Осенью 1921 года Есенин познакомился с танцовщицей Айседорой Дункан, на которой он женился 2 мая 1922 года. При этом Есенин не говорил по-английски, а Дункан едва изъяснялась по-русски. Сразу после свадьбы Есенин сопровождал Дункан в турах по Европе (Германия, Бельгия, Франция, Италия) и США.
В своих впечатлениях о США Есенин был противоречив, на публике он не скрывал своего восхищения штатами, а на бумаге обрушивал всю свою нелюбовь и неприязнь. Где правда, а где вымысел? Давайте разбираться.
Итак, в декабре 1920 года на новогоднем банкете в Доме печати Сергей Есенин, по свидетельству мемуариста, говорил Маяковскому: «Россия моя, ты понимаешь, моя, а ты… ты американец! Моя Россия!» На что Маяковский иронически отвечал: «Возьми, пожалуйста! Ешь ее с хлебом!»
Но в Америку Есенин собрался раньше Маяковского. Вместе с возлюбленной Айседорой Дункан.
Когда Айседора отправилась в Россию, она ожидала чего угодно, только не того, что ей предсказала гадалка: в новой стране она выйдет замуж. Ей было 44 года, она никогда не была замужем. В тот вечер, когда 26-летний Есенин впервые увидел Айседору Дункан, она танцевала под «Интернационал» в красном хитоне, символизирующем победу революции. Они познакомились и специфически пообщались: все, что она сказала ему по-русски, – «золотая голова», «ангел» и «тщорт».
В апреле 1922 года Есенин получает заграничный паспорт для поездки в Берлин сроком на три месяца.
Есенин сопровождал в гастрольном турне Айседору Дункан, к которой в Европе должны были присоединиться 20 учениц ее балетной школы. Однако коллегия Наркомпроса выезд девочек запретила.
Непосредственно перед поездкой Есенин и Дункан решили оформить отношения. По словам одного мемуариста, они сделали это, потому что помнили об инциденте в Нью-Йорке с Горьким и Марией Андреевой, брак которых не был зарегистрирован. Они расписались 2 мая в Хамовническом ЗАГСе, причем каждому была присвоена двойная фамилия: Есенин стал по паспорту называться «Есенин-Дункан», а его жена – «Дункан-Есенин».
Утром 10 мая молодожены вылетели с Центрального московского аэродрома имени Троцкого на Ходынском поле в Кенигсберг. Это был экстравагантный по тем временам поступок, под стать звездной паре. В салоне «Фоккера» F.II было всего пять мест, занятых, как правило, дипломатами и дипкурьерами. Из Кенигсберга супруги вечерним поездом в тот же день выехали в Берлин.
С каким настроем Есенин ехал в Европу и Америку – за новыми впечатлениями, за славой, бежал от советской реальности, искал новую почву под ногами? И с чем связано напутствие Троцкого, о котором позже выскажется сам Есенин. Напомним слова Троцкого:
«Сейчас для Есенина, поэта, от которого хоть он и левее нас, грешных, все-таки попахивает средневековьем, начались годы странствия. Воротится он не тем, что уехал. Но не будем загадывать: приедет, сам расскажет.»
А вот, что об этом чуть позже скажет Сергей Есенин:
«Я не читал статью Л. Д. Троцкого о современном искусстве, и обо мне, когда был за границей. Она попалась мне только теперь, когда я вернулся домой. Прочёл о себе и грустно улыбнулся. Мне нравится гений этого человека, но видите ли?.. Впрочем, он замечательно прав, говоря, что я вернусь не тем, чем был. Да, я вернулся не тем. Много дано мне, но и много отнято. Перевешивает то, что дано.»
Есенин понимал, что слова Троцкого звучат очень свысока, он как бы поучает Есенина, как поучал он и многих других людей постарше. У поэта действительно был тяжелый период. Он женился, разводился, все это у него занимало не слишком много времени, и для него это, наверно, был очередной шанс найти себя, теперь уже в Европе и в мире. В те годы это было, в общем-то, большой редкостью.
Париж в 1920-ые «Вонючая Европа»
«Здесь действительно медленный грустный закат, о котором говорит Шпенглер. Пусть мы азиаты, пусть дурно пахнем, чешем, не стесняясь, у всех на виду седалищные щеки, но мы не воняем так трупно, как воняют внутри они. Никакой революции здесь быть не может. Все зашло в тупик. Спасет и перестроит их только нашествие таких варваров, как мы. Нужен поход на Европу…»
У него было несколько публичных выступлений в Берлине и Париже. Каждый раз он читал «Исповедь хулигана».
В первые дни пребывания в Германии Есенин вместе с Дункан посетил берлинский «Дом Искусств». По воспоминаниям очевидцев при их появлении кто-то крикнул – «Интернационал!». «А в ответ свистки. Благонамеренность была оскорблена… Есенин вскочил на стол и стал читать о скитальческой озорной душе. Свистки смолкли. Стихотворения покрывались овацией. И овацией кончился вечер». «В берлине я наделал, конечно, много скандала и переполоха… Все думают, что я приехал на деньги большевиков, как чекист или как агитатор. Мне все это весело и забавно», — рассказывал поэт.
В Берлине Есенин и Дункан вторично зарегистрировали свой брак – на всякий случай.
Айседора показала мужа врачу, и тот рекомендовал ему воздержаться от употребления алкоголя хотя бы на два-три месяца. Есенин соблюдал обет трезвости до Америки, но когда приехали в Америку, оказалось, что там сухой закон. Кроме Германии, Айседора возила мужа в Бельгию, Италию и Францию, но везде ему было бесприютно. Наконец, в конце сентября супруги сели в Гавре на пароход «Париж» и отбыли в Новый Свет.
В Нью-Йорском порту иммиграционные власти не позволили им сойти на берег. Есенин и Дункан провели ночь в своей каюте, чтобы наутро предстать перед особой комиссией – именно во время этого допроса у Есенина возникла ассоциация с гоголевским Миргородом.
Нью-Йорк порт в 1920-ые КАК ЭТО БЫЛО ИЗ МЕМУАРОВ ПОЭТА:
«На шестой день, около полудня, показалась земля. Через час глазам моим предстал Нью-Йорк. Мать честная! До чего бездарны поэмы Маяковского об Америке! Разве можно выразить эту железную и гранитную мощь словами?! Это поэма без слов. Рассказать ее будет ничтожно…
…Здания, заслонившие горизонт, почти упираются в небо. Над всем этим проходят громаднейшие железобетонные арки. Небо в свинце от дымящихся фабричных труб. Дым навевает что-то таинственное, кажется, что за этими зданиями происходит что-то такое великое и громадное,что дух захватывает. Хочется скорее на берег, но… но прежде должны осмотреть паспорта…
В сутолоке сходящих подходим к какому-то важному субъекту, который осматривает документы. Он долго вертит документы в руках, долго обмеривает нас косыми взглядами и спокойно по-английски говорит, что мы должны идти в свою кабину, что в Штаты он нас впустить не может и что завтра он нас отправит на Элис-Аленд.
Элис-Аленд - небольшой остров, где находятся карантин и всякие следственные комиссии. Оказывается, что Вашингтон получил сведения о нас, что мы едем как большевистские агитаторы. Завтра на Элис-Аленд… Могут отослать обратно, но могут и посадить…
В кабину к нам неожиданно являются репортеры, которые уже знали о нашем приезде. Мы выходим на палубу. Сотни кинематографистов и журналистов бегают по палубе, щелкают аппаратами, чертят карандашами и всё спрашивают, спрашивают и спрашивают. Это было приблизительно около 4 часов дня, а в 5 1/2 нам принесли около 20 газет с нашими портретами и огромными статьями о нас. Говорилось в них немного об Айседоре Дункан, о том, что я поэт, но больше всего о моих ботинках и о том, что у меня прекрасное сложение для лёгкой атлетики и что я наверняка был бы лучшим спортсменом в Америке. Ночью мы грустно ходили со спутником по палубе. Нью-Йорк в темноте ещё величественнее.
Утром нас отправили на Элис-Аленд. Садясь на маленький пароход в сопровождении полицейских и журналистов, мы взглянули на статую свободы и прыснули со смеху. «Бедная, старая девушка! Ты поставлена здесь ради курьёза!» - сказал я. Журналисты стали спрашивать нас, чему мы так громко смеемся. Спутник мой перевёл им, и они засмеялись тоже.
На Элис-Аленде нас по бесчисленным комнатам провели в комнату политических экзаменов. Когда мы сели на скамьи, из боковой двери вышел тучный, с круглой головой, господин, волосы которого немного были вздернуты со лба челкой кверху и почему-то напомнили мне рисунки Пичугина в сытинском издании Гоголя.
Смотри, - сказал я спутнику, - это Миргород! Сейчас прибежит свинья, схватит бумагу, и мы спасены!
- Мистер Есенин, - сказал господин. Я встал. - Подойдите к столу! - вдруг твёрдо сказал он по-русски. Я ошалел. - Подымите правую руку и отвечайте на вопросы.
Я стал отвечать, но первый вопрос сбил меня с толку:
- В Бога верите?
Что мне было сказать? Я поглядел на спутника, тот мне кивнул головой, и я сказал:
- Какую признаёте власть?
Ещё не легче. Сбивчиво я стал говорить, что я поэт и что в политике ничего не смыслю. Помирились мы с ним, помню, на народной власти. Потом он, не глядя на меня, сказал:
Повторяйте за мной: «Именем господа нашего Иисуса Христа обещаюсь говорить чистую правду и не делать никому зла. Обещаюсь ни в каких политических делах не принимать участия».
Я повторял за ним каждое слово, потом расписался, и нас выпустили. После мы узнали, что друзья Дункан дали телеграмму Гардингу. (29 -ый Президент США с 1921 по 1923 год) Он дал распоряжение по лёгком опросе впустить меня в Штаты. Взяли с меня подписку не петь «Интернационала», как это сделал я в Берлине.
Нью-Йорк 1920-ые НЬЮ-ЙОРК
Сломя голову я сбежал с пароходной лестницы на берег. Вышли с пристани на стрит, и сразу на меня пахнуло запахом, каким-то знакомым запахом. Я стал вспоминать: «Ах, да это… это тот самый… тот самый запах, который бывает в лавочках со скобяной торговлей». Около пристани на рогожах сидели или лежали негры. Нас встретила заинтригованная газетами толпа.
Когда мы сели в автомобиль, я сказал журналистам: «Mi laik Amerika…». Через десять минут мы были в отеле.
БРОДВЕЙ
На наших улицах слишком темно, чтобы понять, что такое электрический свет Бродвея. Мы привыкли жить под светом луны, жечь свечи перед иконами, но отнюдь не пред человеком.
Америка внутри себя не верит в Бога. Там некогда заниматься этой чепухой. Там свет для человека, и потому я начну не с самого Бродвея, а с человека на Бродвее.
Обиженным на жестокость русской революции культурникам не мешало бы взглянуть на историю страны, которая так высоко взметнула знамя индустриальной культуры.
БЫТ И ГЛУБЬ ШТАТОВ
Тот, кто знает Америку по Нью-Йорку и Чикаго, тот знает только праздничную или, так сказать, выставочную Америку.
Нью-Йорк и Чикаго есть не что иное, как достижения в производственном искусстве. Чем дальше вглубь, к Калифорнии, впечатление громоздкости исчезает: перед глазами бегут равнины с жиденькими лесами и (увы, страшно похоже на Россию!) маленькие деревянные селения негров. Города становятся похожими на европейские, с той лишь разницей, что если в Европе чисто, то в Америке все взрыто и навалено как попало, как бывает при постройках. Страна всё строит и строит.
Черные люди занимаются земледелием и отхожим промыслом. Язык у них американский. Быт - под американцев. Выходцы из Африки, они сохранили в себе лишь некоторые инстинктивные выражения своего народа в песнях и танцах. В этом они оказали огромнейшее влияние на мюзик-холльный мир Америки. Американский фокстрот есть не что иное, как разжиженный национальный танец негров. В остальном негры - народ довольно примитивный, с весьма необузданными нравами. Сами американцы - народ тоже весьма примитивный со стороны внутренней культуры.
Владычество доллара съело в них все стремления к каким-либо сложным вопросам. Американец всецело погружается в «Business» и остального знать не желает.
Искусство Америки на самой низшей ступени развития. Там до сих пор остается неразрешённым вопрос: нравственно или безнравственно поставить памятник Эдгару По. Всё это свидетельствует о том, что американцы - народ весьма молодой и не вполне сложившийся. Та громадная культура машин, которая создала славу Америке, есть только результат работы индустриальных творцов и ничуть не похожа на органическое выявление гения народа.
Народ Америки - только честный исполнитель заданных ему чертежей и их последователь. Если говорить о культуре электричества, то всякое зрение упрётся в этой области в фигуру Эдисона. Он есть сердце этой страны. Если бы не было этого гениального человека в эти годы, то культура радио и электричества могла бы появиться гораздо позже, и Америка не была бы столь величественной, как сейчас.
Со стороны внешнего впечатления в Америке есть замечательные курьёзы. Так, например, американский полисмен одет под русского городового, только с другими кантами.
Этот курьёз объясняется, вероятно, тем, что мануфактурная промышленность сосредоточилась главным образом в руках эмигрантов из России.
Наши сородичи, видно, из тоски по родине, нарядили полисмена в знакомый им вид формы.
Для русского уха и глаза вообще Америка, а главным образом Нью-Йорк, - немного с кровью Одессы и западных областей. Нью-Йорк на 30 процентов еврейский город. Евреев главным образом загнала туда нужда скитальчества из-за погромов. В Нью-Йорке они осели довольно прочно и имеют свою жаргонную культуру, которая ширится всё больше и больше. У них есть свои поэты, свои прозаики и свои театры. От лица их литературы мы имеем несколько имён мировой величины. В поэзии сейчас на мировой рынок выдвигается с весьма крупным талантом Мани-Лейб.
Мани-Лейб - уроженец Черниговской губ. Россию он оставил лет 20 назад. Сейчас ему 38. Он тяжко пробивал себе дорогу в жизни сапожным ремеслом и лишь в последние годы получил возможность существовать на оплату за своё искусство.
Переводами на жаргон он ознакомил американских евреев с русской поэзией от Пушкина до наших дней и тщательно выдвигает молодых жаргонистов с довольно красивыми талантами от периода Гофштейна до Маркиша. Здесь есть стержни и есть культура.
В специфически американской среде - отсутствие всякого присутствия.
Свет иногда бывает страшен. Море огня с Бродвея освещает в Нью-Йорке толпы продажных и беспринципных журналистов. У нас таких и на порог не пускают, несмотря на то что мы живём чуть ли не при керосиновых лампах, а зачастую и совсем без огня.
Сила железобетона, громада зданий стеснили мозг американца и сузили его зрение. Нравы американцев напоминают незабвенной гоголевской памяти нравы Ивана Ивановича и Ивана Никифоровича.
Как у последних не было города лучше Полтавы, так и у первых нет лучше и культурней страны, чем Америка.
Слушайте, - говорил мне один американец, - я знаю Европу. Не спорьте со мною. Я изъездил Италию и Грецию. Я видел Парфенон. Но всё это для меня не ново. Знаете ли вы, что в штате Теннесси у нас есть Парфенон гораздо новей и лучше?
От таких слов и смеяться и плакать хочется. Эти слова замечательно характеризуют Америку во всём, что составляет её культуру внутреннюю. Европа курит и бросает, Америка подбирает окурки, но из этих окурков растёт что-то грандиозное.
Места нет здесь мечтам и химерам,
Отшумела тех лет пора.
Всё курьеры, курьеры, курьеры,
Маклера, маклера, маклера.
От еврея и до китайца,
Проходимец и джентльмен,
Все в единой графе считаются
Одинаково – бизнесмен.
На цилиндры, шапо и кепи
Дождик акций свистит и льёт.
Вот где вам мировые цепи,
Вот где вам мировое жульё.
Если хочешь здесь душу выржать,
То сочтут: или глуп, или пьян.
Вот она — мировая биржа,
Вот они – подлецы всех стран.
Немецкий автобан давно стал в России синонимом качественной, надёжной и скоростной дороги. И ведь понятно, на кого нужно равняться, но всё равно так строить не хотят. Хотя могут.
В результате, в России каждый год перекладывают асфальт, а в Европе такой же участок служит без ремонта от 30 до 50 лет.
Недавно я ездил в Германию и своими глазами видел, как ремонтируют федеральную трассу. Знаете, в чём секрет?
В переводе с немецкого “автобан” - это всего лишь “дорога для автомобилей”. В то же время, это и система шоссе, опутывающих всю страну. Они действительно надёжные и безопасные, факт. У нас с ними огромная разница как в подходе, так и в технологиях строительства. Если говорить о хайвеях, то есть скоростных трассах, то на Западе их всё чаще делают не из асфальта, а из цементобетона. Тут самое время ухмыльнуться и вспомнить российские “бетонки” из сложенных рядом плит. Но они не имеют ничего общего, хотя и наши старые военные дороги порой лучше положенного на лужи асфальта.
А теперь давайте посмотрим, как строят знаменитые автобаны на примере участка трассы А5 в районе Баден-Бадена.
1 На фотографии дорожное полотно, положенное (скорее всего) до вашего рождения или в раннем детстве. Многие немецкие дороги служат десятилетиями без вмешательства, а возле Берлина сохранились участки, построенные ещё в тридцатые годы.
2 Но любое покрытие со временем требует замены. Здесь подошли основательно: никакого “ямочного" ремонта. Перекрыли часть магистрали, свели потоки (не забыв про разделительный бордюр даже при временной схеме движения!), аккуратно и понятно всё огородили столбиками, нанесли временную разметку.
3 Умиляет, как немцы отмечают временно закрытый съезд на трассу на дорожном указателе.
4 Капитальный ремонт дороги, по сути, означает построить её заново. Я увидел работы на стадии, когда уже закончили укрепление грунта и подготовили основание для укладки. Бригада рабочих трудится по 12 часов, начиная с 5 утра. За день они проходят от 700 до 1000 метров.
Рассказать о технологии укладки такой дороги можно в нескольких предложениях. Само собой - поверхностно, без подробностей и производственных секретов. Но вы процессе нет ничего фантастического, невероятного или такого, что было бы не под силу применить в России.
5 Типичный автобан в Германии можно представить в виде “бутерброда”, который состоит из морозостойкого слоя основания, щебеночно-песчаного основания 25 см, укреплённого цементом, покрытия из цементобетона толщиной 27 см. Сверху “соус” по вкусу заказчика - финишная обработка, например, слой бетона с обнажённым заполнителем (по-немецки waschbeton ) или алмазная фрезеровка поверхности.
7 Как этот сэндвич готовят? На подготовленном и укатанном основании расстилают текстильную подложку, слой геотекстиля. Она служит для разделения слоёв дорожной одежды и выполняет также
дренирующую функцию, и по такому “ковру” спокойно ездят самосвалы с бетонной смесью.
На следующей фотографии (нажмите на стрелку справа) - дюбеля, которые будут использоваться в качестве штыревой арматуры для соединения соседних плит.
8 Самосвалы привозят материалы, цементобетонную смесь двух сортов (для верхнего и нижнего слоя покрытия) с расположенного поблизости мобильного завода.
9 Перед началом укладки первого слоя подложку поливают водой.
10 Привезённую “горку"материала разравнивают по ширине дорожного полотна. Всё делает дорожная техника, человек только контролирует процесс. 
11 Образцы материалов для основания, "нижней булки сэндвича”. 
12 Так весь участок трассы выглядит сверху: три жёлтые машины ползут, как гусеницы, друг за другом.
Первая нужна для устройства нижнего слоя покрытия, вторая для устройства верхнего слоя. Третья наносит защитное плёнкообразующеее средство и придаёт готовую форму и текстуру.
13 “Рельсами” же служит водоотводная система, устроенная по центру дороги. Натянутая параллельно дороге струна работает направляющей. 
14 
15 В процессе укладки дороги участвует небольшое количество рабочих: ручной труд здесь практически не требуется, на объекте заняты не больше 15 человек. На этой фотографии они как раз закончили штыревое армирование, закладку дюбелей в поперечные швы. 
16 Продольные швы также укрепляются анкерами (фотографии, к сожалению, нет). Дюбели фиксируют положение плит в вертикальной плоскости и распределяют нагрузку между соседними плитами. Анкеры не дают разойтись или сдвинуться плитам вдоль продольных швов.
17 По схожей же технологии в мире сейчас строят взлётно-посадочные полосы аэропортов, в том числе новую ВПП в “Домодедово” и в самарском “Курумоч”. Кстати, в России тоже есть современные цементобетонные трассы, но их ничтожно мало, всего 2%, и то лишь отдельные участки дороги. Например, бетонную дорогу проложили к Дальневосточному Федеральному университету на острове Русский к прошедшему в прошлом году саммиту глав стран АТЭС.
18 Сколько стоит такая дорога? По словам представителя подрядчика, весь проект по ремонту 10-километрового участка трассы (три полосы плюс обочина) обошёлся в 20 миллионов евро. То есть, 1 км = 2 млн евро. В России, в среднем 1 км ремонта федеральной трассы стоит 850 тысяч евро (данные марта 2017 года), при том что сами дороги у нас уже.
Но при этом, нормативный срок службы бетонного шоссе 30 лет (по факту больше), а асфальтированного - 13-15 лет (по факту меньше). В Европе же, благодаря технологиям, начальная стоимость строительства дорожного бетонного полотна почти сравнялась с расходами на укладку “классического” асфальта, потому там всё чаще строят из цементобетона - считают свои деньги на годы вперёд.
19 Идеально гладкое покрытие ложится, словно масло на хлеб. Но больше всего на стройке меня впечатлили не инновации, а люди. Машины оставили им не так много тяжёлой работы, контролировать и проверять. Но видели бы вы, с какой любовью и практически нежностью (по отношению к дороге) эти суровые рабочие мужики делают своё дело. Ни одного небрежного движения, ни намёка на халтуру. Они строят дорогу для себя и своих детей, для своей страны. Им потом по ней передвигаться, зачем делать плохо? Но здесь я не открыл "Америку", немцы известны таким отношением к делу.
20 Красиво, правда? Наверное, читатель уже заподозрил неладное и готов писать комментарий, что в Германии и зима не зима, и грунты другие, в России даже асфальт не приживается, отторгает его земля, не то что бетон новомодный! А вот и нет, цементобетон может и лучше приживётся, если не халтурить и не воровать. Один из плюсов технологии - отсутствие деформаций при изменениях температуры и сакральных “переходах через ноль”. В Америке, где в южных штатах бывает очень жарко, а в северных очень холодно, это тоже давно поняли, поэтому там 60% всех дорог страны как раз с таким покрытием. Так что привет любителям сказок про суровый климат. 
21 Ещё одна байка, уже про бетонные дороги, что они очень шумные. Это устаревшая информация, так как современные способы строительства позволили полностью приблизиться по уровню шума к асфальтовому покрытия. А вот в плане экологии и безопасности такая технология намного лучше: асфальт делают из нефти, бетон - из известняка. Он не выделяет токсичные газы при нагревании и подходит для вторичной переработки. Ещё, бетон отражает в три раза больше света, и водить ночью будет комфортнее.
22 Чтобы быть объективным, есть и недостатки. Например, после прохода асфальтоукладчика, дорога готова уже через 8 часов, а бетон обретает полную прочность лишь спустя несколько дней. А если основание пришло в негодность, нужно менять целую плиту, “ямочным” ремонтом не отделаешься. В то же время, шанс, что дорога получит повреждения, значительно меньше: покрытие распределяет нагрузку на более широкую площадь, грузовики меньше “убивают” дорогу и не создают колейность.
23 Хотел написать сравнение про надёжность Жигулей и Фольксвагена, но не будем разводить холивар 😃 
24 Когда ремонт закончится, на разделительной полосе не забудут посадить газон. 
25 Следующий этап - нарезка деформационных швов. Это делают сразу после финишной обработки уложенного покрытия.
26 Швы прорезают для того, чтобы избежать растрескивание стяжки, которое как раз и может вызвать разрушение дороги.
27 Швы герметизируют при помощи резиновых уплотнителей.
28 Так выглядит участок отремонтированной трассы. 
29 Позже на него нанесут разметку, светоотражающие и специальные шумовые полосы на границе с обочиной. Только после этого откроют движение для автомобилей. 
30 Которые смогут безопасно ездить по этой трассе даже на высоких скоростях. Примерно 50% немецких дорог имеют лишь рекомендованный скоростной лимит.
Хотите, чтобы в России были такие же дороги? А верите, что будут?
Работы по строительству ведутся практически непрерывно и днем, и ночью. Каждый не раз, наверное, видел, как строители кладут асфальт на дорогах, но вряд ли задумывался о том, что из себя представляет весь процесс строительства дороги.
Первый этап любого строительства (или реконструкции) - проектирование. Затем проводятся геологические изыскания, которые определяют рельеф территории, состав и свойства грунта, состояние почв, атмосферного воздуха, поверхностных вод и т.д. На основании этих данных разрабатывается план строительства дороги.
Дальнейшие строительные работы условно можно разделить на следующие этапы:
- подготовительные работы (вырубка деревьев, разборка ограждений и т. п.)
- земляные работы (вывоз или завоз грунта, укрепление земляного полотна, сооружение земляных насыпей и т. д.)
- прокладка новых или перекладка существующих инженерных коммуникаций, попадающих в зону строительства
- устройство оснований «дорожного пирога» (устройство подстилающего слоя из песка, «заливка» основания из щебня или бетона)
- укладка асфальтового покрытия
- благоустройство прилегающих к дорогам территорий (нанесение разметки, установка ограждений, дорожных знаков, бордюров, устройство ливневой канализации, освещение дорог и т. п.)
- природоохранные мероприятия (замена окон в расположенных вблизи дороги жилых домах, установка шумозащитных экранов вдоль дороги)
Одним из важнейших элементов дорожного строительства является асфальтирование, когда на подготовленное основание земляного полотна (каменный или железобетонный «скелет») распределяется асфальтовая смесь, затем она «утаптывается» - и дорога готова. От того, насколько качественной будет эта смесь и насколько профессионально будут проведены работы, во многом зависит срок службы дороги. Ведь верхний слой дорожного покрытия не случайно называют «слоем износа» - ежедневно на него давит огромная масса проезжающих автомобилей.
Укладка асфальта может производиться из различных материалов: асфальтобетона, литого асфальта, щебня, щебня с битумной пропиткой, гравия или пропитанного грунта и др. Зачастую при строительстве дорог используется битум или так называемые вторичные стройматериалы: асфальтовая крошка, битый кирпич и асфальтовый скол.
Самым распространенным строительным материалом является асфальтобетон. Асфальтобетон - это смешанные вместе щебень, песок, каменная мука и собственно расплавленный асфальт. Эту «начинку» выкладывают на земляное основание в несколько слоев. Кстати, именно из-за многослойности дорожного полотна его зачастую называют «дорожный пирог». Количество слоев зависит от различных факторов, но прежде всего - от предполагаемой транспортной нагрузки.
В нижние слои «пирога» кладут более крупный щебень, для того чтобы дорога была крепкой, устойчивой, долговечной. А в верхние слои засыпают щебень помельче - это придает покрытию дороги такие качества, как высокая износостойкость и водонепроницаемость. Кроме того, благодаря наличию мелкого щебня поверхность дороги получается несколько шероховатой, а это необходимо для того, чтобы шины автомобилей не пробуксовывали.
Еще один вид асфальта - так называемый литой асфальт. Это смесь, приготовленная при очень высоких температурах. Вязко-текучую смесь привозят к месту строительства в специальных контейнерах, сохраняющих температуру, и горячую выливают на место будущей дороги. Дорога, сделанная из такого асфальта, выдерживает большие транспортные нагрузки, хорошо противостоит износу и воздействию шипованых шин и противогололедных реагентов. Кроме того, литой асфальт хорошо поглощает шум.
Укладывают асфальт при помощи специальной техники - асфальтоукладчиков. Каток, утрамбовывающий асфальт, делает поверхность дороги ровной и крепкой. Кстати, существует такая разновидность катка, как виброкаток. Его постоянная вибрация дает дополнительную «утрамбовку», и асфальт становится еще более плотным и прочным.
Строительство дорог постоянно совершенствуется. Новые технологии позволяют добиться улучшения состава асфальтобетонного покрытия, благодаря чему дороги становятся еще более безопасными и прочными. Для включения в состав асфальта разрабатываются специальные компоненты, улучшающие сцепные свойства с автомобильными колесами - на таких дорогах водителям не страшен дождь или легкое обледенение. Новые модификаторы для битума позволяют асфальтобетону при резких скачках температур не растрескиваться. Такой модифицированный битум в сочетании с гранитными наполнителями и особыми добавками защитит покрытие от «капризов природы», когда дороги то замерзают, то оттаивают, от чего их качество портится.
Всегда при виде поврежденного транспортного полотна мы вольно невольно задаемся вопросом о том, неужели действительно так сложно построить прочную нормальную дорогу, которую бы не ремонтировали каждый год. Каждому же будет приятно ехать с ветерком по ровной дороге, не боясь угодить в огромный ров. Понятно, что строительство дороги – работа сложная, трудоемкая и затратная. Но давайте все-таки разберемся, как построить дорогу с соблюдением всех правил и технических требований.
Строительство дороги
- Первым действием будет производиться исследование грунта, на который намереваются «постелить дорогу». Это позволит исключить оседание грунта и возникновение провалов, после строительства дороги. Потом проводят разработку грунта (делают в почве специальное углубление, утрамбовывают его и уплотняют) при помощи специальной техники (иногда работа осуществляется вручную).
- Затем укладывают прокладку из геотекстиля, чтобы щебень, завозимый грузовиками, не уходил в грунт под проезжающей тяжеловесной машиной. Далее кладут отвальный шлак, а на него гранитный щит, что помогает получить необходимую сцепку между всеми слоями и основанием дороги.
- Выкладывают слой щебня не просто насыпом, а придерживаясь специальной технологии, согласно которой сначала высыпается более крупный щебень, а потом мелкий. Вот он уже и укатывается и просачивается в пустоты промеж крупного щебня, забивая при этом дыры. Такой подход необходим для того, чтобы основание стало более устойчивым, плотным и упругим.
- Далее кладут асфальт. Также слоями. Их количество зависит от нагрузки и типа дорожного полотна. Соответственно, под каждый тип дороги изготавливается свой тип асфальта, который может быть крупнозернистым, либо плотным, мелкозернистым или же пористым.
- Утрамбовывают асфальт посредством привлечения специальных машин. Находящийся под давлением асфальт сцепится со всеми предыдущими слоями будущей дороги более прочно.
Вывод: немаловажное значение в строительстве дорог отведено ее основе (фундаменту). Создав прочную, надежную и долговечную основу, вы построите дорогу, которая прослужит не один год.
Сколько стоит построить дорогу
- Час работы трактора стоит порядка 1000 - 2000 рублей.
- При временной затрате в 10 часов работы хороший тракторист с присмотром, способен прокопать с одной стороны 100 метров кювета. Соответственно 20 рабочих часов (чтобы сделать выемку с двух сторон) будет примерно стоить 20-40 тысяч рублей.
- Порядка 3-х часов займет у трактора планировка профиля дорожного полотна. Стоит это будет 3000 - 6000 рублей.
- При покупке трубы диаметром 200-400 мм для водоотвода воды в кювет, стоимость увеличится еще на 2000 рублей.
- Если вы собираетесь купить многолетней травы, которую очень советуют сеять на склонах, то лучше свое внимание обратить на клевер. Это растение не прихотливо и образует прекрасный дерн, обеспечивая тем самым устойчивость склонов. Стоить это будет примерно 5000 рублей.
К тому же, укрепить кювет можно и очень даже нужно при помощи посадки кустов. Отлично себя в этом плане показывает бирючина – неприхотливая, быстро растет, и великолепно разрастается, создавая тем самым живую изгородь. Такой кустарник предотвратит сползание грунта, заметание снегом зимой и выветривание грунта. Стоит куст приблизительно 5-10 рублей. Если потребуется 100 – 200 кустов, то придется потратиться еще на 1000 рублей.
На первый взгляд строительство новой автомобильной трассы кажется достаточно простым занятием. Если быть честным, немногие знают, кто работает над строительством дорог, и каков запланированный объем работ необходимо сделать, когда прокладывают автотрассу. Многие считают, что основная работа – асфальтирование дорожного покрытия. Это не так.
Кто строит дороги?
Организацию, которая занимается, непосредственно, строительством автотрассы, называют генеральным подрядчиком.Рабочие дорожно-строительной бригады выполняют земельные работы: уравнивание грунта, укладка песчаного слоя, слоя гравия и щебня.
Без специализированной техники строительство дорог было бы нереальным. В дорожном строительстве используют различные буровые машины, экскаваторы, бульдозеры, тракторы, асфальтоукладчики и корчевальные машины.
Как строят дороги?
Прежде чем строить новую автостраду, её нужно спроектировать. В обязанности инженеров входит прогнозирование состава потока транспорта (грузовые машины, легковые автомобили и автобусы) и интенсивность самого движения на этой дороге. Благодаря результатам прогноза будет выявлено, какой ширины будет будущая дорога, соответственно, количество полос движения, а также толщина слоя асфальтового покрытия и слоя основания.Геодезист должен добыть сведения о земельных работах. Работы над автострадой будут проводиться там, где объём земельных работ будет минимальным. Геодезист должен учесть грунтовый состав. Если на месте автотрассы преобладают суглинистые и глинистые почвы, то такие типы почв будут очень подвижны весной, так как почва перенасыщена влагой.
После этапа проектирования начинается этап строительства. Рельеф на пересечённой местности является наиболее приемлемым, потому что грунт, который находится в возвышенности, перемещают в низину. Профиль такого дорожного покрытия будет содержать намного меньшую разницу в перепаде высот, а затраты на перемещение грунта будут минимальными.
Какие материалы используют при строительстве дорог?
После уравнивания земляного покрытия, выкладывают слой, состоящий только из песка. Такой слой обеспечивает большую устойчивость и неподвижность будущей автострады. Дорожные строители прокладывают слой из песка, потому что он обладает высокими характеристиками при высокой влажности. Он меньше всего подвергается сдвигам при намокании и при воздействии оползней. Песок хорошо утрамбовать и уложить с помощью техники. 
После слоя песка выкладывают смесь из гравия и песка. Поверх этой смеси выкладывают слой щебня. Тем самым укрепляется основание. Щебень состоит из камней, которые придают основанию необходимую твердость и прочность. Так же, как и слой песка, слои гравия, песка и щебня подвергают плотной трамбовке.
Асфальтобетонное покрытие должно иметь два слоя. Нижний слой состоит из крупных частиц, а толщина этого слоя составляет 10 и более сантиметров. Верхний слой асфальтового покрытия имеет толщину, равную 5 см. Верхний слой обеспечивает защиту нижнего слоя и малую шумность. Верхние слои дорожных одежд армируют геосеткой из разных видов асфальтобетона.
По мнению редакции сайт, процесс постройки дорог весьма сложный, в котором каждый этап нужно тщательно прорабатывать, чтобы в России на одну проблему было бы меньше.
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен