Судоходные габариты. Определение высоты подмостового габарита

ГОСТ 26775-97

Группа Ж82

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

ГАБАРИТЫ ПОДМОСТОВЫЕ СУДОХОДНЫХ ПРОЛЕТОВ МОСТОВ
НА ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЯХ

НОРМЫ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

CLEARANCES OF NAVIGABLE BRIDGE SPANS IN THE INLAND WATERWAYS.
NORMS AND TECHNICAL REQUIREMENTS

Дата введения 1998-01-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН ОАО "Гипроречтранс" (г.Москва)

ВНЕСЕН Минстроем России

2 ПРИНЯТ Межгосударственной научно-технической комиссией по стандартизации, техническому нормированию и сертификации в строительстве (МНТКС) 23 апреля 1997 года


Наименование государства	Наименование органа государственного управления строительством
Республика Армения	Министерство градостроительства Республики Армения
Республика Беларусь	Минстройархитектуры Республики Беларусь
Грузия	Министерство урбанизации и строительства Грузии
Республика Казахстан	Агентство строительства и архитекурно-градостроительного контроля Министерства экономики и торговли Республики Казахстан
Кыргызская Республика	Минархстрой Кыргызской Республики
Республика Молдова	Министерство территориального развития, строительства и коммунального хозяйства Республики Молдова
Российская Федерация	Госстрой России
Республика Таджикистан	Госстрой Республики Таджикистан
	Госкомградостроительства Украины

3 ВЗАМЕН ГОСТ 26775-85

4 ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ с 1 января 1998 года в качестве государственного стандарта Российской Федерации постановлением Госстроя России от 29.07.97 N 18-42

Введение

Настоящий стандарт разработан с целью создания и дальнейшего использования в странах СНГ единого нормативного документа, регламентирующего на внутренних водных путях (ВВП) нормы и технические требования на габариты судового хода в подмостовом пространстве судоходных пролетов мостовых переходов, необходимые для пропуска судов, плотов и других плавсредств, исходя из безопасных условий, при которых возможна эксплуатация транспортного флота, соблюдение общих требований по экологической безопасности водного бассейна и обеспечение сохранности пролетных строений и опор самих мостов.

Стандарт учитывает возможность захода судов одного суверенного государства СНГ на внутренние водные пути другого государства СНГ, возможность интеграции внутреннего водного транспорта в общеевропейскую водно-транспортную сеть и участия СНГ в едином Европейском рынке по предоставлению на ВВП транспортных услуг, а также перспективу развития перевозок судами смешанного "река-море" плавания и другим перспективным флотом.

Регламентируемые стандартом нормы и технические требования позволяют оптимизировать проектные решения, принимаемые на всех этапах создания и эксплуатации объектов строительства мостовых переходов всех видов и назначений.

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на вновь проектируемые и реконструируемые (кроме железнодорожных) постоянные мосты на внутренних водных путях. Распространение требований настоящего стандарта на реконструируемые железнодорожные мосты должно рассматриваться индивидуально для каждого конкретного случая.

Положения настоящего стандарта подлежат применению расположенными на территории государств предприятиями и объединениями предприятий, в том числе союзами, ассоциациями, концернами, акционерными обществами, межотраслевыми, региональными и другими объединениями, независимо от форм собственности и подчинения, министерствами (ведомствами) и другими органами управления.

Стандарт не распространяется на судоходные пролеты мостов через морские проливы и заливы, морские судоходные каналы, участки водных путей, по которым проходят государственные границы, а также через устьевые участки рек, в которые заходят морские суда.

2 Нормативные ссылки

ГОСТ 23457-86 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения

ГОСТ 26600-85 Знаки и огни навигационные внутренних водных путей. Общие технические условия.

3 Определения

В настоящем стандарте применены термины, их определения и сокращения в соответствии с приложением А.

4 Нормы и технические требования

1 и 2 - сверхмагистральные;

3 и 4 - магистральные;

5, 6 и 7 - местного значения.

4.2 Водные пути в зависимости от гарантированных (нормированных) габаритов судового хода подразделяют на участки.

4.3 Класс участка водного пути, на котором предусматривается строительство или реконструкция мостов, следует определять в соответствии с основными характеристиками, приведенными в таблице 1.

Таблица 1 - Основные характеристики водных путей и транспортного грузового флота


В метрах
Класс водного пути (участка)	Глубина судового хода на перспективу		Расчетные ширина/длина состава		Расчетная надводная высота судна
	гарантирован- ная	средненавига- ционная	судового	плотового
1 - сверхмагистральные			36/220 или 29/280	110/830 или 75/950
	Cв. 2,5 до 3,2	Cв. 2,9 до 3,4
3 - магистральные	Св. 1,9 до 2,5	Св. 2,3 до 2,9
	Св. 1,5 до 1,9	Св. 1,7 до 2,3
5 - местного значения	Св. 1,1 до 1,5	Св. 1,3 до 1,7
	Св. 0,7 до 1,1	Св. 0,9 до 1,3
	0,7 и менее	От 0,6 до 0,9
Примечания 1 В таблице не приведены характеристики судов пассажирского и технического флота (земснаряды, плавкраны и др.), составов, используемых для перевозок крупногабаритного и другого спецоборудования, которые при определении класса водного пути и подмостовых габаритов следует учитывать дополнительно, исходя из конкретных условий участка водного пути. 2 Расчетные значения габаритов плотового состава приведены без учета габаритов вспомогательного буксира-плотовода.

Если по гарантированной и средненавигационной глубинам судового хода участок водного пути относится к разным классам, то его следует относить к более высокому из этих классов.

На участках водных путей, на которых не установлены гарантированные габариты судового хода, но которые используют или намечают к использованию в перспективе транспортным флотом в полноводный период навигации, класс следует определять по средненавигационной глубине.

Участки водных путей, на которых в расчетной перспективе не предполагается использование транспортного флота, приведенного в таблице 1, но пригодные для судоходства, следует, как правило, относить к 7-му классу.

Класс участка водного пути, как правило, не может быть выше класса нижерасположенного участка. Исключение составляют водные пути, на которых увеличение гарантированной глубины происходит снизу вверх по течению или на которых местные перевозки имеют более развитый характер, чем транзитные.

Средненавигационную и гарантированную глубины следует определять в соответствии с действующими рекомендациями по определению класса внутренних водных путей.

4.4 Очертания и размеры подмостовых габаритов судоходных неразводных и разводных пролетов мостов (далее - подмостовые габариты) в зависимости от класса водного пути должны соответствовать указанным на рисунках 1 и 2 и в таблице 2.

ABCDA и AEFKLDA - контуры подмостового габарита;

ПУ - проектный уровень воды;

Рисунок 1 - Подмостовой габарит неразводного судоходного пролета моста

ABCDA - контур подмостового габарита;

РСУ - расчетный высокий судоходный уровень воды;

ПУ - проектный уровень воды;

Общая высота подмостового габарита;

Высота подмостового габарита над РСУ;

Ширина подмостового габарита;

Гарантированная глубина судового хода на перспективу;

Амплитуда колебаний уровней воды между РСУ и ПУ.

Положение навигационных знаков условно не показано.

Рисунок 2 - Подмостовой габарит разводного судоходного пролета моста

а) - с раскрытием пролетного строения;

б) - с вертикальным подъемом пролетного строения

Таблица 2 - Подмостовые габариты судоходных пролетов мостов



Класс водного пути (участка)	Высота подмостового габарита , не менее	Ширина подмостового габарита , не менее, для пролета
		неразводного	разводного








Примечания 1 Приведенные в таблице значения являются габаритами судового хода под судоходными пролетами. 2 В знаменателе приведена ширина для второго и последующих судоходных пролетов. 3 Значения ширины , указанные в графе 4, приведены для разводного пролета, предназначенного для пропуска только судов с большой надводной высотой (превышающей значения, указанные в таблице 1). Если разводной пролет предназначен для пропуска составов, то его ширину следует принимать в соответствии с графой 3.

4.5 Очертание подмостового габарита должно быть прямоугольным (соответствовать указанному на рисунках 1 и 2 контуру ABCDA).

На участках водных путей 1-4-го классов для неразводных пролетов мостов с криволинейным очертанием нижнего пояса пролетных строений, располагаемых в стесненных условиях (в пределах городов и подходов к ним, вблизи транспортных узлов, на автомобильных дорогах со сложными развязками на берегах и в других обоснованных случаях), допускается принимать очертание подмостового габарита по контуру AEFKLDA. При этом высоту и ширину устанавливают по согласованию с органами, регулирующими судоходство, но не менее, соответственно, 0,7 и 0,

4.6 В неразводных пролетах допускается снижать ширину подмостового габарита , м:

В пролете, предназначенном для движения плавучих средств только вниз по течению при отсутствии плотоперевозок на водных путях:

В пролете, предназначенном для движения плавучих средств только вверх по течению при средней скорости течения в меженный период, превышающей 0,5 м/с, на водных путях:




	3-го и 4-го

При этом очертание подмостового габарита должно быть только прямоугольным.

4.7 Ширина подмостового габарита может быть принята меньше указанной в таблице 2, если пролет моста полностью перекрывает суммарную ширину водного пути с береговыми полосами отвода с обеих сторон, находящимися в ведении органов речного транспорта.

4.8 Для мостов с разводными пролетными строениями, которые предназначены для пропуска только судов с большой надводной высотой, высоту устанавливают по согласованию с органами, регулирующими судоходство, и другими заинтересованными органами. При этом ее следует определять исходя из величины надводной высоты соответствующих судов или объектов, предназначенных для проводки в этом судоходном пролете.

4.9 Неразводные мосты должны иметь, как правило, не менее двух судоходных пролетов: отдельно для движения плавучих средств вниз по течению (от истока к устью) и вверх (против течения).

Если в рассматриваемом створе ширина водного пути с гарантированными глубинами недостаточна для размещения двух судоходных пролетов, допускается предусматривать один судоходный пролет. При этом снижение под ним ширины подмостового габарита, указанное в 4.6, не допускается.

4.10 В наплавных мостах допускается устройство одного судоходного пролета.

4.11 В наплавных мостах ширину выводной части устанавливают в зависимости от класса водного пути с учетом гидрологических условий, а также условий эксплуатации флота, но не менее 1,5-кратной гарантированной ширины судового хода.

4.12 Отметку РСУ следует определять по методике, приведенной в приложении Б.

4.13 Для мостовых переходов через водные пути, по которым в полноводный период навигации возможен заход судов транспортного флота с водных путей более высокого класса, подмостовые габариты судоходных пролетов следует устанавливать по результатам комплексного технико-экономического обоснования, согласованного с департаментом речного транспорта транспортного министерства (ведомства), а при заходе судов с водных путей 1-го и 2-го классов - также с Министерством обороны (Главным штабом ВМФ и Штабом тыла ВС).

4.14 Мостовые переходы следует располагать на участках водных путей, удовлетворяющих следующим требованиям:

а) русло реки должно быть устойчивым, позволяющим удерживать судовой ход без перемещений его по ширине реки и не допускающим изменения глубин, влияющих на судоходство;

б) участок реки должен быть прямолинейным с достаточным удалением от перекатов, по возможности, без поймы или с высокой незначительно затопляемой поймой. Длина прямолинейного участка, а также расстояние от моста до перекатов должны быть, как правило, с верховой стороны не менее трех, а с низовой стороны - не менее полутора длин расчетного судового (плотового) состава;

в) направление течения и ось судового хода должны быть, как правило, параллельны. Отклонение не должно превышать 10°;

г) глубина в судоходных пролетах мостов по всей ширине подмостового габарита , а также на расстоянии от мостового перехода, указанном в 4.14б, должна быть не менее гарантированной глубины судового хода на расчетную перспективу

4.15 Расположение и количество судоходных пролетов должны быть выбраны на основе прогноза возможных русловых переформирований.

В случае деформации русла в процессе эксплуатации в створе мостового перехода и на подходах к нему и при отсутствии условий для переноса судоходства в другой пролет с нормальными судоходными условиями изыскательские, дноуглубительные и другие путевые работы, связанные с обеспечением безопасности судоходства в районе мостового перехода, производят государственные бассейновые управления (государственные предприятия) водных путей за счет владельца моста в объемах, обеспечивающих габариты судового хода, согласованные при проектировании мостового перехода.

4.16 Класс участка водного пути, на котором предусматривается строительство или реконструкция мостового перехода, на сверхмагистральных и магистральных водных путях устанавливают государственные бассейновые управления (государственные предприятия) водных путей, на водных путях местного значения - их линейные подразделения.

Утверждение класса производят:

На сверхмагистральных и магистральных водных путях - департаменты речного (водного) транспорта или иные службы транспортного министерства (ведомства);

На водных путях местного значения - государственные бассейновые управления (государственные предприятия) водных путей по поручению вышестоящих органов.

Выдачу технических условий на проектирование мостового перехода производят государственные бассейновые управления (государственные предприятия) водных путей.

4.17 Проекты мостовых переходов в части выбора створа и расположения русловых опор, подмостовых габаритов, определения отметок РСУ и ПУ, оборудования навигационными знаками и организации строительства должны быть согласованы с государственными бассейновыми управлениями (государственными предприятиями) водных путей, а на сверхмагистральных водных путях, кроме того, с департаментами (службами) речного (водного) транспорта транспортного министерства (только в части выбора створа, расположения опор и подмостовых габаритов).

Для участков водных путей, где возможно плавание морских и военных судов, согласовывать проекты следует также с департаментом морского транспорта соответствующего министерства (ведомства), Министерством обороны или уполномоченными ими организациями.

Проекты мостовых переходов через сверхмагистральные водные пути в части установления подмостовых габаритов должны быть согласованы с Министерством обороны (Главным штабом ВМФ и Штабом тыла ВС).

Согласование проектов мостовых переходов на водных путях, не предполагаемых к использованию водным транспортом в перспективе, должно производиться местными администрациями (органами исполнительной власти) по заключениям линейных подразделений государственных бассейновых управлений (государственных предприятий) водных путей.

5 Требования безопасности

5.1 При расположении мостовых переходов на городских, автодорожных и железнодорожных магистралях в условиях, отличающихся от указанных в 4.14а, б, должны быть предусмотрены соответствующие меры, обеспечивающие необходимые условия судоходства (изменение схемы моста, устройство выправительных сооружений, спрямление русла, укрепление берегов и др.).

5.2 При устройстве мостов на водных путях 1-5-го классов, имеющих одностороннюю пойму, пропускающую более 25% паводкового расхода воды, при проектировании должны быть предусмотрены выправительные сооружения, регулирующие высокие воды (незатопляемые струенаправляющие дамбы, полузапруды и т.п.).

5.3 Увеличение максимальной скорости течения воды в створе моста, вызванное его строительством и эксплуатацией, не должно превышать 20% при значении максимальной скорости течения воды в естественных условиях до 2 м/с и 10% - при ее значении более 2 м/с.

5.4 Опоры моста в пределах их высоты от низа пролетного строения до линии возможного размыва дна не должны иметь обращенных к судоходным пролетам выступающих частей, представляющих собой опасность для судоходства. Горизонтальные сечения опор должны иметь обтекаемую форму.

5.5 Плоскости опор, обращенные в сторону судоходных пролетов, должны быть, как правило, параллельны направлению течения, а при отсутствии течения - оси судового хода. При этом отклонение не должно превышать 10°.

5.6 На пролетных строениях и опорах судоходных пролетов мостов должны размещаться навигационные знаки в соответствии с требованиями ГОСТ 26600 .

5.7 На лицевой части опор и пролетного строения судоходного пролета, обращенной к судоводителям, должна быть выполнена вертикальная разметка безопасности в соответствии с требованиями ГОСТ 23457 .

5.8 Плоскости опор, обращенные в сторону судоходных пролетов моста, в темное время суток должны быть освещены. При этом световой поток не должен создавать помех для судоходства.

5.9 На опорах судоходного пролета должно быть обозначено положение (отметка) РСУ в соответствии с требованиями ГОСТ 26600 .

5.10 На мостовых переходах с большим количеством пролетных строений несудоходный пролет, примыкающий к судоходному, при необходимости может быть оборудован навигационным знаком, запрещающим судоходство под этим пролетным строением.

ПРИЛОЖЕНИЕ А (обязательное). Термины, их определения и сокращения

ПРИЛОЖЕНИЕ А
(обязательное)

1 Внутренний водный путь (ВВП) -

Реки, озера, водохранилища и каналы, пригодные для судоходства и лесосплава.

2 Внутренний судоходный путь (судоходный путь) -

Внутренний водный путь, используемый для движения судов и других плавучих средств.

3 Класс внутреннего водного пути -

Характеристика участка внутреннего водного пути, устанавливаемая в зависимости от гарантированной и (или) средненавигационной глубин судового хода, а также расчетных параметров транспортного флота на расчетную перспективу.

Примечание - Цифровое обозначение классов принято от 1 до 7 по убывающей значимости классов в системе внутренних водных путей.

4 Судоходство -

Плавание судов, плотов и других плавучих средств по внутренним водным путям с целью осуществления грузовых и пассажирских перевозок, а также других видов деятельности.

5 Судовой ход -

Пространство (подводное и надводное) на судоходном пути, предназначенное для судоходства и обозначаемое на местности или на карте.

6 Габариты судового хода -

Глубина, ширина, надводная высота и радиус закругления судового хода.

7 Гарантированные габариты судового хода (гарантированные габариты) -

Установленные на участке судоходного пути наименьшие габариты судового хода при расчетных судоходных уровнях воды.

8 Гарантированная глубина (ширина) судового хода -

Установленная на участке судоходного пути наименьшая глубина (ширина) судового хода при проектном уровне воды.

9 Средненавигационная глубина судового хода -

Средневзвешенная глубина судового хода на участке судоходного пути, используемая транспортным флотом в эксплуатационный период навигации.

10 Мостовой переход -

Комплекс инженерных сооружений, состоящий из моста, подходов к нему (эстакад, земляных насыпей или выемок), регуляционных и берегозащитных сооружений.

11 Судоходный пролет моста (судоходный пролет) -

Пролет моста, предназначенный для пропуска плавучих средств.

12 Судоходный разводной пролет (разводной пролет) -

Пролет моста с вертикальным подъемом, поворотом или раскрытием пролетного строения (всего или его части), предназначенный для пропуска плавучих средств.

Примечание - Различают разводные пролеты, предназначенные для пропуска расчетных судов и составов транспортного флота и для пропуска только судов с большой надводной высотой.

13 Наплавной мост -

Мост на плавучих опорах (понтонах).

14 Подмостовой габарит судоходного пролета моста (подмостовой габарит) -

Очертание габарита судового хода, перпендикулярное его оси, в подмостовом пространстве судоходного пролета моста.

Примечания

1 Подмостовой габарит определяется:

Общей высотой , состоящей из высоты над расчетным высоким судоходным уровнем воды (РСУ), гарантированной глубины судового хода на перспективу от проектного уровня воды (ПУ) и амплитуды колебаний уровней воды между РСУ и ПУ;

Шириной .

2 В подмостовом габарите не должны находиться элементы моста и его оборудования, включая навигационные знаки.

15 Реконструируемый мост -

Мост, подлежащий переустройству с полной заменой пролетных строений и использованием (полным или частичным) существующих опор.

16 Ось судового хода -

Условная линия, проходящая в средней части судового хода.

17 Уровень воды -

Высота поверхности воды в водном объекте над условной горизонтальной плоскостью сравнения.

18 Расчетный высокий судоходный уровень воды (РСУ) -

Судоходный уровень воды, определяемый расчетом, от которого отсчитывается высота подмостового габарита.

19 Проектный уровень воды (ПУ) -

Расчетный низкий судоходный уровень воды с заданной обеспеченностью.

Примечание - Применяется при путевых работах на внутренних судоходных путях и установлении гарантированных габаритов судового хода.

20 Подпорный уровень воды -

Уровень воды, образующийся в водотоке или водохранилище в результате подпора.

21 Нормальный подпорный уровень воды (НПУ) -

Наивысший проектный подпорный уровень верхнего бьефа, который может поддерживаться в нормальных условиях эксплуатации гидротехнических сооружений.

22 Подпор -

Подъем уровня воды, возникающий вследствие преграждения или стеснения русла водотока или изменения условий стока подземных вод.

23 Расчетная перспектива (перспектива) -

Расчетный срок, определяемый прогнозированием развития водного транспорта, но не менее 25 лет.

Примечание - Начальным годом расчетного перспективного периода является год обращения проектно-конструкторских организаций, проектирующих мост, в органы, регулирующие судоходство.

24 Навигационный период (навигация) -

Интервал времени возможной по климатическим условиям или фактической работы флота на перевозках.

Примечание - Различают навигационные периоды: эксплуатационный, директивный и физической навигации.

25 Эксплуатационный период навигации -

Интервал времени работы флота на перевозках.

26 Период физической навигации (физическая навигация) -

Интервал времени от начала очищения водного пути от льда до начала устойчивого ледообразования.

27 Река -

Водоток значительных размеров, питающийся атмосферными осадками со своего водосбора и имеющий четко выраженное русло.

28 Водохранилище -

Искусственный водоем, образованный водоподпорным сооружением на водотоке с целью хранения воды и регулирования стока.

29 Русло реки -

Выработанное речным потоком ложе, по которому осуществляется сток без затопления поймы.

30 Пойма -

Часть дна речной долины, сложенная наносами и периодически заливаемая в половодье и паводки.

31 Перекат -

Характерная для равнинных рек форма донного рельефа, сформированная отложениями наносов, обычно в виде широкой гряды, пересекающей русло под углом к общему направлению течения, вызывающая отклонение его от одного берега к другому.

32 Гидрологический пост -

Пункт на водном объекте, оборудованный устройствами и приборами для проведения систематических гидрологических наблюдений.

33 Опорный гидрологический пост -

Гидрологический пост, характерный для данного участка водного пути, на котором устанавливают проектный уровень воды.

34 Половодье -

Фаза водного режима реки, ежегодно повторяющаяся в данных климатических условиях в один и тот же сезон, характеризующаяся наибольшей водностью, высоким и длительным подъемом уровня воды и вызываемая снеготаянием или совместным таянием снега и ледников.

Примечание - Различают половодья весеннее, весенне-летнее и летнее.

35 Паводок -

Фаза водного режима реки, которая может многократно повторяться в различные сезоны года. Характеризуется интенсивным, обычно кратковременным, увеличением расходов и подъемом уровней воды и вызывается дождями или снеготаянием во время оттепелей.

36 Навигационное оборудование внутреннего водного пути (навигационное оборудование) -

Навигационные знаки, устанавливаемые на судоходных путях для обеспечения безопасности судоходства.

37 Береговая полоса отвода внутренних водных путей (полоса отвода) -

Прибрежная полоса отвода земли вдоль внутреннего водного пути, предоставленная в установленном порядке для работ, связанных с обеспечением судоходства.

38 Дноуглубительные работы -

Работы по углублению дна на судоходных путях для достижения заданных габаритов.

39 Органы, регулирующие судоходство на внутренних водных путях, -

Организации речного (водного) транспорта, осуществляющие функции государственного управления водными путями, содержания их в судоходном состоянии и надзора за судоходством.

Примечание - К органам, регулирующим судоходство на внутренних водных путях, относят соответствующие департаменты (службы) транспортных министерств и ведомств, государственные бассейновые управления (государственные предприятия) водных путей, государственные речные судоходные инспекции.

ПРИЛОЖЕНИЕ Б (обязательное). Определение расчетного судоходного уровня воды (РСУ)

ПРИЛОЖЕНИЕ Б
(обязательное)

Б.1 Определение РСУ для участков нешлюзованных рек

Б.1.1 Определяют расчетную продолжительность физической навигации , сут, как среднеарифметическое значение этих периодов за все годы наблюдений (не менее 10 лет).

Б.1.2 Определяют допускаемую для данного класса водного пути продолжительность , сут, стояния уровней воды выше РСУ по формуле

где - коэффициент допускаемого снижения продолжительности физической навигации, принимаемый равным: 5 - для водных путей 1-го и 4-го классов, 6 - для 2-го и 3-го классов, 3 - для 5-го класса, 2 - для 6-го и 7-го классов.

Б.1.3 По данным гидрометрических наблюдений строят графики хода уровней воды в период прохождения паводков или половодий (далее - паводков) для всех лет наблюдений и по ним определяют уровни воды , превышаемые более высокими уровнями в течение , сут.

Б.1.4 Полученные значения уровней располагают (в табличной форме) в порядке убывания и для каждого из них определяют эмпирическую вероятность превышения , %, по формуле

где - порядковый номер уровня воды;

Число лет гидрометрических наблюдений.

Б.1.5 На основе полученных значений и строят график , по которому определяют отметку РСУ в зависимости от расчетной вероятности превышения , %, принимаемой равной: 2 - для водного пути 1-го класса, 3 - для 2-го класса, 4 - для 3, 6 и 7-го классов, 5 - для 4-го и 5-го классов. Пример построения графика и определения по нему РСУ приведен на рисунке Б.1

Рисунок Б.1 - График для определения РСУ

Б.1.6 При отсутствии материалов многолетних гидрометрических наблюдений в створе проектируемого мостового перехода отметку РСУ определяют для створа опорного гидрологического поста. Перенос отметки РСУ на створ мостового перехода следует производить на основе графика связи соответственных уровней воды, который вычерчивают по результатам наблюдений за уровнями воды в процессе выполнения изыскательских работ в створе мостового перехода.

Б.1.7 Для определения РСУ малоизученных рек (когда материалы гидрометрических наблюдений отсутствуют или недостаточны по продолжительности) допускается использовать данные краткосрочных гидрометрических наблюдений с приведением их к многолетнему периоду по данным постов гидрометеослужбы, расположенных на реках-аналогах, удовлетворяющих следующим условиям:

Возможная географическая близость расположения водосборов;

Сходство климатических условий;

Однородность условий формирования стока, однотипность почв (грунтов) и гидрогеологических условий, по возможности близкая степень озерности, залесенности, заболоченности и распаханности;

Площади водосборов должны отличаться не более чем в 10 раз;

Отсутствие факторов, существенно искажающих величину естественного речного стока (регулирование стока, сбросы, изъятие на орошение и другие нужды).

Б.2 Определение РСУ для участков шлюзованных рек и водохранилищ

Б.2.1 Если на водном пути в продолжение всего периода навигации имеется подпор, создаваемый плотиной, а вода во время паводков пропускается через водосбросные устройства при отметках ниже нормального подпорного уровня (НПУ), то мост может быть расположен в одной из двух зон, указанных на рисунке Б.2:

в первой зоне - когда отметка уровня паводка определенной вероятности превышения ниже отметки НПУ с учетом кривой подпора;

во второй зоне - когда отметка уровня паводка определенной вероятности превышения выше отметки НПУ с учетом кривой подпора.

Рисунок Б.2 -Схема расположения зон

1 - плотина;

2 - нормальный подпорный уровень воды (НПУ);

3 - уровень паводка вероятностью превышения , %, пропускаемого через водосливные отверстия плотины;

4 - уровень паводка до сооружения плотины.

Рисунок Б.2 - Схема расположения зон

Б.2.2 При расположении моста в первой зоне за РСУ принимают уровень, отметка которого не менее чем на 0,5 м выше отметки НПУ водохранилища с учетом кривой подпора.

Б.2.3 При расположении моста во второй зоне РСУ определяют в порядке, установленном в разделе 1 настоящего приложения. При этом:

Коэффициент допускаемого снижения продолжительности физической навигации принимают равным: 5 - для водных путей 1-го класса, 6 - для 2, 3, 6 и 7-го классов, 7 - для 4-го и 5-го классов;

Расчетную вероятность превышения , %, принимают равной: 2 - для водных путей 1-го класса, 3 - для 2-го класса, 4 - для 3-го класса, 5 - для 4-го и 5-го классов, 6 - для 6-го и 7-го классов.

Если полученное значение РСУ имеет отметку ниже отметки НПУ, то за отметку РСУ принимают отметку НПУ с учетом кривой подпора, увеличенную на 0,5 м.

Если полученное значение РСУ имеет отметку выше отметки НПУ с учетом кривой подпора, то за отметку РСУ принимают вычисленную отметку РСУ, увеличенную на 0,5 м.

Примечание - Данные гидрометрических наблюдений, необходимые для определения РСУ, следует корректировать с учетом регулирующего влияния плотины в соответствии с проектными данными.

Б.2.4 При пропуске паводка через плотину при отметках НПУ за отметку РСУ принимают отметку уровня паводка с расчетной вероятностью превышения . При этом отметка РСУ должна быть не менее чем на 0,5 м выше отметки НПУ водохранилища.

Б.2.5 При расчете отметки РСУ для мостовых переходов, располагаемых в нижних бьефах водохранилищ, следует учитывать регулирующее влияние плотин на уровни воды.

Б.2.6 Если судоходство в период паводков совершается через разборчатые плотины, то РСУ определяют по методике, изложенной в разделе Б.1 настоящего приложения.


УДК 624.21.036(083.74)
Ключевые слова: нормы, технические требования, класс внутреннего водного пути, мост, судоходный пролет, габариты судового хода, гарантированная глубина (ширина), средненавигационная глубина, габариты подмостовые, расчетные уровни воды, безопасность; органы, регулирующие судоходство

Электронный текст документа
подготовлен АО "Кодекс" и сверен по:
официальное издание
М.: Госстрой России, ГУП ЦПП, 1997

Тема 2.3. Подмостовой габарит и габарит моста.

Основные данные для проектирования, состав проекта.

3. В начале составляется проектное задание. В нем установлена технико-экономическая целесообразность строительства моста, правильно выбрано место расположения, а также установлена наиболее рациональная его схема. Проектное задание должно также содержать данные по организации строительства моста и предварительный подсчет стоимости его возведения. Определяют требующееся отверстие моста путем гидравлического расчета, исходя из условия безопасного пропуска под мостом высоких вод. Одновременно определяют возможные глубины размыва дна, выявляют надобность в укреплении дна и берегов, а также необходимые струенаправляющие устройства.

При разработке проектного задания обычно составляют несколько вариантов сооружения и путем их технико-экономического сравнения выбирают наиболее рациональное решение.

На основе утвержденного проектного задания разрабатывают рабочие чертежи, не отступая от принципиальных решений принятых в проектном задании. В рабочей документации подробно разрабатывают конструкцию всех элементов сооружения, обоснованную необходимыми расчетами со всеми деталями. Рабочие чертежи должны также содержать подробный проект организации производства работ, проекты всех необходимых вспомогательных устройств. При проектировании учитывают рекомендации СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы, СНиП 3-06-04-91.

Вопросы для самоконтроля:

Роль нормативных документов при проектировании транспортных сооружений.
Материалы и данные, позволяющие начать проектирование транспортного сооружения.
Последовательность работы над проектом.

При выборе схемы моста необходимо принимать во внимание требования судоходства. На судоходных реках пролеты, предназначенные для пропуска судов или сплава, располагают над судовым ходом (фарватером) реки по возможности так, чтобы опоры моста не стесняли движения судов.

Рис.49. Подмостовой габарит неразводного судоходного пролета моста

ABCDA - контуры подмостового габарита;

Н - общая высота подмостового габарита;

h - высота подмостового габарита над РСУ;

В - ширина подмостового габарита;

d - гарантированная глубина судового хода на перспективу;

Рис. 50. Подмостовой габарит разводного судоходного пролета моста

а) - с раскрытием пролетного строения; б) - с вертикальным подъемом пролетного строения

ABCDA - контур подмостового габарита;

РСУ - расчетный высокий судоходный уровень воды;

ГМВ или ПУ - проектный уровень воды;

H - общая высота подмостового габарита;

h - высота подмостового габарита над РСУ;

В - ширина подмостового габарита;

d - гарантированная глубина судового хода на перспективу.

Расчетный судоходный уровень – это наивысший горизонт реки в судоходный период, который обычно несколько ниже ГВВ.

Подмостовой габарит или Габарит приближения строений – это предельное перпендикулярное продольной оси проезжей части очертание подмостового пространства, предназначенного для пропуска судов и плотовых составов, внутрь которого не должны заходить элементы конструкций моста и расположенные на нем устройства, включая навигационные знаки.

В многопролетных мостах должно быть устроено не менее двух судоходных пролетов. Устройство одного судоходного пролета допускается только в случае недостаточной ширины реки, а также в разводных, наплавных или временных мостах.

В мостах через несудоходные реки, а также в несудоходных пролетах судоходных рек возвышение низа пролетных строений над ГВВ должно быть не менее 0,5м, а над расчетным горизонтом наивысшего ледохода – не менее 0,75м. При наличии на реке карчехода расстояние должно быть не менее 1м. Под путепроводом должен быть габарит пропускаемой автодороги. Для пропуска под путепроводом местной полевой дороги наименьшее отверстие должно составлять 6м в ширину и 4,5м в высоту, а для скотопрогонов, соответственно 4 и 2,5м.

ТАСС, 29 августа. Габариты арок Крымского моста, возводимого между Крымом и материковой Россией, обеспечат проход всех типов судов, которые ходят по судоходным путям Керченского пролива последние десятилетия, сообщает во вторник пресс-служба Министерства транспорта РФ.

"ТАСС/Инфоцентр "Крымский мост""

"Подмостовой габарит судоходного арочного пролета Крымского моста обеспечивает беспрепятственный проход всех судов, формирующих судооборот, исторически сложившийся в портах Азово-Черноморского бассейна с учетом гидрологии Керченского пролива", - говорится в сообщении.

Высота подмостового габарита - 35 метров - принята на основании тщательно проведенного анализа материалов о судоходстве в Азово-Черноморском бассейне и с привлечением структур и ведомств, обеспечивающих судоходство в Керчь-Еникальском канале (КЕК), отметили в пресс-службе.

"Учтены все морские суда, осуществляющие плавание в течение последних десятилетий на установленных судоходных путях Керченского пролива. По результатам проведенной работы принято максимально выверенное техническое решение", - сообщили в министерстве.

Эксперты в Министерстве транспорта отмечают, что геометрические габариты участка акватории Керченского пролива, его навигационно-гидрографическое обеспечение и глубины "остаются неизменными вне зависимости от строительства моста".

"Возможность прохода по Керчь-Еникальскому каналу обуславливается его гидрологическими особенностями, в том числе лимитирующими участками с физической глубиной до 8 метров. Поэтому на протяжении всей истории с момента создания канала в XIX веке допустимая осадка (глубина погружения судна при его максимальной загрузке) для прохода по КЕК не превышает 8 метров", - сказали в министерстве. В сообщении уточняется, что "какие-либо ограничения по осадке судов не вводились, не вводятся и не планируются к введению".

Строительство моста

Ранее во вторник строители объявили о завершении работ по установке в проектное положение железнодорожной арки Крымского моста. Операция длилась почти три дня. В сентябре специалисты установят автодорожную арку моста.

Крымский мост протяженностью 19 километров возводят в рамках федеральной целевой программы "Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополя до 2020 года" без привлечения внебюджетного финансирования. Начало движения автомобилей по мосту запланировано на декабрь 2018 года, поездов - на декабрь 2019 года.

Подборка по базе: Экономические циклы являются следствием нарушения равновесия в э .
Основными параметрами моста являются длина, высота, отверстие моста, грузоподъемность. Длиной моста называется расстояние между задними гранями его устоев , а высотой - расстояние от подошвы рельса до горизонта низких вод. Отверстием моста называется расстояние в свету между внутренними гранями устоев однопролетного моста, или сумма таких расстояний между всеми опорами многопролетного моста на уровне расчетного горизонта воды. Грузоподъемностью моста называется наибольшая нагрузка, которую он может выдержать при условии обеспечения безопасности движения поездов. Параметры мостов определяются шириной водной преграды, колебаниями уровня воды, заданной нормой массы поездов.
В зависимости от длины, числа пролетов, конструкции и материала пролетного строения, числа путей и способа передачи давления на опоры мосты классифицируются следующим образом:
по числу пролетов - одно-, двух-и трехпролетные и т. д.;
по числу главных путей -одно-, двух- и многопутные;
по конструкции пролетного строения - с ездой понизу, поверху и посередине;
по материалу - каменные, металлические, железобетонные, деревянные;
по длине -малые (до 25 м), средние (25-100 м), большие (100- 500 м) и внеклассные (более 500 м);
по способу передачи давления на опоры (статическая схема) - балочные, арочные, рамные, висячие, вантовые, комбинированные.

Статические схемы мостов :
а - балочных; б - арочных; в - рамных, г - висячих, д - вантовых, R, H - соответственно вертикальная и горизонтальная реакция опор

В балочных и вантовых мостах пролетное строение передает на все опоры только вертикальное давление, благодаря чему опоры имеют сравнительно легкие конструкции. В мостах других статических схем береговые опоры работают под более сложным воздействием сил, поэтому их строят массивными и не дающими просадок.

1 и 2 - сверхмагистральные;

3 и 4 - магистральные;

5, 6 и 7 - местного значения.

Таблица 1 - Основные характеристики водных путей и транспортного грузового флота


В метрах
Класс водного пути (участка)	Глубина судового хода на перспективу		Расчетные ширина/длина состава		Расчетная надводная высота судна
	гарантирован- ная	средненавига- ционная	судового	плотового
1 - сверхмагистральные	Св. 3,2	Св. 3,4	36/220 или 29/280	110/830 или 75/950	15,2
2 - то же	Cв. 2,5 до 3,2	Cв. 2,9 до 3,4	36/220	75/950	13,7
3 - магистральные	Св. 1,9 до 2,5	Св. 2,3 до 2,9	21/180	75/680	12,8
4 - то же	Св. 1,5 до 1,9	Св. 1,7 до 2,3	16/160	50/590	10,4
5 - местного значения	Св. 1,1 до 1,5	Св. 1,3 до 1,7	16/160	50/590	9,6
6 - то же	Св. 0,7 до 1,1	Св. 0,9 до 1,3	14/140	30/470	9,0
7 - то же	0,7 и менее	От 0,6 до 0,9	10/100	20/300	6,6
Примечания 1 В таблице не приведены характеристики судов пассажирского и технического флота (земснаряды, плавкраны и др.), составов, используемых для перевозок крупногабаритного и другого спецоборудования, которые при определении класса водного пути и подмостовых габаритов следует учитывать дополнительно, исходя из конкретных условий участка водного пути. 2 Расчетные значения габаритов плотового состава приведены без учета габаритов вспомогательного буксира-плотовода.

Если по гарантированной и средненавигационной глубинам судового хода участок , то его следует относить к более высокому из этих классов.

ABCDA и AEFKLDA - контуры подмостового габарита;

ПУ - проектный уровень воды;

Рисунок 1 - Подмостовой габарит неразводного судоходного пролета моста

РСУ - расчетный высокий судоходный уровень воды;

ПУ - проектный уровень воды;

Общая высота подмостового габарита;

Высота подмостового габарита над РСУ;

Ширина подмостового габарита;

Гарантированная глубина судового хода на перспективу;

Амплитуда колебаний уровней воды между РСУ и ПУ.

Положение навигационных знаков условно не показано.

Рисунок 2 - Подмостовой габарит разводного судоходного пролета моста

а) - с раскрытием пролетного строения;

б) - с вертикальным подъемом пролетного строения

Таблица 2 - Подмостовые габариты судоходных пролетов мостов


		В метрах
Класс водного пути (участка)	Высота подмостового габарита, не менее	Ширина подмостового габарита, не менее, для пролета
		неразводного	разводного
1	2	3	4
1	17,0	140	60
2	15,0	140	60
3	13,5	120	50
4	12,0	120	40
5	10,5	100/60	30
6	9,5	60/40	-
7	7,0	40/30	-
Примечания 1 Приведенные в таблице значения являются габаритами судового хода под судоходными пролетами. 2 В знаменателе приведена ширина для второго и последующих судоходных пролетов. 3 Значения ширины, указанные в графе 4, приведены для разводного пролета, предназначенного для пропуска только судов с большой надводной высотой (превышающей значения, указанные в таблице 1). Если разводной пролет предназначен для пропуска составов, то его ширину следует принимать в соответствии с графой 3.

На участках водных путей 1-4-го классов для неразводных пролетов мостов с криволинейным очертанием нижнего пояса пролетных строений, располагаемых в стесненных условиях (в пределах городов и подходов к ним, вблизи транспортных узлов, на автомобильных дорогах со сложными развязками на берегах и в других обоснованных случаях), допускается принимать очертание подмостового габарита по контуру AEFKLDA. При этом высоту и ширину устанавливают по согласованию с органами, регулирующими судоходство , но не менее, соответственно, 0,7 и 0,

4.6 В неразводных пролетах допускается снижать ширину подмостового габарита, м:


4-го	класса	-	до	100;
5-го	"	-	"	80;
6-го	"	-	"	40;
7-го	"	-	"	30;


1-го	класса	-	до	120;
2-го	"	-	"	100;
3-го и 4-го	"	-	"	80.

При этом очертание подмостового габарита должно быть только прямоугольным.

Как правило, мосты состоят из пролётных строений и опор. Пролётные строения служат для восприятия нагрузок и передачи их опорам; на них может располагаться проезжая часть, пешеходный переход, трубопровод. Опоры переносят нагрузки с пролётных строений на основание моста.

Пролётные строения состоят из несущих конструкций: балок, ферм, диафрагм (поперечных балок) и собственно плиты проезжей части. Статическая схема пролётных строений может быть арочной, балочной, рамной, вантовой или комбинированной; она определяет тип моста по конструкции. Обычно пролётные строения прямолинейны, однако в случае необходимости (например, при постройке эстакад и дорожных развязок) им придают сложную форму: спиралеобразную, кольцевую, и т. д.

Пролётные строения поддерживаются опорами, каждая из которых состоит из фундамента и опорной части. Формы опор могут быть весьма разнообразными. Промежуточные опоры называются быками, береговые - устоями. Устои служат для соединения моста с подходными насыпями.

Материалами для мостов служат металл (сталь и алюминиевые сплавы), железобетон, бетон, природный камень, дерево, верёвки.

Схема моста - формула, в которой последовательно представлены размеры расчётных пролётов - расстояния между центрами опорных частей пролётных строений. Если несколько последовательных опорных частей имеют одинаковый размер, указывается их количество, помноженное на размер каждого. Например (вымышленный «мост»), схема моста 5+3x10+4 м значит, что у первого пролётного строения моста расчётный пролёт - 5 метров, три следующих - по 10 метров каждый и пятый - 4 метра .

Структура мостового полотна

Нарисовать на , что и где находится.

Дорожная одежда на мостовом сооружении. Конструкция. Материалы. Назначения каждого элемента. Требования. (тут нужно схематично показать «пирог» дорожной одежды на мостовом сооружении, объяснить, для чего нужен каждый элемент и материалы, из которого он устраивается)

Тротуар – пространство, отведенное для передвижения людей.

Вертикальная и горизонтальная нагрузка на перила:
8. ПРАВИЛА ПРМЕНЕНИЯ ДОРОЖНЫХ ОГРАЖДЕНИЙ И НАПРАВЛЯЮЩИХ УСТРОЙСТВ

8.1 Дорожные ограждения

8.1.1 На автомобильных дорогах, улицах и мостовых сооружениях применяют дорожные ограждения, разрешенные для эксплуатации в установленном порядке.

на обочинах автомобильных дорог;
на газоне, полосе между тротуаром и бровкой земляного полотна, тротуаре городской дороги или улицы;
с обеих сторон проезжей части мостового сооружения;
на разделительной полосе автомобильной дороги, городской дороги или улицы, мостового сооружения.

8.1.3 В настоящем разделе приняты следующие определения:

Динамический прогиб ограждения (далее - прогиб) - наибольшее горизонтальное смещение продольной оси балки ограждения в поперечном направлении относительно оси недеформированного ограждения (рисунок В.25а) при наезде автомобиля на ограждение.
Рабочая ширина - максимальное динамическое боковое смещение кузова автомобиля, находящегося в нем груза или фрагмента ограждения (в зависимости от места установки ограждения) относительно лицевой поверхности балки недеформированного ограждения (рисунок В.25 б).

Рабочую ширину учитывают при установке ограждения на разделительной полосе, у опор путепроводов, консольных или рамных опор информационных дорожных знаков, опор линий электропередачи и связи, опор освещения и наземных трубопроводных коммуникаций и т.п. (далее - массивных препятствий), а также на городских дорогах и улицах у бортового камня на тротуаре или газоне, разделяющем проезжую часть и тротуар. В других случаях учитывают прогиб.

Ограждение должно соответствовать требованиям к уровню удерживающей способности (таблица 11), прогибу, рабочей ширине и минимальной высоте (далее - высоте).

Таблица 11
Уровни удерживающей способности

Уровень удерживающей способности		У1		У2		У3		У4		У5		У6		У7		У8		У9		У10
Значение уровня, кДж, не менее		130		190		250		300		350		400		450		500		550		600

8.1.4 Уровни удерживающей способности ограждений выбирают с учетом степени сложности дорожных условий для участков автомобильных дорог по 8.1.5, для мостовых сооружений автомобильных дорог по 8.1.6, для городских дорог, улиц и мостовых сооружений в городах по 8.1.7.

СИСТЕМЫ ВОДООТВОДА. Тут нужно схематично показать систему водоотвода с мостового сооружения, указать её составляющие и т.д.

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

1 Конструкция деформационного шва: конструктивный элемент мостового полотна, перекрывающий или заполняющий зазор между пролётными строениями или между пролётным строением и опорой, не препятствующий их взаимным перемещениям, связанный анкерными устройствами с несущей конструкцией пролётных строений и опор моста и передающий на них усилия от взаимодействия транспортных средств, температуры и других факторов.

2 Окаймление деформационного шва: элементы конструкции деформационного шва, окаймляющие в зазоре контуры сопрягаемых конструкций (дорожную одежду на сооружении, торец пролётного строения, грань головной части опоры или шкафной стенки устоя), заанкеренные в них и предназначенные для восприятия усилий от перекрывающих зазор элементов и предохранения окаймляемых элементов конструкции от разрушения при воздействии транспортных средств.

3 Заполнение деформационного шва: элемент конструкции деформационного шва, заполняющий зазор в уровне проезжей части.

4 Компенсатор: элемент конструкции деформационного шва, за счёт деформации которого обеспечивается компенсация перемещений концов пролётного строения и сохраняется герметичность швов.

5 Мастика: смесь минерального порошка (наполнителя) с битумом или дёгтем в горячем и холодном состоянии (основа), применяемая для заполнения температурных (деформационных) швов и трещин (щелей). В зависимости от основы и наполнителя различают мастики: резино-битумная, битумно-полимерная, полимерно-битумная и др.

6 Дренаж: элемент одежды ездового полотна, обеспечивающий быстрый отвод воды из слоёв одежды и состоящий из дренажного канала, дренирующего материала и дренажных трубок.

7 Полотно мостовое – совокупность всех элементов, расположенных на плите проезжей части пролетных строений, предназначенных для обеспечения нормальных условий и безопасности движения транспортных средств и пешеходов, а также для отвода воды с проезжей части. Включает одежду ездового полотна, тротуары, ограждающие устройства, устройства для водоотвода, обогрева и освещения , деформационные швы и сопряжение моста с подходами.

Классификация конструкций деформационных швов и их основные параметры (свойства) Классификация КДШ касается лишь класса конструктивных решений, используемых в мостовых сооружениях автомобильных дорог, и предусматривает группировку конструкций (конструктивных решений) по различным видовым признакам. В качестве основного видового признака, разделяющего конструктивные решения на типы конструкции, принят способ перекрытия зазора между концами пролётного строения или концом пролётного строения и опорой.

По способу перекрытия зазора КДШ подразделяются на следующие типы:

Открытый – зазор (шов) открыт и в пространство между торцами пролётных строений свободно попадает вода, грязь и различные предметы (на мостовых сооружениях дорог Российской Федерации подобные конструкции не нашли применения из-за необходимости их ежедневной очистки);

Закрытый – зазор закрыт сверху (в уровне дорожной одежды или покрытия), а покрытие не имеет над зазором разрыва;

Заполненный – покрытие и все слои одежд имеют над зазором разрыв, заполненный, как правило, эластичным элементом (резина, мастика …), за счёт деформации которого происходит компенсация перемещений концов пролётного строения;

Перекрытый – зазор между торцами пролётных строений перекрыт каким-либо элементом (лист, плита), который изменяет положение (без открытия зазора) при перемещениях концов пролётных строений; 6 ОДМ 218.2.025-2012

Шов откатного типа – элементы конструкций имеют специальные плиты на опорных частях и входят при перемещениях в пространство между пролётными строениями; являются разновидностью швов перекрытого типа. Конструкции деформационных швов закрытого, заполненного и перекрытого типов могут иметь множество разновидностей, из которых наиболее часто применяемые приведены в таблицах 1-4 с указанием предельных перемещений. Предельные перемещения – основная характеристика конструкции деформационного шва, по которой осуществляется предварительный подбор возможных для того или иного сооружения КДШ. В число минимально необходимых параметров КДШ помимо продольных предельных горизонтальных перемещений в направлении перпендикулярном к оси шва, входят ещё предельные горизонтальные поперечные (вдоль оси шва) и вертикальные перемещения одной кромки шва относительно другой. Рекомендуемый минимальный срок эксплуатации деформационного шва до замены зависит от конструкции деформационного шва и износа материалов примененных в элементах шва, подверженных воздействию нагрузок и разрушающих факторов.

Конструкция сопряжения с насыпью мостового сооружения

Рис. 2.15. Конструкция узла сопряжения моста с насыпью:

1- асфальтобетон (h = 9 см); 2 - основание проезжей части;
3 - дренирующий слой; 4 - перехватывающий дренаж; 5 - щебень;
6 - песок с К ф = 4 м/сут; 7 - покрытие проезжей части на подходе;
8 - лежень; 9 - переходная плита; 10 - асфальтобетон h = 5 см
по слою щебня h = 10 см; 11 - бортовой камень; 12 -подуклон из черного щебня;
13 - слой черного щебня или пленка из нетканых материалов или битумной мастики

История возникновения железобетонных конструкций.

Железобето́н (нем. Stahlbeton ) - строительный композиционный материал , состоящий из бетона и стали . Запатентован в 1867 году Жозефом Монье как материал для изготовления кадок для растений.

Подмостовым габаритом называют предельное, нормальное к направлению течения очертание границ пространства в пролете моста, которое должно оставаться свободным для беспрепятственного пропуска судов и плотов и внутрь которого не должны вдаваться никакие элементы моста или расположенные на нем устройства.

Количество судоходных пролетов в мосту должно быть, как правило, не менее двух: один для взводного и один для сплавного судоходства. Один судоходный пролет разрешается устраивать только в однопролетных мостах или при условии, что второй пролет не может быть размещен из-за недостаточной ширины русла реки. Судоходный пролет можно считать действующим только в том случае, если на всей его ширине могут плавать суда даже при наинизшем уровне воды, причем в любой точке пролета должна быть обеспечена глубина, требуемая по классу водного пути.

Размеры судоходных пролетов могут быть неравными. Пролеты для сплавного судоходства принимаются несколько больше, чем для взводного. Это делается потому, что идущие вниз по течению суда в связи с увеличением скорости воды у моста приобретают рыскливость, управление ими затрудняется, возникает опасность навала судов на опоры моста.

Если по конструктивным или архитектурным соображениям оба судоходных пролета принимаются одинаковыми, то их размер должен соответствовать наибольшему из двух требуемых по нормам. Ширина судоходного пролета может быть несколько уменьшена лишь для мостов через узкие судоходные каналы, но при условии, что пролет перекрывает не только весь канал, но и бечевники, предназначенные для береговой тяги судов.

Высота расчетного судоходного уровня должна удовлетворять следующему основному требованию - при высоком паводке с некоторой заданной вероятностью превышения затруднения судоходства под мостом могут наблюдаться не более установленного числа дней.

Расчетный судоходный уровень для нешлюзованных рек определяют в соответствии с ГОСТ 26775-85 следующим образом. По таблице задают вероятность превышения расчетного паводка и устанавливают отметку паводка по клетчатке вероятностей, куда нанесены отметки наблюдавшихся паводков по их эмпирической вероятности, которая определяется для членов ранжированного ряда максимальных уровней по формуле.

Определив по клетчатке вероятностей расчетный уровень паводка, устанавливают также и среднюю за все годы наблюдений продолжительность навигации в сутках. Разрешается, чтобы во время половодья с вероятностью превышения расчетный судоходный уровень был превышен в течение нескольких дней, причем допустимая продолжительность превышения определяется формулой.

Для установления расчетного судоходного уровня строят график ежедневных уровней в расчетом году и наносят на нем этот уровень таким образом, чтобы более высокие, чем он, уровни наблюдались не более чем сутки.

Для рек с быстро поднимающимся и спадающим половодьем расчетный судоходный уровень значительно ниже пика половодья в расчетном году. Наоборот, для рек, характеризуемых долгим стоянием высоких уровней, разница между наивысшим уровнем и расчетным судоходным уровнем будет ничтожна.

Пойменная насыпь в месте примыкания к мосту заканчивается конусом. Сопряжение насыпи с мостом может быть осуществлено различными способами. Наилучшим из них с точки зрения беспрепятственного пропуска водного потока является устройство обсыпного устоя, когда поток обтекает укрепленную поверхность земляного конуса, а береговая опора с водой не соприкасается.

Если устройство укрепленного конуса не обеспечивает плавного подведения пойменного потока к отверстию моста, и в состав мостового перехода включаются пойменные струенаправляющие сооружения, то они должны примыкать к конусу таким образом, чтобы поток плавно обтекал речной откос сооружения, а не конус. В этом случае гребень струенаправляющей дамбы, располагаемый на том же уровне, что и бермы высокой насыпи у моста, сопрягают с ними плавными кривыми - площадками, позволяющими подвозить ремонтные материалы на дамбу. Кроме того, предусматривают проезд по гребню дамбы под мостом, если этому не препятствует высота последнего пролета моста.

Ширину пойменной насыпи поверху назначают в соответствии с категорией дороги, а крутизну откосов в зависимости от высоты насыпи и условий ее работы.

Надводную часть высокой насыпи на подъеме к мосту проектируют как обычную дорожную насыпь. Откос, омываемый водой, проектируют не круче чем на каждые 6-8 м высоты. Сухой и омываемый откосы сопрягают горизонтальной площадкой (бермой) шириной 3 м, устраиваемой на уровне низкой пойменной насыпи. Устройство бермы обеспечивает пригрузку нижней части откоса насыпи и увеличивает ее устойчивость. Бермы используют также для размещения ремонтных материалов на случай повреждения укреплений откосов во время паводков и подвоза ремонтных материалов на регуляционные сооружения у моста. При проектировании высоких пойменных насыпей необходимо проверять расчетом устойчивость откосов и их осадку.

Откосы низких насыпей, омываемых практически на всей высоте, проектируют с крутизной не более 1:2, начиная непосредственно от бровки, с уложением на каждые 6-8 м высоты.