhan wilayah yang kaya namun terabaikan ini. Dan inilah saatnya, inilah saatnya."
6 Juni 1887 Atas perintah kaisar, pertemuan para menteri dan manajer dari departemen negara tertinggi diadakan, di mana akhirnya diputuskan: untuk membangun. Tiga bulan kemudian, pekerjaan eksplorasi dimulai di jalan raya dari Ob ke wilayah Amur.
Pada bulan Februari 1891 Kabinet Menteri memutuskan untuk secara bersamaan mulai bekerja dari ujung Vladivostok dan Chelyabinsk yang berlawanan. Mereka dipisahkan oleh jarak lebih dari 8 ribu kilometer Siberia.
19 Maret Tsarevich Nikolai Alexandrovich membawa gerobak tanah pertama ke kanvas jalan masa depan dan meletakkan batu pertama di gedung stasiun kereta Vladivostok.
Pembangunan Kereta Api Trans-Siberia dilakukan dalam kondisi alam dan iklim yang keras. Untuk hampir seluruh panjangnya, rute diletakkan melalui daerah yang jarang penduduknya atau sepi, di taiga yang tidak bisa ditembus. Itu melintasi sungai Siberia yang perkasa, banyak danau, area dengan rawa yang meningkat dan permafrost di jalur Trans-Baikal (dari Kuenga ke Bochkarevo, sekarang Belogorsk). Kesulitan luar biasa bagi para pembangun disajikan oleh area di sekitar Danau Baikal (stasiun Baikal - stasiun Mysovaya). Di sini perlu meledakkan batu, memasang terowongan, mendirikan bangunan buatan di ngarai sungai pegunungan yang mengalir ke Baikal.
Pada tahun 1893, Komite Jalan Siberia didirikan, yang ketuanya ditunjuk oleh penguasa sebagai pewaris takhta, Nikolai Alexandrovich. Panitia diberi kewenangan seluas-luasnya.
Pada salah satu pertemuan pertama Komite Jalan Siberia, prinsip-prinsip pembangunan diumumkan: “... Untuk menyelesaikan pembangunan rel kereta api Siberia yang telah dimulai, dengan murah, dan yang terpenting, dengan cepat dan kokoh”; “membangun dengan baik dan kokoh, untuk selanjutnya melengkapi, dan bukan membangun kembali”; "... sehingga kereta api Siberia, tujuan nasional yang besar ini, dilakukan oleh orang Rusia dan dari bahan Rusia."
Dan yang paling penting - membangun dengan mengorbankan perbendaharaan. Setelah ragu-ragu, itu diizinkan "keterlibatan dalam pembangunan jalan bagi narapidana yang diasingkan, pemukim yang diasingkan, dan narapidana dari berbagai kategori, dengan ketentuan mereka untuk berpartisipasi dalam pekerjaan pengurangan hukuman."
Mahalnya biaya konstruksi memaksa standar teknis ringan untuk meletakkan lintasan. Lebar tanah dasar berkurang, ketebalan lapisan pemberat hampir setengahnya, dan pada bagian lurus jalan di antara bantalan, mereka sering melakukannya tanpa pemberat sama sekali, rel lebih ringan (18 pon bukannya 21 pon per meter), lebih curam, dibandingkan dengan normatif, pendakian dan lereng diperbolehkan, jembatan kayu digantung di seberang sungai kecil, bangunan stasiun juga dari jenis yang ringan, paling sering tanpa pondasi.
Semua ini diperhitungkan pada kapasitas jalan yang kecil. Namun, segera setelah beban meningkat, dan berkali-kali selama tahun-tahun perang, jalur kedua harus segera dipasang dan tanpa sadar menghilangkan semua "fasilitas" yang tidak menjamin keselamatan lalu lintas.
Pada tanggal 7 Juli 1892, sebuah upacara khidmat diadakan untuk memulai lalu lintas yang datang dari Chelyabinsk. Kruk pertama di ujung barat rute Siberia dipercayakan untuk dipalu oleh seorang mahasiswa magang di Institut Komunikasi St. Alexander Liverovsky.
Dia, AV Liverovsky, dua puluh tiga tahun kemudian, sebagai kepala pekerjaan jalan Amur Timur, mencetak kruk "perak" terakhir dari Jalan Siberia Besar. Dia juga kepala pekerjaan di salah satu bagian tersulit - Jalan Circum-Baikal.
Di sini, untuk pertama kalinya dalam praktik konstruksi kereta api, dia menggunakan listrik untuk pengeboran, untuk pertama kalinya dia, atas risiko dan risikonya sendiri, memperkenalkan norma yang berbeda untuk bahan peledak tujuan individu yang diarahkan - untuk mengeluarkan, melonggarkan, dll. Dia juga memimpin peletakan trek kedua dari Chelyabinsk ke Irkutsk. Dan dia juga menyelesaikan pembangunan Jembatan Amur sepanjang 2600 meter yang unik, struktur terbaru di jalan Siberia, yang baru dioperasikan pada tahun 1916.
The Great Siberian Way berangkat ke timur dari Chelyabinsk. Dua tahun kemudian, kereta pertama tiba di Omsk, dan setahun kemudian, di stasiun Krivoshchekovo di depan Ob (masa depan Novosibirsk). Hampir bersamaan, karena dari Ob ke Krasnoyarsk, pekerjaan dilakukan pada empat bagian sekaligus, kereta pertama bertemu di Krasnoyarsk, dan pada tahun 1898, dua tahun lebih awal dari tanggal yang ditentukan semula, di Irkutsk. Kereta Api Siberia Tengah dari Ob ke Irkutsk dengan panjang 1839 km dibangun di bawah kepemimpinan N.P. Mezheninova.
Pada tahun 1896, Kereta Api Siberia Barat dari Chelyabinsk ke Novonikolaevsk (sekarang Novosibirsk) dioperasikan dengan panjang 1422 km. Kepala ekspedisi dan konstruksi pada pendekatan ke Sungai Ob dan jembatan yang melintasinya adalah seorang insinyur dan penulis N.G. Garin-Mikhailovsky. Jembatan kereta api melintasi Ob dirancang oleh N. A. Belelyubsky, seorang insinyur desain dan pembangun jembatan Rusia yang luar biasa, kemudian menjadi ilmuwan terkemuka di bidang mekanika struktural dan pembangunan jembatan.
Pada akhir tahun 1898, rel mencapai Baikal. Namun, sebelum jalan Circum-Baikal sempat terhenti selama enam tahun penuh.
Volume pekerjaan yang dilakukan dan besarnya biaya tenaga kerja manusia dibuktikan dengan data tahun 1903: lebih dari 100 juta meter kubik diproduksi. m pekerjaan tanah, menyiapkan dan meletakkan lebih dari 12 juta bantalan, sekitar 1 juta ton rel dan pengencang, membangun jembatan dan terowongan dengan panjang total hingga 100 km. Hanya selama pembangunan Kereta Api Circum-Baikal dengan panjang sedikit lebih dari 230 km, 50 galeri dibangun untuk melindungi jalur dari tanah longsor gunung, 39 terowongan dan sekitar 14 km dinding penahan, terutama pada semen dan mortar hidrolik. Biaya semua terowongan dengan pilar dan galeri berjumlah lebih dari 10 juta rubel, dan biaya pembangunan seluruh jalan raya melebihi 1 miliar rubel. rubel emas.
Lebih jauh ke timur dari stasiun Mysovoy, jalur tersebut dipimpin kembali pada tahun 1895 dengan niat kuat pada tahun 1898 (tahun ini, setelah awal yang sukses, diambil sebagai garis finis untuk semua jalan pada tahap pertama) untuk menyelesaikan peletakan di Trans- Rute Baikal dan hubungkan rel kereta api menuju Amur. Namun pembangunan jalan berikutnya - Amur - dihentikan untuk waktu yang lama.
Pukulan pertama dilakukan oleh permafrost. Banjir tahun 1896 mengikis tanggul yang didirikan hampir di mana-mana. Pada tahun 1897, air desa Selenga, Khilka, Ingoda dan Shilka dihancurkan, kota distrik Doroninsk benar-benar tersapu dari muka bumi, tidak ada jejak yang tersisa sejauh empat ratus mil dari tanggul kereta api, bahan bangunan dibuang tertiup dan terkubur di bawah lumpur dan sampah. Setahun kemudian, terjadi kekeringan yang belum pernah terjadi sebelumnya, wabah wabah dan antraks pecah. Hanya dua tahun setelah peristiwa ini, pada tahun 1900, lalu lintas di jalan Trans-Baikal dapat dibuka, tetapi setengahnya diletakkan "di atas zhivulka".
Di seberang - dari Vladivostok - jalan Ussuriyskaya Selatan ke stasiun Grafskaya (stasiun Muravyov-Amursky) dioperasikan pada tahun 1896, dan Ussuriyskaya Utara ke Khabarovsk selesai pada tahun 1899.
Jalan Amur, yang diturunkan hingga belokan terakhir, tetap tidak tersentuh, dan jalan Circum-Baikal tetap tidak dapat diakses. Di Amurskaya, setelah menemukan tempat-tempat yang tidak dapat dilewati dan takut terjebak di sana untuk waktu yang lama, pada tahun 1896 mereka lebih memilih opsi selatan melalui Manchuria (CER), dan melalui Baikal mereka buru-buru membangun penyeberangan feri dan membawa bagian prefabrikasi dua dari Inggris. feri pemecah es, yang selama lima tahun kereta akan diterima.
Tapi tidak ada jalan yang mudah bahkan di Siberia Barat. Tentu saja, stepa Ishim dan Baraba dilapisi di sisi barat dengan karpet yang rata, sehingga jalur kereta api dari Chelyabinsk ke Ob, seolah-olah di atas penggaris, berjalan mulus di sepanjang paralel ke-55 garis lintang utara, melebihi jarak matematis terpendek dari 1290 ayat dengan hanya 37 ayat. Di sini pekerjaan tanah dilakukan dengan bantuan grader pemindah tanah Amerika.
Namun, tidak ada hutan di kawasan stepa yang dibawa dari provinsi Tobolsk atau dari wilayah timur. Kerikil, batu untuk jembatan di atas Irtysh dan untuk stasiun di Omsk diangkut dengan kereta api sejauh 740 mil dari Chelyabinsk dan sejauh 900 mil dengan tongkang di sepanjang Irtysh dari tambang. Jembatan yang melintasi Ob sedang dibangun selama 4 tahun.
Proyek jembatan melintasi Yenisei, yang di dekat Krasnoyarsk telah memperoleh lebar satu kilometer, dibuat oleh Profesor Lavr Proskuryakov. Menurut gambarnya, jembatan paling megah melintasi Amur di Khabarovsk, yang panjangnya lebih dari dua setengah kilometer, kemudian digantung di benua Eropa-Asia.
Struktur logam untuk jembatan di atas Amur dibuat di Warsawa dan dikirim dengan kereta api ke Odessa, lalu diangkut melalui laut ke Vladivostok, dan dari sana dengan kereta api ke Khabarovsk. Pada musim gugur tahun 1914, sebuah kapal penjelajah Jerman menenggelamkan sebuah kapal uap Belgia di Samudra Hindia yang membawa bagian baja untuk dua rangka terakhir jembatan, menunda penyelesaian selama satu tahun.
Berdasarkan sifat Yenisei pada saat es melayang, jembatan Krasnoyarsk menuntut peningkatan panjang bentang yang signifikan, melebihi norma yang diterima. Jarak antar penyangga mencapai 140 meter, ketinggian rangka logam naik ke parabola atas setinggi 20 meter. Pada Pameran Dunia Paris tahun 1900, model jembatan ini, sepanjang 27 arshins, menerima Medali Emas.
Pada tanggal 3 Juni 1907, Dewan Menteri mempertimbangkan dan menyetujui proposal Kementerian Perkeretaapian tentang pembangunan jalur kedua Kereta Api Siberia dan rekonstruksi bagian pegunungan dari jalur tersebut. Di bawah kepemimpinan A.V. Liverovsky, pekerjaan dimulai untuk melembutkan lereng di daerah pegunungan dari Achinsk ke Irkutsk dan meletakkan rute kedua dari Chelyabinsk ke Irkutsk.
Pada tahun 1909, Kereta Api Siberia menjadi jalur ganda sepanjang 3274 km. Pada tahun 1913 jalur kedua diperpanjang sepanjang Baikal dan melewati Baikal ke stasiun Karymskaya. Penerapan langkah-langkah penting untuk meningkatkan kapasitas Kereta Api Trans-Siberia disertai dengan pembangunan ruas atau cabang baru darinya.
Trans-Siberia maju di sepanjang garis depan yang luas, tidak hanya meninggalkan jalur dan fasilitas perbaikannya sendiri, tetapi juga sekolah, sekolah, rumah sakit, dan gereja. Stasiun, sebagai aturan, didirikan terlebih dahulu, sebelum kedatangan kereta pertama, dan memiliki arsitektur yang indah dan meriah - baik batu di kota besar, maupun kayu di kota kecil. Stasiun kereta api di Slyudyanka, di Baikal, dilapisi dengan marmer lokal, hanya dapat dianggap sebagai monumen yang luar biasa bagi para pembangun bagian Circum-Baikal.
Jalan itu membawa serta bentuk jembatan yang indah, dan bentuk stasiun yang anggun, pemukiman stasiun, stan, bahkan bengkel dan depot. Dan ini, pada gilirannya, membutuhkan pemandangan bangunan yang layak di sekitar halaman depan, lansekap, dan pemuliaan.
Pada tahun 1900, 65 gereja dan 64 sekolah telah dibangun di sepanjang Jalur Kereta Api Trans-Siberia, 95 gereja dan 29 sekolah lainnya dibangun atas biaya Dana Kaisar Alexander III yang dibuat khusus untuk membantu para pemukim baru. Tidak hanya itu, Trans-Siberia mengharuskan campur tangan dalam kekacauan perkembangan kota-kota tua, untuk memperbaiki dan menghiasinya.
Hal utama adalah bahwa Kereta Api Trans-Siberia menempatkan jutaan migran di bentangan luas Siberia. Seluruh Rusia membangun Trans-Siberia. Semua kementerian, yang partisipasinya diperlukan dalam pembangunan, semua provinsi menyediakan pekerja. Disebut demikian: pekerja tangan pertama, pekerja tangan kedua yang paling berpengalaman, terampil, pekerja tangan ketiga. Dalam beberapa tahun, ketika bagian dari tahap pertama mulai bekerja (1895-1896), hingga 90.000 orang turun ke lintasan pada waktu yang bersamaan.
Jumlah pengeluaran yang semula ditetapkan sebesar 350 juta rubel telah dilampaui tiga kali lipat, dan Kementerian Keuangan beralih ke alokasi Trans-Siberia ini. Tetapi hasilnya: penambahan 500-600-700 kilometer setiap tahun - tingkat pembangunan rel kereta api seperti itu tidak pernah terjadi baik di Amerika maupun di Kanada.
Peletakan rel di jalan Amur, pada lintasan terakhir Kereta Api Trans-Siberia Rusia, selesai pada tahun 1915. Kepala konstruksi paling timur, bagian terakhir dari jalan Amur, A.V. Liverovsky mencetak lonjakan perak terakhir.
Di sinilah sejarah pembangunan Kereta Api Trans-Siberia berakhir, sejarah pengoperasiannya dimulai.
Ada berbagai jenis transportasi - jalan raya, air, udara, pipa - semuanya membentuk satu sistem transportasi negara. Dalam sistem ini, perkeretaapian menempati tempat khusus. Ini sangat diperlukan saat mengangkut penumpang dalam jumlah besar, terutama di daerah pinggiran kota-kota besar, selain itu, kereta api memungkinkan Anda mengangkut kargo apa pun.
Kereta Api Trans-Siberia (atau, seperti yang disebut sebelumnya, Kereta Api Siberia Besar) melampaui jalur kereta api mana pun di planet kita, dibangun selama hampir seperempat abad - dari tahun 1891 hingga 1916, dan panjang totalnya lebih dari 10.000 kilometer.
Cerita Kereta Api Trans-Siberia
Pada awal abad ke-20, wilayah raksasa Siberia Barat tetap terputus dari bagian Eropa Kekaisaran Rusia, jadi ada kebutuhan untuk mengatur rute yang bisa sampai ke sana dengan waktu dan uang minimal. Menjadi perlu untuk membangun jalur kereta api melalui Siberia. Pada tahun 1857, Gubernur Jenderal Siberia Timur N. N. Muravyov-Amursky secara resmi menyuarakan perlunya membangun rel kereta api di pinggiran Siberia di Rusia.
Izin pembangunan jalan baru diberikan pemerintah pada tahun 80-an. Selain itu, disepakati untuk membiayai pembangunan secara mandiri, tanpa campur tangan sponsor asing. Pembangunan Kereta Api Trans-Siberia membutuhkan investasi besar. Menurut perhitungan awal oleh Komite Pembangunan Kereta Api Siberia, biayanya ditentukan sebesar tiga ratus lima puluh juta rubel dalam bentuk emas.
Pada tahun 1887, sebuah ekspedisi khusus dikirim di bawah kepemimpinan N.P. Mezheninov, O.P. Vyazemsky dan A.I. Ursati untuk menentukan rute optimal untuk jalur kereta api masa depan.
Yang paling akut dan sulit diselesaikan adalah masalah penyediaan tenaga kerja untuk pembangunan Kereta Api Trans-Siberia. Jalan keluarnya adalah mengirim apa yang disebut "pasukan cadangan tenaga kerja permanen" ke kerja wajib. Sebagian besar pembangunnya adalah tahanan dan tentara. Kondisi kehidupan para pekerja sangat sulit. Mereka ditempatkan di barak yang sempit dan kotor tanpa lantai.
Berikut adalah bagaimana salah satu surat kabar pada waktu itu menggambarkan tempat tinggal para pekerja: “Tiga puluh pekerja ditempatkan di sebuah ruangan dengan lebar tiga depa dan panjang tujuh. Tempat tidur susun diletakkan dalam satu baris dengan jarak hingga setengah arshin dari tanah. Kotoran di ranjang sangat buruk, dan orang-orang yang duduk di atasnya terus-menerus menggaruk sisi, dada, dan kepala mereka, karena, tampaknya, serangga tidak memberi mereka istirahat ... "
Semua pekerjaan dilakukan dengan tangan, perkakasnya paling primitif - kapak, gergaji, sekop, beliung, dan gerobak dorong. Meskipun demikian, sekitar 500 - 600 kilometer jalur kereta api dibangun setiap tahun. Terlepas dari perjuangan sehari-hari dan melelahkan dengan kekuatan alam, pekerja konstruksi dan insinyur mengatasi tugas membangun Great Siberian Way dalam waktu singkat.
Pada 1990-an, jalur kereta Siberia Tengah, Trans-Baikal, dan Ussuri Selatan praktis selesai. Pada bulan Februari 1891, Komite Menteri mengakui kemungkinan untuk memulai pekerjaan pembangunan Jalan Siberia Besar.
Tol tersebut rencananya akan dibangun dalam tiga tahap. Tahap pertama adalah jalan. Tahap kedua adalah jalan Trans-Baikal dari Mysovaya ke Sretensk. Tahap ketiga adalah jalan Circum-Baikal dari Irkutsk ke.
Pembangunan jalan raya raksasa ini dimulai secara bersamaan dari dua titik terminal. Pada tahun 1898 cabang barat mencapai Irkutsk. Di sini, penumpang harus pindah ke feri, menempuh jarak 65 kilometer di sepanjang perairan danau. Di musim dingin, ketika danau tertutup es, sebuah kapal pemecah es menembus jalur feri - raksasa ini, dengan berat 4267 ton, dibuat sesuai pesanan di Inggris. Kemudian, tahap demi tahap, rel secara bertahap membentang di sepanjang pantai selatan danau, dan kebutuhan akan kapal feri menghilang.
Pembangunan Kereta Api Trans-Siberia berlangsung dalam kondisi alam dan iklim yang keras. Untuk hampir seluruh panjangnya, rute diletakkan melalui daerah berpenduduk jarang atau sepi, di jalan yang tidak bisa dilewati. Dia menyeberangi sungai Siberia yang perkasa, banyak danau, area dengan rawa yang meningkat dan abadi. Situs di sekitar Danau Baikal menghadirkan kesulitan luar biasa bagi para pembangunnya. Untuk membuka jalan, mereka meledakkan batu dan mendirikan bangunan buatan.
Lalu lintas di sepanjang Jalur Utama Trans-Baikal dibuka pada tahun 1900. Dan pada tahun 1907, gedung pertama di dunia dibangun di stasiun Mozgon, yang masih berdiri sampai sekarang. Metode baru untuk membangun gedung di permafrost diadopsi di dan di Alaska.
Lokasi Kereta Api Trans-Siberia
Kereta berangkat dari Moskow, melintasi, dan kemudian berbelok ke tenggara menuju Ural, di mana - sekitar 1800 kilometer dari Moskow - melewati perbatasan antara Eropa dan. Dari, pusat industri besar, jalan menuju Omsk dan ke Novosibirsk, melalui salah satu sungai Siberia yang perkasa dengan navigasi intensif, dan selanjutnya ke Krasnoyarsk. Kemudian kereta menuju Irkutsk, melewati pegunungan di sepanjang pantai selatan Danau Baikal, memotong sudut Gobi dan, melewati Khabarovsk, menuju titik terakhir rute - Vladivostok.
Ada 87 kota di Trans-Siberia dengan populasi 300.000 hingga 15 juta orang. 14 kota yang dilalui Kereta Api Trans-Siberia adalah pusat entitas konstituen Federasi Rusia.
Di wilayah yang dilayani oleh jalan raya, lebih dari 65% batubara yang diproduksi di Rusia ditambang, hampir 20% penyulingan minyak dan 25% produksi kayu komersial dilakukan. Lebih dari 80% simpanan sumber daya alam utama terkonsentrasi di sini, termasuk minyak, bijih besi dan logam non-besi.
Di timur, melalui stasiun perbatasan Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Trans-Siberia menyediakan akses ke jaringan kereta api, Cina dan, dan di barat, melalui pelabuhan Rusia dan penyeberangan perbatasan dengan bekas republik Uni Soviet - di dalam.
Fitur Kereta Api Trans-Siberia
Kereta api terpanjang di dunia menghubungkan dua bagian dunia - Eropa dan Asia, panjangnya lebih dari 10.000 kilometer. Seperti di semua jalur kereta api di Rusia, jalur di sini lebih lebar dari jalur Eropa - satu setengah meter.
Seluruh Kereta Api Trans-Siberia dibagi menjadi beberapa bagian:
- jalan Ussuri;
- Jalan Siberia Barat;
- Jalan Siberia Tengah;
- jalan Transbaikal;
- jalan Manchuria;
- Jalan Sirkum-Baikal;
- Jalan Amur.
Kereta api Ussuri, dengan total panjang 769 kilometer dengan tiga puluh sembilan titik terpisah, mulai beroperasi secara permanen pada November 1897. Itu menjadi jalur kereta api pertama di Timur Jauh.
Pembangunan jalan Siberia Barat dimulai pada Juni 1892. Kecuali daerah aliran sungai antara Ishim dan, melewati daerah tersebut. Jalan naik hanya pada pendekatan ke jembatan di seberang. Hanya untuk melewati badan air, dan saat melintasi sungai, jalurnya menyimpang dari garis lurus.
Pembangunan Kereta Api Siberia Tengah dimulai pada Januari 1898. Sepanjang panjangnya ada jembatan di atas sungai Tom, Iya, Uda, Kiya. Jembatan unik melintasi Yenisei dirancang oleh pembuat jembatan yang luar biasa - Profesor L. D. Proskuryakov.
Kereta Api Trans-Baikal adalah bagian dari Kereta Api Siberia Besar, yang dimulai dari stasiun Mysovaya di Danau Baikal dan berakhir di dermaga Sretensk di Amur. Rutenya membentang di sepanjang pantai Danau Baikal, melintasi banyak sungai pegunungan. Pembangunan jalan dimulai pada tahun 1895 di bawah bimbingan insinyur A. N. Pushechnikov.
Setelah penandatanganan perjanjian antara Rusia, pembangunan jalan Manzhur yang menghubungkan Kereta Api Siberia dimulai. Jalan baru dengan panjang 6503 kilometer memungkinkan untuk dibuka melalui lalu lintas kereta api dari ke Vladivostok.
Pembangunan bagian Circum-Baikal adalah yang terakhir dimulai (pada tahun 1900), karena ini adalah area yang paling sulit dan mahal. Pembangunan bagian jalan yang paling sulit antara jubah Aslomov dan Sharazhangai dipimpin oleh insinyur A.V. Liverovsky. Panjang jalan raya ini seperdelapan belas dari total panjang jalan, dan konstruksinya membutuhkan seperempat dari total biaya jalan. Sepanjang perjalanan, kereta melewati dua belas terowongan dan empat galeri.
Pada tahun 1906, pengerjaan rute jalan Amur dimulai, yang terbagi menjadi jalur Amur Utara (dari stasiun Kerak hingga sungai Bureya sepanjang 675 kilometer dengan cabang ke Blagoveshchensk) dan jalur Amur Timur.
Penciptaan Kereta Api Trans-Siberia merupakan pencapaian besar rakyat Rusia. Dengan kesulitan dan kegembiraan, para pembangun menyelesaikan jalan tersebut. Mereka meletakkannya di atas tulang, darah, dan penghinaan mereka, tetapi masih mengatasi kerja keras yang luar biasa ini. Jalan ini memungkinkan Rusia mengangkut sejumlah besar penumpang dan kargo. Setiap tahun, hingga 100 juta ton kargo diangkut di sepanjang jalur kereta api Trans-Siberia. Berkat pembangunan jalan raya, wilayah Siberia yang sepi diselesaikan.
Kereta Api Trans-Siberia. Foto: Alexey Zadonsky / Wikimedia Commons
Kereta Api Trans-Siberia (Kereta Api Trans-Siberia; Transsib), sebelumnya dikenal sebagai Jalan Siberia Besar, adalah jalur kereta api melintasi Eurasia yang menghubungkan Moskow dengan kota industri Siberia Timur dan Timur Jauh terbesar di Rusia. Panjang jalan raya adalah 9288,2 km - ini adalah jalur kereta api terpanjang di dunia.
Dalam artikel yang menarik ini, kami telah menguraikan 30 poin singkat di mana Anda akan mempelajari seluruh sejarah Kereta Api Trans-Siberia.
Dan sekarang, ayo pergi!
1. Pada tahun 1886, Gubernur Jenderal Irkutsk, Alexei Ignatiev, mengirimkan petisi ke St. Petersburg tentang kebutuhan mendesak untuk membangun Rute Siberia Besar.
2. Pada tahun 1887, diputuskan untuk membangun rel kereta api di Siberia, setelah itu pekerjaan penelitian pertama dimulai.
3. Pada tahun 1891, pekerjaan peletakan jalur kereta api dimulai dari kedua ujungnya - dari Chelyabinsk dan Vladivostok.
4. Pada tahun 1893, prinsip dasar konstruksi dirumuskan - membangun dengan kokoh, cepat, dan seefisien mungkin. Kondisi terakhir secara bertahap menggantikan kekuatan, dan kemudian, selama peningkatan lalu lintas, diperlukan pekerjaan tambahan.
5. Langkah-langkah penghematan biaya termasuk: mengurangi lebar jalan raya, mengurangi atau bahkan menghilangkan lapisan pemberat, rel yang lebih ringan dengan masa pakai yang berkurang, sudut naik dan turun yang berlebihan yang memberlakukan batas kecepatan tertentu pada kereta, dan kualifikasi pengemudi. Jembatan melintasi sungai diizinkan dibangun dari kayu, dan bangunan stasiun diizinkan dibangun tanpa fondasi, yang kemudian menghasilkan investasi tambahan dalam infrastruktur Kereta Api Trans-Siberia.
6. Pada saat yang sama, pembangunan jalur kereta api menjadi tempat pengujian teknologi bangunan baru: penggunaan listrik dalam operasi pengeboran, standar bahan peledak khusus untuk jenis peledakan baru, yang sangat memudahkan pembangunan Kereta Api Trans-Siberia.
7. Pada tahun 1894, pembangunan bagian Chelyabinsk-Omsk dimulai - kereta pertama dimulai. Pada tahun 1895, rel kereta api mencapai Sungai Ob, tempat kelahiran kota Novosibirsk.
8. Pada tahun 1898, Kereta Api Trans-Siberia telah mencapai Irkutsk. Pada tahun yang sama, rel kereta api mencapai Danau Baikal dan ... terhenti selama 6 tahun.
9. Pada tahun 1896–97 bencana banjir menghanyutkan setidaknya 400 kilometer rel kereta api Amur - banyak desa hancur begitu saja.
10. Lalu lintas di Kereta Api Trans-Baikal baru dilanjutkan pada tahun 1990.
11. Pada tahun 1899, bagian dari Kereta Api Trans-Siberia dari Vladivostok ke Khabarovsk (di sisi lain) dioperasikan.
12. Ketinggian tanggul yang diperlukan di wilayah Krasnoyarsk mencapai 17 meter, dan di Rel Kereta Trans-Baikal, ketinggian gundukan mencapai 32 meter yang tak terbayangkan!
13. Jembatan Amur yang unik, sepanjang 2.600 meter, selesai pada tahun 1916, merupakan bangunan terakhir di Jalur Kereta Api Trans-Siberia.
14. Jembatan kereta api yang melintasi Sungai Yenisei di Krasnoyarsk dibangun dengan mempertimbangkan karakteristik aliran es yang kuat di sungai ini. Panjang jembatan ini adalah 1 kilometer. Jarak antar penyangga mencapai 140 meter, ketinggian rangka logam mencapai 20 meter. Jembatan itu selesai pada tahun 1899. Pada tahun 1900 di Pameran Dunia di Paris, jembatan itu dianugerahi medali emas, begitu pula Menara Eiffel.
15. Pembangunan Kereta Api Trans-Siberia dibarengi dengan pembangunan kota-kota yang melayani jalur kereta api dengan stasiun, gudang, gedung stasiun, rumah, sekolah, perguruan tinggi bahkan gereja.
16. 90.000 orang ikut serta dalam berbagai tahapan pembangunan rel kereta api.
17. Orang buangan dan tahanan juga bekerja dalam pembangunan Kereta Api Trans-Siberia - untuk ini hukuman mereka dikurangi.
18. Selama reformasi Menteri Dalam Negeri Kekaisaran Rusia Pyotr Stolypin, para petani diberi kesempatan untuk menerima sebidang tanah Siberia dan sebagian uangnya. Pada awal abad ke-20, populasi Siberia bertambah setengah juta orang setiap tahun. Perkembangan tanah Siberia secara dramatis meningkatkan produksi pertanian di Rusia - sekitar 60% dalam 15 tahun pertama abad ke-20. Siberia menjadi pemasok makanan untuk Eropa, akibatnya Kereta Api Trans-Siberia membutuhkan jalur kedua.
19. Tingkat pembangunan Kereta Api Trans-Siberia adalah 500-700 kilometer per tahun. Garis itu melewati beberapa sungai, gunung, dan lapisan es - semua ini tampak seperti fantasi bahkan di zaman kita.
20. Kereta Api Trans-Siberia, yang berawal dari stasiun kereta api Yaroslavl di Moskow dan berakhir di Vladivostok, adalah jalur kereta api terbesar di dunia. Panjangnya 9288,2 km.
Hidangan utama Kereta Api Trans-Siberia. Lingkaran Angasol. Foto: Slava Stepanov / geliovostok.ru 21. Putaran Angasol, sepanjang 7 km, adalah turunan paling curam dari Kereta Api Trans-Siberia (ke Danau Baikal dari barat) - 27 km.
22. Satu-satunya stasiun kereta api di dunia yang terbuat dari marmer adalah stasiun kereta api Slyudyanka I (5311 km).
23. Terowongan terpanjang dari Kereta Api Trans-Siberia melewati Sungai Amur - 7 km (tidak berfungsi). Terowongan terpanjang yang beroperasi adalah Tarmanchukansky - 2 km. Sebanyak 15 terowongan dibangun.
24. Di bagian ke Nakhodka, ada stasiun yang lebih jauh dari Moskow daripada Vladivostok - Cape Astafiev dan pelabuhan Vostochny.
25. Kereta Api Trans-Siberia melintasi 16 sungai besar di Eropa dan Asia, termasuk Volga, Kama, Yenisei, Amur, dan Irtysh.
26. Pada tahun 2000, setelah rekonstruksi jembatan kereta api melintasi Sungai Amur dekat Khabarovsk, Kereta Api Trans-Siberia menjadi jalur ganda sepenuhnya.
27. Pada tahun 2002, jalur kereta api dari Moskow ke Vladivostok dialiri listrik sepenuhnya.
28. Jalan Sutera Besar Baru. Ada kesepakatan antara beberapa negara tentang transportasi barang langsung dari Beijing (Cina) ke Hamburg (Jerman) melalui Kereta Api Trans-Siberia.
29. Kereta terpanjang di dunia di sepanjang Trans-Siberian Railway berangkat dari Kharkov (Ukraina) ke Vladivostok. Waktu tempuh - 7 hari 6 jam 10 menit (9,714 km). Kereta sekarang telah dibawa keluar dari rute.
30. Kereta bermerek "Rusia", berangkat dari Moskow ke Vladivostok, menghabiskan waktu 6 hari 2 jam di Jalur Kereta Trans-Siberia.
Jika Anda mengetahui fakta menarik lainnya tentang Trans-Siberia, beri tahu mereka di komentar di bawah artikel ini, dan saya pasti akan menambahkannya!