Den transsibiriska järnvägen, tidigare känd som den stora sibiriska järnvägen, överträffar idag alla järnvägslinjer på jorden. Den byggdes från 1891 till 1916, det vill säga nästan ett kvarts sekel. Dess längd är knappt 10 000 km. Vägriktningen är Moskva-Vladivostok. Dessa är start- och slutpunkterna för tågen. Det vill säga början av den transsibiriska järnvägen är Moskva, och slutet är Vladivostok. Naturligtvis går tåg i båda riktningarna.
Varför var det nödvändigt att bygga Transsibirien?
De gigantiska regionerna i Fjärran Östern, Öst och i början av 1900-talet förblev avskilda från resten av det ryska imperiet. Det är därför det finns ett behov av att skapa en väg som man kan ta sig dit med minimal kostnad och tid. Det var nödvändigt att bygga järnvägslinjer genom Sibirien. Generalguvernören i hela östra Sibirien tillkännagav 1857 officiellt frågan om konstruktion i den sibiriska utkanten.
Vem finansierade projektet?
Det var först på 1980-talet som regeringen tillät byggandet av vägen. Samtidigt gick man med på att finansiera bygget på egen hand, utan stöd från utländska sponsorer. Enorma investeringar krävde byggandet av motorvägen. Dess kostnad, enligt preliminära beräkningar utförda av kommittén för byggandet av den sibiriska järnvägen, uppgick till 350 miljoner rubel i guld.
Först fungerar
En speciell expedition, ledd av A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky och N. P. Mezheninov, skickades 1887 för att beskriva den optimala platsen för vägen för passage av järnvägen.
Det mest svårlösta och akuta problemet var tillhandahållandet av konstruktion. Utvägen var riktningen för "en permanent arbetskraftsreservs armé" för obligatoriskt arbete. Soldater och fångar utgjorde huvuddelen av byggarna. De levnadsförhållanden som de arbetade under var outhärdligt svåra. Arbetarna inhystes i smutsiga, trånga baracker, som inte ens hade golv. Sanitära förhållanden lämnade naturligtvis mycket övrigt att önska.
Hur byggdes vägen?
Allt arbete gjordes för hand. De mest primitiva var verktyg - en spade, en såg, en yxa, en skottkärra och en hacka. Trots alla olägenheter anlades cirka 500-600 km spår årligen. Genom att genomföra en ansträngande daglig kamp med naturens krafter klarade ingenjörer och byggnadsarbetare med ära uppdraget att bygga den stora sibiriska vägen på kort tid.
Skapandet av den stora sibiriska rutten
Nästan färdiga på 90-talet var södra Ussuri, Transbaikal och Central Sibiriens järnvägar. Ministerkommittén 1891, i februari, beslutade att det redan var möjligt att påbörja arbetet med skapandet av Great Siberian Way.
Det var planerat att bygga motorvägen i tre etapper. Den första är den västsibiriska vägen. Nästa är Zabaikalskaya, från Mysovaya till Sretensk. Och den sista etappen är Circum-Baikal, från Irkutsk till Khabarovsk.
Från de två sista punkterna började byggandet av sträckan samtidigt. Den västra grenen nådde Irkutsk 1898. På den tiden var passagerarna här tvungna att gå över till en färja och övervinna 65 kilometer längs Bajkalsjön. När det var isbundet gjorde isbrytaren en stig för färjan. Denna koloss vägande 4267 ton tillverkades i England på beställning. Gradvis gick rälsen längs Bajkalsjöns södra strand, och behovet av det försvann.
Svårigheter under byggandet av motorvägen
Under svåra klimatförhållanden och naturliga förhållanden ägde byggandet av motorvägen rum. Rutten lades nästan längs hela sin längd genom ett öde eller glesbefolkat område, i ogenomtränglig taiga. Den transsibiriska järnvägen korsade många sjöar, Sibiriens mäktiga floder, områden med permafrost och ökat träsk. För byggare uppvisade platsen som ligger runt Bajkalsjön exceptionella svårigheter. För att bygga en väg här var det nödvändigt att spränga stenarna, samt resa konstgjorda strukturer.
De naturliga förhållandena bidrog inte till byggandet av en så storskalig anläggning som den transsibiriska järnvägen. På de platser där det byggdes föll upp till 90 % av den årliga nederbörden under två sommarmånader. Bäckarna förvandlades till mäktiga vattenströmmar på några timmars regn. Stora områden med fält översvämmades med vatten i områden där den transsibiriska järnvägen ligger. Naturliga förhållanden gjorde dess konstruktion mycket svår. Översvämningen började inte på våren, utan i augusti eller juli. Upp till 10-12 kraftiga vattenstigningar skedde under sommaren. Arbetet utfördes också på vintern, när frosten nådde -50 grader. Folk värmde upp i tält. Naturligtvis blev de ofta sjuka.
I mitten av 50-talet lades en ny gren - från Abakan till Komsomolsk-on-Amur. Den ligger parallellt med huvudvägen. Denna linje låg av strategiska skäl mycket norrut, på tillräckligt avstånd från den kinesiska gränsen.
Översvämning 1897
En katastrofal översvämning inträffade 1897. I mer än 200 år fanns ingen lika med honom. En kraftig bäck med en höjd av mer än 3 meter rev de byggda vallarna. Översvämningen förstörde staden Dorodinsk, som grundades i början av 1700-talet. På grund av detta var det nödvändigt att avsevärt justera det ursprungliga projektet, enligt vilket byggandet av den transsibiriska järnvägen utfördes: rutten måste flyttas till nya platser, skyddsstrukturer byggdes, vallar höjdes och sluttningar stärktes. Byggare mötte först permafrost här.
År 1900 började Trans-Baikal Mainline att fungera. Och vid Mozgon-stationen 1907 byggdes den första byggnaden i världen på permafrost, som fortfarande finns idag. Grönland, Kanada och Alaska har antagit en ny metod för att bygga anläggningar på permafrost.
Vägens läge, den transsibiriska järnvägens stad
Nästa rutt görs med ett tåg som avgår längs den transsibiriska järnvägen. Vägen följer riktningen Moskva-Vladivostok. Ett tåg avgår från huvudstaden, korsar Volga och svänger sedan mot Ural i sydost, där det passerar cirka 1800 km från Moskva.Från Jekaterinburg, ett stort industricentrum som ligger i Ural, går stigen till Novosibirsk och Omsk. Genom Ob, en av de mäktigaste floderna i Sibirien med intensiv sjöfart, går tåget vidare till Krasnoyarsk, som ligger vid Jenisej. Därefter följer den transsibiriska järnvägen till Irkutsk, längs Bajkalsjöns södra strand övervinner bergskedjan. Efter att ha klippt av ett av hörnen av Gobiöknen och passerat Khabarovsk, avgår tåget till sin slutdestination - Vladivostok. Detta är riktningen för den transsibiriska järnvägen.
87 städer ligger på Transsibirien. Deras befolkning är från 300 tusen till 15 miljoner människor. Centrum för de ingående enheterna i Ryska federationen är 14 städer genom vilka den transsibiriska järnvägen passerar.
De regioner som den betjänar står för mer än 65 % av kolproduktionen i Ryssland, samt cirka 20 % av oljeraffineringen och 25 % av den kommersiella timmerproduktionen. Cirka 80 % av fyndigheterna av naturresurser finns här, inklusive timmer, kol, gas, olja, samt malmer av icke-järn- och järnmetaller.
Genom gränsstationerna Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan i öster ger den transsibiriska järnvägen tillgång till vägnätet i Mongoliet, Kina och Nordkorea, och i väster genom gränsövergångar med de tidigare republikerna i Sovjetunionen och ryska hamnar, till europeiska länder.
Funktioner hos Transsib
Två delar av världen (Asien och Europa) var förbundna med jordens längsta järnväg. Banan här, liksom på alla andra vägar i vårt land, är bredare än den europeiska. Det är 1,5 meter.
Den transsibiriska järnvägen är uppdelad i flera sektioner:
Amur väg;
Circum-Baikal;
Manchurian;
Transbaikal;
Central Sibirien;
västsibirisk;
Ussuri.
Beskrivning av vägavsnitt
Ussuriyskaya-vägen, som är 769 km lång och har 39 punkter på väg, togs i permanent drift i november 1897. Det var den första järnvägslinjen i Fjärran Östern.
1892, i juni, påbörjades byggandet av Västsibirien. Den passerar, förutom vattendelaren mellan Irtysh och Ishim, genom platt terräng. Bara nära broar över stora floder reser den sig. Rutten avviker från en rak linje endast för att kringgå raviner, reservoarer och flodkorsningar.
År 1898, i januari, började byggandet av den centrala sibiriska vägen. Längs dess finns det broar över Uda, Iya, Tom. L. D. Proskuryakov designade en unik bro över Jenisej.
Trans-Baikal är en del av den stora sibiriska järnvägen. Den börjar på Baikal, från Mysovaya-stationen, och slutar på Amur, vid Sretensk-piren. Rutten går längs Bajkalsjöns strand, på vägen finns det många bergsfloder. 1895 började byggandet av vägen under ledning av A. N. Pushechnikov, en ingenjör.
Efter undertecknandet av ett avtal mellan Kina och Ryssland fortsatte utvecklingen av den transsibiriska järnvägen med byggandet av en annan väg, Manchurian, som förbinder den sibiriska järnvägen med Vladivostok. Genomgående trafik från Chelyabinsk till Vladivostok öppnades av denna rutt, vars längd är 6503 km.
Bygget av Circum-Baikal-sektionen var det sista som började (eftersom det var det dyraste och svåraste området. Ingenjör Liverovsky ledde byggandet av dess svåraste segment mellan Kaperna Sharazhangai och Aslomov. Längden på huvudlinjen är den 18:e delen av den totala längden av hela järnvägen En fjärdedel av den totala kostnaden krävdes dess konstruktion Ett tåg passerar genom 12 tunnlar och 4 gallerier längs denna sträcka.
Amurvägen började byggas 1906. Den är uppdelad i linjerna East Amur och North Amur.
Värdet av det transsibiriska
Vårt folks stora bedrift var skapandet av den transsibiriska järnvägen. Byggandet av den transsibiriska järnvägen skedde på förnedring, blod och ben, men arbetarna slutförde ändå detta stora arbete. Denna väg gjorde det möjligt att transportera ett stort antal varor och passagerare runt om i landet. De öde sibiriska områdena var befolkade tack vare dess konstruktion. Riktningen av den transsibiriska järnvägen bidrog till deras ekonomiska utveckling.
Mikhail Lomonosovs ord är välkända att Rysslands rikedom kommer att växa i Sibirien. Det är mindre känt att själva rikedomarna i Sibirien växte ... vid järnvägen. Det var byggandet av den stora sibiriska rutten som fungerade som en kraftfull drivkraft för utvecklingen av industrin och hela ekonomin i landets östra del.
I slutet av 1800-talet mognade idén om att bygga den transsibiriska järnvägen och blev starkare i Ryssland. Kejsar Alexander III beordrade att påbörja den nödvändiga forskningen och diskutera rutten för den framtida vägen i ministerkommittén.
I februari 1891 utfärdades ett dekret om byggandet av en "kontinuerlig järnväg genom hela Sibirien" från Tjeljabinsk till Vladivostok. Dess konstruktion förklarades som ett "stort folkarbete". Motorvägen var uppdelad i sju vägar: Västsibirien, Centralsibirien, Circum-Baikal, Trans-Baikal, Amur, North Ussuri och South Ussuri. Senare dök den kinesiska östra järnvägen (CER) upp.
Den 19 maj 1891 började byggandet av den transsibiriska järnvägen i Vladivostok. Alla angelägenheter för konstruktionen hade hand om: Administrationen för konstruktionen av de sibiriska järnvägarna, Järnvägsministeriets ingenjörsråd och brokommissionen. Sedan februari 1894 började Kommittén för de sibiriska järnvägarna sitt arbete, som inkluderade ministrar från olika avdelningar, som var ordförande där, enligt Alexander III, kejsar Nicholas II:s önskemål, och därför hade kommitténs beslut "värdet av lagar. "
Allt var underordnat uppgiften att tillhandahålla en genomfartsväg till Stilla havet så snart som möjligt.
Byggarna uppnådde en rekordhastighet på att lägga räls - 642 miles per år, vilket var en och en halv gånger snabbare än på den nyligen byggda Canadian Pacific Railway i Amerika. Transsibiriska byggdes enkelspårigt.
1894 fördes järnvägen till Omsk, 1898 - till Irkutsk. Rörelsen av tåg längs hela den transsibiriska järnvägen öppnades första gången 1901. När det gäller total längd - 7416 km - hade vägen ingen motsvarighet. Samtida jämförde upptäckten av den transsibiriska järnvägen med upptäckten av Amerika av Columbus. Arrangörerna av världsutställningen i Paris 1900 tilldelade "Grand Prix" till Kommittén för den sibiriska järnvägen och det ryska järnvägsministeriet för genomförandet av ett enastående byggprojekt och stort arbete med utforskningen av Sibirien och Fjärran Östern.
Kom ihåg att över 1,5 tusen ånglok och mer än 30 tusen vagnar levererades till huvudlinjen. Deras produktion gjorde det möjligt att fullt ut ladda fabrikerna i den europeiska delen av Ryssland med beställningar. Järnvägen med lok- och bilverkstäder blev det största och mest tekniskt utrustade industri- och transportföretaget i Sibirien.
Den transsibiriska järnvägen ledde till återupplivandet av handeln i stora områden. Vägen, lagd från väst till öst, korsade Tobol, Irtysh, Ob, Yenisei. De viktigaste sibiriska floderna var förbundna med varandra och förvandlades till bekväma vattenvägar för transport av varor. Byggandet av järnvägen bidrog till utvecklingen av guldbrytning och uppkomsten av en kolindustri i Sibirien, gruvor öppnades i Cheremkhovo och andra platser. Under 17 år (från 1900 till 1917) ökade kolproduktionen i östra Sibirien från 5 miljoner till 115 miljoner pund och fortsatte att växa.
Världspraxis kände inte till järnvägsbyggandet i en sådan skala, utfört under så svåra naturliga förhållanden och i sådan tid.
Den storskaliga utvecklingen av Fjärran Östern, det kraftigt ökade lastflödet till Stilla havet, krävde byggandet av andra spår på Transsibirien. Detta föregicks av en grundlig ingenjörsmässig, ekonomisk och teknisk studie av många frågor. Den initiala ökningen av genomströmningen löstes genom att ett stort antal sidospår anordnades mellan stationerna. Särskild uppmärksamhet ägnades åt återuppbyggnaden av bergsområden.
I oktober 1904 fattades beslut om att bygga ett andra huvudspår på Transsibirien. Principerna och tekniska villkoren för rekonstruktionen utvecklades av ingenjören N.P. Petrov. Ett särskilt stort arbete med att anlägga det andra spåret och att omorganisera fjällsektionerna utfördes 1907-1910.
Under sovjettiden gjordes mycket på den transsibiriska järnvägen för dess tekniska återuppbyggnad, vilket gör det möjligt att framgångsrikt klara av betydande transporter av nationella ekonomiska varor.
Idag minns ättlingar tacksamt byggarna av den stora sibiriska järnvägen.
Yulian TOLSTOV, ledamot av styrelsen för VOLZhD
Rysslands ministerråd delade upp konstruktionen av Transsibirien i tre etapper beroende på tidpunkten för byggandet. Detta är den mest intressanta kartan över den första etappen av den stora vägen: Chelyabinsk - Ob (1418 km) och Ob - Irkutsk (1818 km). Kartan, förutom stora stationer, visar, enligt kompilatorns åsikt, de mest karakteristiska detaljerna för rutten.
I februari 1891 utfärdades ett dekret om byggandet av en "kontinuerlig järnväg genom hela Sibirien" från Tjeljabinsk till Vladivostok. Dess konstruktion förklarades som ett "stort folkarbete". Således blev Chelyabinsk-stationen i Orenburg-provinsen startpunkten för den första etappen av den transsibiriska - den västsibiriska vägen.
Den sibiriska järnvägen byggdes enligt lättviktskonstruktionsstandarder, som godkändes av Nicholas II. Det var tillåtet att ta undergrundens bredd ovanpå upp till 5,26 m istället för 6,1 m. Liknande eftergifter medgavs i förhållande till barlastskiktets tjocklek etc. Endast mirakelbroar byggdes i enlighet med reglerna och föreskrifterna.
Leksaksstationen vid West Sibirian Railways Oyash-station hade utsmyckade dekorationer som kom ihåg länge av alla som gick förbi. Stationen ligger på sträckan Novonikolaevsk - Yurga, på höger sida av plattformen finns ett karakteristiskt tecken på tiden - en fotogenlykta för belysning.
Transbaikal järnväg. Halvbaracker på Turinklippan, på 753:e verst.
I halvbarackerna bodde enligt bantjänstens schema artelchefen och hans artel (en brigad järnvägsarbetare), som ansvarade för en viss del av banan.
1896 färdigställdes den första delen av den västsibiriska vägen - en bro byggdes över Irtysh, en järnvägsstation i Omsk. Stationen har växt i en sibirisk solid, sten och ganska bekväm. Av allt att döma var detta den mest framgångsrika stationen på vägen. Omsk-stationen växte snabbt, trafiken ökade stadigt från dag till dag.
Ob-stationen (Novonikolaevsk, Novosibirsk) grundades 1894 på högra stranden av Ob. Stationen tilldelades klass III, och en blygsam standardträstation byggdes på den för 18 tusen rubel.
Snart uppstod här en bosättning som under de senaste åren har blivit den största staden i västra Sibirien och en kraftfull järnvägsknut i vägnätet.
Hydda för byggaren av motorvägen i en av bosättningarna på rutten. En smärtsam, tråkig syn - något slags eländig sken av en bostad som sannolikt inte kommer att skydda mot regn och ännu svårare sibirisk kyla. Men så här levde de och erövrade kilometervis av vägen i skogssnåret med yxa och eld, med hårt arbete.
Vid Central Siberian Railways Taiga-station fanns en stor lokdepå för den tiden, ibland hanterades upp till 60 lok där. Efter upptäckten av kolfyndigheter blev stationen en viktig punkt för att skicka kol inte bara till Transsibirien.
Bron över Yenisei kallades århundradets bro, eftersom den var den första i Ryssland och den andra på det eurasiska fastlandet när det gäller spännvidder - 145 m. Den designades av ingenjören L. D. Proskuryakov. Bron byggdes på kort tid: 1896-1899. Det är viktigt att spännena var lättare än de på andra broar, utan att tappa styrka.
Det första tåget till Irkutsk anlände från Krasnoyarsk den 16 augusti 1898. Allt i grönska och flaggor närmade sig "First Siberian Special Purpose Train", som såg ut som en julgran, vid 12-tiden på eftermiddagen, i skuggan av den lokala ärkebiskopens kors, långsamt stationen. En lokvissel lät på Angaran!
Station Irkutsk (1899) ligger på vänstra stranden av Angara, i Glazov-förorten. Platsen för stationen valdes av "Kommissionen för undersökning på plats av byggandet av den sibiriska järnvägen", ledd av den välkände ingenjören N.P. Petrov. Stationen hade en betydande spårutveckling, en stor depå, bakom vilken det vita tornet på Irkutsk järnvägsstation är synligt.
Vid 1091 verst från Irkutsk, nära kosackbyn Kaydalovskaya, låg den så kallade "kinesiska korsningen" (nu Tarskaya-stationen). Från denna korsning avvek grenen till gränsen, till förbindelsen mellan Manchuriet och den kinesiska östra järnvägen (CER).
Efter Yablonevoy-ryggen, bakom Ingoda-stationen, sprider sig Chita-stationen, en stor järnvägsknut, brett. Staden grundades vid floden Chitinka 1653 av kosackhövdingen Beketov. Järnvägen kom till dessa delar i juli 1900.
Den transsibiriska järnvägens karaktäristiska landskap: bland de hundra år gamla taigan, branta klippor, höggs en rutt ner och ett stålspår anlades. En grusväg slingrar sig i närheten - du kan bara köra längs järnvägen. Detta är en plats nära floden Kruchina, som rinner ut i Ingoda nära Chita.
Den 19 maj 1896, i Vladivostok, ägde utläggningen av Ussuri-vägen, den första länken av den transsibiriska järnvägen från Stilla havet, rum. Ceremonin deltog av tronföljaren, den framtida kejsaren Nicholas II. Denna station byggdes 1894 (arkitekt E. Bazilevsky).
Källa
- En uppsättning vykort "Construction of the Trans-Siberian Railway", förlag "Railway Business", Moskva, 2001
Den 17 mars 1891 utfärdades reskriptet från den suveräna kejsaren Alexander 3 riktat till kronan Tsarevich Nikolai Alexandrovich: "Jag beordrar nu att börja bygga en kontinuerlig järnväg genom hela Sibirien, som har (målet) att förbinda naturens överflödiga gåvor i de sibiriska regionerna med ett nätverk av interna järnvägskommunikationer. Jag instruerar er att tillkännage en sådan min vilja, när jag kommer in i det ryska landet igen, efter att ha granskat de främmande länderna i öst. Samtidigt anförtror jag er att lägga grunden i Vladivostok för byggandet av Ussuri-sektionen av den stora sibiriska järnvägen, som är tillåten för konstruktion, på bekostnad av statskassan och på direkt order från regeringen.
Egentligen är nedräkningen för årsdagarna av den stora sibiriska vägen en vagn och en liten vagn. Det finns ett tydligt datum på beslutet. Det finns ett reskript, nedläggningen av den första stenen och så vidare. Men det är inte så viktigt. Huvudsaken är imperiets bedrift och dess folk som byggde den längsta järnvägslinjen i världen. Detta rekord har inte slagits hittills. En stor arbetskraft och intellektuell bedrift värdig ett stort land.
Och vägens historia började i mitten av 1800-talet - efter kapten Nevelskys kampanjer och upptäckter och undertecknandet av Aigun-fördraget med Kina 1858 av greve N.N. Muravyov, när det ryska imperiets östra gränser äntligen tog form . År 1860 grundades militärposten i Vladivostok. Tjänsten Khabarovsk 1893 blev staden Khabarovsk. Men fram till 1883 översteg regionens befolkning inte 2000 personer.
År 1857 tog generalguvernören i östra Sibirien N. N. Muravyov-Amursky upp frågan om att bygga en järnväg i den sibiriska utkanten av Ryssland. Han instruerade militäringenjören D. Romanov att genomföra undersökningar och utarbeta ett projekt för byggandet av en järnväg från Amur till De-Kastri-bukten.
På 50-70-talet av XIX-talet. Ryska specialister utvecklade ett antal nya projekt för byggande av järnvägar i Sibirien, men alla hittade inte stöd från regeringen, som först i mitten av 80-talet av XIX-talet. började lösa frågan om den sibiriska järnvägen.
Från 1883 till 1885 anlades vägen Jekaterinburg - Tyumen, och 1886 från Irkutsks generalguvernör A.P. Ignatiev och Amurs generalguvernör baron A.N. Korf fick i S:t Petersburg en motivering för det brådskande arbetet med det sibiriska gjutjärnet. Kejsar Alexander III svarade med en resolution "Jag har redan läst så många rapporter från Sibiriens generalguvernör och jag måste med sorg och skam erkänna att regeringen hittills nästan inte har gjort något för att möta behoven i denna rika men försummade region. Och det är dags, det är dags."
6 juni 1887 På kejsarens order hölls ett möte med ministrar och chefer för de högsta statliga departementen, vid vilket det slutligen beslutades: att bygga. Tre månader senare började prospekteringsarbetet på motorvägen från Ob till Amur-regionen.
I februari 1891 Ministerkabinettet beslutade att samtidigt påbörja arbetet från motsatta ändar av Vladivostok och Tjeljabinsk. De var åtskilda av ett avstånd på mer än 8 tusen sibiriska kilometer.
19 mars Tsarevich Nikolai Alexandrovich tog den första skottkärran av jorden till duken på den framtida vägen och lade den första stenen i byggnaden av Vladivostok järnvägsstation.
Byggandet av den transsibiriska järnvägen utfördes under svåra naturliga och klimatiska förhållanden. Under nästan hela längden var vägen lagd genom glesbygd eller öde områden, i ogenomtränglig taiga. Den korsade de mäktiga sibiriska floderna, många sjöar, områden med ökad sump och permafrost på Trans-Baikal-linjen (från Kuenga till Bochkarevo, nu Belogorsk). Exceptionella svårigheter för byggarna presenterades av området runt Bajkalsjön (Baikal station - Mysovaya station). Här var det nödvändigt att spränga stenar, lägga tunnlar, uppföra konstgjorda strukturer i bergsflodernas raviner som rinner in i Baikal.
1893 inrättades kommittén för den sibiriska vägen, vars ordförande suveränen utsåg tronföljaren Nikolai Alexandrovich. Utskottet fick de vidaste befogenheterna.
Vid ett av de allra första mötena i Sibiriska vägkommittén tillkännagavs byggprinciperna: "...Att slutföra bygget av den sibiriska järnvägen som har påbörjats, billigt, och viktigast av allt, snabbt och bestämt"; "att bygga både bra och stadigt, för att sedan komplettera och inte bygga om"; "... så att den sibiriska järnvägen, denna stora nationella sak, utförs av ryskt folk och av ryskt material."
Och viktigast av allt - att bygga på bekostnad av statskassan. Efter mycket tvekan var det tillåtet "engagemang i byggandet av vägen för exilfångar, landsförvisade bosättare och fångar av olika kategorier, med tillhandahållande av dem för deltagande i arbetet med att minska straffvillkoren."
De höga kostnaderna för konstruktionen tvingades gå till lätta tekniska standarder för att lägga banan. Underlagets bredd minskade, ballastskiktets tjocklek nästan halverades och på raka vägavsnitt mellan sliprarna klarade man sig ofta helt utan ballast, rälsen var lättare (18 pund istället för 21 pund pr. meter), brantare, i jämförelse med det normativa, uppförsbackar var tillåtna och sluttningar, träbroar hängdes över små floder, stationsbyggnader var också av lättviktstyp, oftast utan grund.
Allt detta beräknades på en liten kapacitet av vägen. Men så snart belastningen ökade, och många gånger under krigsåren, var det nödvändigt att snarast lägga det andra spåret och ofrivilligt eliminera alla "lättnader" som inte garanterade trafiksäkerheten.
Den 7 juli 1892 hölls en högtidlig ceremoni för att starta den mötande trafiken från Tjeljabinsk. Den första kryckan i den västra änden av den sibiriska rutten fick förtroendet att hamra in en studentpraktikant vid St. Petersburg Institute of Communications Alexander Liverovsky.
Han, A.V. Liverovsky, tjugotre år senare, i positionen som chef för arbetet på East Amur-vägen, fick den sista "silver" kryckan på Great Siberian Way. Han var också chef för arbetet på en av de svåraste sträckorna - Circum-Baikal Road.
Här använde han för första gången i utövandet av järnvägsbyggande elektricitet för borrning, för första gången införde han på egen risk och risk differentierade normer för riktade, individuella sprängämnen - för utkastning, lossning m.m. Han ledde också läggningen av de andra spåren från Tjeljabinsk till Irkutsk. Och han slutförde också byggandet av den unika, 2600 meter långa Amur-bron, den senaste strukturen på den sibiriska vägen, som togs i drift först 1916.
Den stora sibiriska vägen gick österut från Tjeljabinsk. Två år senare anlände det första tåget till Omsk och ett år senare vid Krivoshchekovo-stationen framför Ob (framtida Novosibirsk). Nästan samtidigt, på grund av att arbetet från Ob till Krasnoyarsk utfördes på fyra sektioner samtidigt, mötte de det första tåget i Krasnoyarsk, och 1898, två år tidigare än det ursprungligen angivna datumet, i Irkutsk. Den centrala sibiriska järnvägen från Ob till Irkutsk med en längd av 1839 km byggdes under ledning av N. P. Mezheninova.
1896 togs den västsibiriska järnvägen från Tjeljabinsk till Novonikolaevsk (nuvarande Novosibirsk) i drift med en längd av 1422 km. Chefen för expeditionen och konstruktionen av inflygningarna till floden Ob och bron som korsade den var ingenjör och författare N.G. Garin-Mikhailovsky. Järnvägsbron över Ob designades av N. A. Belelyubsky, en enastående rysk designingenjör och brobyggare, senare en framstående vetenskapsman inom området strukturell mekanik och brobyggande.
I slutet av 1898 nådde rälsen Baikal. Men innan vägen Circum-Baikal var det ett stopp i hela sex år.
Mängden utfört arbete och de enorma kostnaderna för mänskligt arbete bevisas av data för 1903: mer än 100 miljoner kubikmeter producerades. m markarbeten, förberett och lagt mer än 12 miljoner slipers, cirka 1 miljon ton räls och fästelement, byggda broar och tunnlar med en total längd på upp till 100 km. Endast under byggandet av Circum-Baikal-järnvägen med en längd på lite mer än 230 km byggdes 50 gallerier för att skydda banan från bergskred, 39 tunnlar och cirka 14 km stödmurar, främst på cement och hydrauliskt murbruk. Kostnaden för alla tunnlar med pelare och gallerier uppgick till över 10 miljoner rubel, och kostnaden för att bygga hela motorvägen översteg 1 miljard rubel. guld rubel.
Längre österut från Mysovoy-stationen leddes stigen tillbaka 1895 med en bestämd avsikt 1898 (i år, efter en framgångsrik start, togs den som mål för alla vägar i den första etappen) att slutföra utläggningen på Trans- Baikal-vägen och anslut järnvägen som leder till Amur. Men byggandet av nästa - Amur - väg stoppades under en lång tid.
Det första slaget utdelades av permafrosten. Översvämningen 1896 urholkade de vallar som hade rests nästan överallt. 1897 rev vattnet i Selenga, Khilka, Ingoda och Shilka byarna, distriktsstaden Doroninsk tvättades helt från jordens yta, det fanns inte ett spår kvar på fyra hundra mil från järnvägsvallen, byggmaterial var blåst och begravd under silt och sopor. Ett år senare föll en aldrig tidigare skådad torka, en epidemi av pest och mjältbrand bröt ut. Bara två år efter dessa händelser, år 1900, var det möjligt att öppna trafiken på Trans-Baikal-vägen, men den låg till hälften "på en zhivulka".
På den motsatta sidan - från Vladivostok - togs vägen söderut till Ussuriyskaya till Grafskaya-stationen (stationen Muravyov-Amursky) i drift 1896, och norrut-Ussuriyskaya till Khabarovsk färdigställdes 1899.
Amurvägen, förflyttad till den sista svängen, förblev orörd, och Circum-Baikal-vägen förblev otillgänglig. På Amurskaya, efter att ha stött på oframkomliga platser och varit rädda för att fastna där under lång tid, föredrog de 1896 det södra alternativet genom Manchuria (CER), och genom Baikal byggde de skyndsamt en färjeöverfart och förde från England prefabricerade delar av två isbrytarfärjor, som under fem år tåg skulle tas emot.
Men det fanns ingen enkel väg ens i västra Sibirien. Naturligtvis var stäpperna Ishim och Baraba kantade på den västra sidan med en jämn matta, så järnvägssträckan från Chelyabinsk till Ob, som på en linjal, löpte smidigt längs den 55:e breddgraden av nordlig breddgrad och överskred det kortaste matematiska avståndet på 1290 verst med endast 37 verst. Här utfördes markarbeten med hjälp av amerikanska jordflyttningshyvlar.
Det fanns dock ingen skog i stäppområdet, den fördes från Tobolsk-provinsen eller från de östra regionerna. Grus, stenar till bron över Irtysh och till stationen i Omsk transporterades med järnväg 740 miles från Chelyabinsk och 900 miles på pråmar längs Irtysh från stenbrotten. Bron över Ob var under uppbyggnad i 4 år.
Projektet med bron över Jenisej, som nära Krasnoyarsk redan har fått en kilometer bredd, gjordes av professor Lavr Proskuryakov. Enligt hans ritningar hängdes senare den mest storslagna bron över Amur i Khabarovsk, mer än två och en halv kilometer lång, på den europeisk-asiatiska kontinenten.
Metallkonstruktioner för bron över Amur tillverkades i Warszawa och levererades med järnväg till Odessa, och transporterades sedan sjövägen till Vladivostok och därifrån med järnväg till Khabarovsk. Hösten 1914 sänkte en tysk kryssare en belgisk ångbåt i Indiska oceanen med ståldelar till brons två sista takstolar, vilket försenade färdigställandet med ett år.
Baserat på Jenisejs natur vid tidpunkten för isdriften, krävde Krasnoyarsk-bron en betydande ökning av längden på spännvidden, vilket översteg de accepterade normerna. Avståndet mellan stöden nådde 140 meter, höjden på metallfackverken steg upp till de övre parabolerna med 20 meter. På världsutställningen i Paris 1900 fick modellen av denna bro, 27 arshins lång, guldmedaljen.
Den 3 juni 1907 behandlade och godkände ministerrådet Järnvägsministeriets förslag om byggandet av den sibiriska järnvägens andra spår och återuppbyggnaden av bergiga delar av banan. Under ledning av A.V. Liverovsky började arbetet med att mjuka upp sluttningarna i bergsområdena från Achinsk till Irkutsk och lägga en andra väg från Chelyabinsk till Irkutsk.
1909 blev den sibiriska järnvägen dubbelspårig i 3274 km. 1913 förlängdes det andra spåret längs Baikal och bortom Baikal till Karymskaya station. Genomförandet av viktiga åtgärder för att öka kapaciteten hos den transsibiriska järnvägen åtföljdes av byggandet av dess nya sektioner eller grenar från den.
Transsibirien gick framåt längs en vidsträckt front och lämnade inte bara sina egna spår- och reparationsanläggningar efter sig, utan även skolor, skolor, sjukhus och kyrkor. Stationer, som regel, inrättades i förväg, före ankomsten av det första tåget, och var av vacker och festlig arkitektur - både sten i stora städer och trä i små. Järnvägsstationen i Slyudyanka, på Baikal, kantad av lokal marmor, kan bara uppfattas som ett underbart monument för byggarna av Circum-Baikal-sektionen.
Vägen förde med sig vackra former av broar, och graciösa former av stationer, stationsbebyggelse, bås, till och med verkstäder och depåer. Och detta krävde i sin tur hygglig utsikt över byggnaderna runt förgården, landskapsarkitektur och förädling.
År 1900 hade 65 kyrkor och 64 skolor byggts längs den transsibiriska järnvägen, ytterligare 95 kyrkor och 29 skolor byggdes på bekostnad av den speciellt skapade fonden av kejsar Alexander III för att hjälpa nya bosättare. Inte nog med det, det transsibiriska gjorde det nödvändigt att ingripa i den kaotiska utvecklingen av gamla städer, för att förbättra och dekorera dem.
Huvudsaken är att den transsibiriska järnvägen bosatte fler och fler miljoner migranter i de stora sibiriska vidderna. Hela Ryssland byggde det transsibiriska. Alla ministerier, vars deltagande i byggandet var nödvändigt, alla provinser gav arbetare. Så det hette: arbetare från första hand, de mest erfarna, skickliga, arbetare från andra hand, tredje hand. Vissa år, när delarna av den första etappen började arbeta (1895-1896), tog uppemot 90 000 personer till banan samtidigt.
Det ursprungligen fastställda utgiftsbeloppet på 350 miljoner rubel överskreds tre gånger, och finansministeriet gick till dessa transsibiriska anslag. Men resultatet: 500-600-700 kilometer tillskott årligen - sådana takter för byggandet av järnvägar har aldrig hänt varken i Amerika eller i Kanada.
Banläggningen på Amur-vägen, på den allra sista körningen av den ryska transsibiriska järnvägen, slutfördes 1915. Chefen för byggandet av den östligaste, sista delen av Amurvägen, A.V. Liverovsky gjorde den sista silverpiggen.
På detta slutade historien om byggandet av den transsibiriska järnvägen, historien om dess drift började.
Det finns olika typer av transporter - väg, vatten, luft, rörledning - de bildar alla ett enda transportsystem i landet. I detta system intar järnvägen en speciell plats. Det är oumbärligt när du transporterar ett stort antal passagerare, särskilt i förortsområdena i megastäder, dessutom låter järnvägen dig transportera all last.
Den transsibiriska järnvägen (eller, som den hette tidigare, den stora sibiriska järnvägen) överträffar alla järnvägslinjer på vår planet, den byggdes i nästan ett kvarts sekel - från 1891 till 1916, och dess totala längd är mer än 10 000 kilometer.
Berättelse Transsibiriska järnvägen
I början av 1900-talet förblev de gigantiska regionerna i västra Sibirien avskurna från den europeiska delen av det ryska imperiet, så det fanns ett behov av att organisera en rutt som kunde ta sig dit med minimal tid och pengar. Det blev nödvändigt att bygga järnvägslinjer genom Sibirien. År 1857 uttryckte generalguvernören i östra Sibirien N. N. Muravyov-Amursky officiellt behovet av att bygga en järnväg i den sibiriska utkanten av Ryssland.
Regeringen gav tillstånd för byggandet av vägen först på 80-talet. Dessutom gick man med på att självständigt finansiera bygget, utan inblandning av utländska sponsorer. Bygget av den transsibiriska järnvägen krävde enorma investeringar. Enligt preliminära beräkningar av kommittén för byggandet av den sibiriska järnvägen bestämdes dess kostnad till trehundrafemtio miljoner rubel i guld.
1887 skickades en speciell expedition under ledning av N.P. Mezheninov, OP Vyazemsky och A.I. Ursati för att bestämma den optimala vägen för passagen av den framtida järnvägen.
Det mest akuta och svårlösta var problemet med att förse byggandet av den transsibiriska järnvägen med arbetskraft. Vägen ut var att skicka den så kallade "armén av en permanent arbetskraftsreserv" till tvångsarbete. En betydande del av byggherrarna var fångar och soldater. Arbetarnas levnadsvillkor var outhärdligt svåra. De inhystes i trånga, smutsiga baracker utan golv.
Så här beskrev en av den tidens tidningar arbetarnas bostadsort: ”Trettio arbetare placerades på ett utrymme av tre sazhens breda och sju längder. Bankarna lades i en rad på ett avstånd av upp till en halv arshin från marken. Smutsen på britsarna var fruktansvärd, och människorna som satt på dem repade ständigt sina sidor, bröst och huvud, eftersom insekterna uppenbarligen inte gav dem vila ... "
Allt arbete gjordes för hand, verktygen var de mest primitiva - en yxa, en såg, en spade, en hacka och en skottkärra. Trots detta anlades årligen cirka 500 - 600 kilometer järnvägsspår. Trots den dagliga och utmattande kampen med naturens krafter klarade byggnadsarbetare och ingenjörer uppdraget att bygga den stora sibiriska vägen på kort tid.
På 1990-talet var järnvägarna i centrala Sibirien, Trans-Baikal och södra Ussuri praktiskt taget färdiga. I februari 1891 erkände ministerkommittén möjligheten att påbörja arbetet med byggandet av Great Siberian Way.
Motorvägen var planerad att byggas i tre etapper. Den första etappen är vägen. Den andra etappen är Trans-Baikal-vägen från Mysovaya till Sretensk. Den tredje etappen är Circum-Baikal-vägen från Irkutsk till.
Bygget av denna gigantiska motorväg började samtidigt från två terminaler. 1898 nådde den västra grenen Irkutsk. Här var passagerarna tvungna att ta sig över till en färja, som tog sig över 65 kilometer längs sjöns vatten. På vintern, när sjön var isbunden, genomborrade en isbrytare vägen för färjan - denna koloss, som vägde 4267 ton, tillverkades på beställning i England. Sedan, etapp efter etapp, gick rälsen gradvis längs sjöns södra strand, och behovet av en färja försvann.
Byggandet av den transsibiriska järnvägen skedde under svåra naturliga och klimatiska förhållanden. I nästan hela längden lades sträckan genom glesbygd eller öde områden, i oframkomlig. Hon korsade de mäktiga sibiriska floderna, många sjöar, områden med ökat sumpigt och evigt. Platsen runt Bajkalsjön innebar exceptionella svårigheter för byggarna. För att bana väg sprängde de stenar och reste konstgjorda strukturer.
Trafiken längs Trans-Baikal Mainline öppnades 1900. Och 1907 byggdes världens första byggnad vid Mozgon-stationen, som står kvar än idag. En ny metod för att bygga byggnader på permafrost antogs i och i Alaska.
Den transsibiriska järnvägens läge
Tåget avgår från Moskva, korsar och svänger sedan sydost mot Ural, där det - cirka 1800 kilometer från Moskva - passerar gränsen mellan Europa och. Från, ett stort industricentrum på, går stigen till Omsk och till Novosibirsk, genom en av de mäktiga sibiriska floderna med intensiv navigering, och vidare till Krasnoyarsk. Sedan går tåget till Irkutsk, övervinner bergskedjan längs Bajkalsjöns södra kust, skär av hörnet av Gobi och passerar Khabarovsk och går mot ruttens sista punkt - Vladivostok.
Det finns 87 städer på Transsibirien med en befolkning på 300 000 till 15 miljoner människor. 14 städer genom vilka den transsibiriska järnvägen passerar är centrum för Ryska federationens konstituerande enheter.
I de regioner som trafikeras av motorvägen bryts mer än 65 % av det kol som produceras i Ryssland, nästan 20 % av oljeraffineringen och 25 % av den kommersiella virkesproduktionen. Mer än 80 % av fyndigheterna av de viktigaste naturresurserna är koncentrerade här, inklusive olja, malmer av järn- och icke-järnmetaller.
I öster, genom gränsstationerna Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, ger Transsibirien tillgång till järnvägsnätet, Kina och, och i väster, genom ryska hamnar och gränsövergångar med de tidigare republikerna i Sovjetunionen - i.
Funktioner hos den transsibiriska järnvägen
Den längsta järnvägen i världen kopplade samman två delar av världen - Europa och Asien, dess längd är mer än 10 000 kilometer. Som på alla järnvägar i Ryssland är spåret här bredare än det europeiska - en och en halv meter.
Hela den transsibiriska järnvägen är uppdelad i flera sektioner:
- Ussuri väg;
- Västsibiriska vägen;
- Central Sibirien väg;
- Transbaikal väg;
- Manchuriska vägen;
- Circum-Baikal väg;
- Amur väg.
Ussuri-järnvägen, med en total längd på 769 kilometer med 39 separata punkter, trädde i permanent drift i november 1897. Det blev den första järnvägslinjen i Fjärran Östern.
Bygget av den västsibiriska vägen började i juni 1892. Med undantag för vattendelaren mellan Ishim och, passerar den genom området. Vägen stiger endast vid infarterna till broarna över. Endast för förbifart av vattendrag och vid korsning av floder avviker rutten från en rak linje.
Bygget av Central Sibirian Railway började i januari 1898. Längs dess finns det broar över floderna Tom, Iya, Uda, Kiya. Den unika bron över Jenisej designades av en enastående brobyggare - professor L. D. Proskuryakov.
Trans-Baikal Railway är en del av Great Siberian Railway, som börjar från Mysovaya-stationen vid Bajkalsjön och slutar vid Sretensk-piren på Amur. Rutten går längs Bajkalsjöns strand och korsar många bergsfloder. Byggandet av vägen började 1895 under ledning av ingenjör A. N. Pushechnikov.
Efter undertecknandet av ett avtal mellan Ryssland började byggandet av Manzhur-vägen, som förbinder den sibiriska järnvägen med. Den nya vägen med en längd på 6503 kilometer gjorde det möjligt att öppna genomgående järnvägstrafik från till Vladivostok.
Byggandet av Circum-Baikal-sektionen var den sista som började (år 1900), eftersom detta är det svåraste och dyraste området. Byggandet av den svåraste delen av vägen mellan udden Aslomov och Sharazhangai leddes av ingenjören A.V. Liverovsky. Längden på denna motorväg är en artondel av vägens totala längd, och dess konstruktion krävde en fjärdedel av vägens totala kostnad. Under hela resan passerar tåget tolv tunnlar och fyra gallerier.
1906 påbörjades arbetet med Amur-vägens rutt, som är uppdelad i North Amur-linjen (från Kerak-stationen till Bureya-floden med en längd på 675 kilometer med en gren till Blagoveshchensk) och East Amur-linjen.
Skapandet av den transsibiriska järnvägen var en stor bedrift för det ryska folket. Med svårigheter och glädjeämnen avslutade byggarna vägen. De banade det på sina ben, blod och förnedring, men klarade ändå detta otroligt hårda arbete. Denna väg tillät Ryssland att transportera ett stort antal passagerare och last. Varje år transporteras upp till 100 miljoner ton gods längs den transsibiriska järnvägen. Tack vare byggandet av motorvägen bosattes Sibiriens öde territorier.
Transsibiriska järnvägen. Foto: Alexey Zadonsky / Wikimedia Commons
Den transsibiriska järnvägen (Transsiberian Railway; Transsib), tidigare känd som den stora sibiriska vägen, är en järnväg över Eurasien som förbinder Moskva med de största industristäderna i östra Sibirien och Fjärran Östern i Ryssland. Längden på motorvägen är 9288,2 km - detta är den längsta järnvägen i världen.
I denna fascinerande artikel har vi skisserat 30 korta punkter genom vilka du kommer att lära dig hela historien om den transsibiriska järnvägen.
Och nu, låt oss gå!
1. 1886 skickade generalguvernören i Irkutsk, Alexei Ignatiev, en petition till S:t Petersburg om det akuta behovet av att bygga den stora sibiriska rutten.
2. 1887 fattades beslut om att bygga en järnväg i Sibirien, varefter det första forskningsarbetet påbörjades.
3. 1891 började arbetet med att lägga järnvägslinjen från båda ändarna - från Tjeljabinsk och Vladivostok.
4. 1893 formulerades grundprinciperna för byggandet – att bygga fast, snabbt och så ekonomiskt som möjligt. Det senare tillståndet ersatte gradvis styrkan och senare, under trafikökningen, krävdes ytterligare arbete.
5. Kostnadsbesparande åtgärder omfattade: att minska vägbanans bredd, minska eller till och med ta bort ballastskiktet, lättare räls med minskad livslängd, för stora upp- och nedstigningsvinklar som ålade tåget vissa hastighetsbegränsningar samt förarnas kvalifikationer. Broar över floder fick byggas av trä och stationsbyggnader fick byggas utan grund, vilket sedan ledde till ytterligare investeringar i den transsibiriska järnvägens infrastruktur.
6. Samtidigt blev byggandet av järnvägslinjen en testplats för ny byggnadsteknik: användning av elektricitet i borroperationer, speciella sprängämnesstandarder för nya typer av sprängning, vilket i hög grad underlättade byggandet av den transsibiriska järnvägen.
7. 1894 började bygget av Chelyabinsk-Omsk-sektionen - det första tåget startade. År 1895 nådde järnvägen floden Ob, födelseplatsen för staden Novosibirsk.
8. 1898 hade den transsibiriska järnvägen redan nått Irkutsk. Samma år nådde järnvägen Bajkalsjön och ... stannade så länge som 6 år.
9. Åren 1896–97 katastrofala översvämningar sköljde bort minst 400 kilometer från Amur-järnvägen - många byar förstördes helt enkelt.
10. Trafiken på Trans-Baikal Railway återupptogs först 1990.
11. 1899 togs en del av den transsibiriska järnvägen från Vladivostok till Khabarovsk (på andra sidan) i drift.
12. Höjden på den nödvändiga vallen i Krasnoyarsk-regionen nådde 17 meter, och på Trans-Baikal Railway nådde höjden på högen ofattbara 32 meter!
13. Den unika Amurbron, 2600 meter lång, färdig 1916, var den sista byggnaden på den transsibiriska järnvägen.
14. Järnvägsbron över floden Yenisei i Krasnoyarsk byggdes med hänsyn till egenskaperna hos de kraftfulla isflödena i denna flod. Längden på denna bro var 1 kilometer. Avståndet mellan stöden nådde 140 meter, höjden på metallstolpar - upp till 20 meter. Bron stod färdig 1899. År 1900 på världsutställningen i Paris belönades bron med en guldmedalj, liksom Eiffeltornet.
15. Byggandet av den transsibiriska järnvägen åtföljdes av byggandet av städer som betjänar järnvägen med stationer, lager, stationsbyggnader, hus, skolor, högskolor och till och med kyrkor.
16. 90 000 personer deltog i olika skeden av byggandet av järnvägen.
17. Exil och fångar arbetade också med byggandet av den transsibiriska järnvägen - för detta fick de sina straff sänkta.
18. Under reformerna av inrikesministern i det ryska imperiet Pyotr Stolypin fick bönderna möjlighet att ta emot en bit sibirisk mark och en del av pengarna. I början av 1900-talet växte Sibiriens befolkning årligen med en halv miljon människor. Utvecklingen av de sibiriska länderna ökade dramatiskt jordbruksproduktionen i Ryssland - med cirka 60% under de första 15 åren av 1900-talet. Sibirien blev en leverantör av livsmedel till Europa, vilket ledde till att den transsibiriska järnvägen behövde en andra linje.
19. Bygghastigheten för den transsibiriska järnvägen var 500-700 kilometer årligen. Linjen gick genom flera floder, berg och permafrost - allt detta verkar som en fantasi även i vår tid.
20. Den transsibiriska järnvägen, som har sitt ursprung vid Yaroslavl järnvägsstation i Moskva och slutar i Vladivostok, är den största järnvägslinjen i världen. Dess längd är 9288,2 km.
Huvudbanan för den transsibiriska järnvägen. Angasol loop. Foto: Slava Stepanov / geliovostok.ru 21. Angasol-slingan, 7 km lång, är den brantaste nedfarten för den transsibiriska järnvägen (till Bajkalsjön från väster) - 27 km.
22. Den enda järnvägsstationen i världen som är gjord av marmor är järnvägsstationen Slyudyanka I (5311 km).
23. Den längsta tunneln för den transsibiriska järnvägen går genom Amurfloden - 7 km (ej fungerande). Den längsta tunneln i drift är Tarmanchukansky - 2 km. Totalt byggdes 15 tunnlar.
24. På sträckan till Nakhodka finns stationer längre bort från Moskva än Vladivostok - Kap Astafiev och hamnen i Vostochny.
25. Den transsibiriska järnvägen korsar 16 stora floder i Europa och Asien, inklusive Volga, Kama, Yenisei, Amur och Irtysh.
26. År 2000, efter återuppbyggnaden av järnvägsbron över floden Amur nära Khabarovsk, blev den transsibiriska järnvägen helt dubbelspårig.
27. År 2002 var järnvägen från Moskva till Vladivostok helt elektrifierad.
28. Nya Great Silk Road. Det finns ett avtal mellan flera länder om direkt godstransport från Peking (Kina) till Hamburg (Tyskland) via den transsibiriska järnvägen.
29. Det längsta tåget i världen längs den transsibiriska järnvägen gick från Kharkov (Ukraina) till Vladivostok. Restid - 7 dagar 6 timmar och 10 minuter (9,714 km). Tåget har nu tagits av sträckan.
30. Det märkeståg "Ryssland", som går från Moskva till Vladivostok, tillbringar 6 dagar och 2 timmar på den transsibiriska järnvägen.
Om du vet några andra intressanta fakta om transsibiriska, vänligen berätta för dem i kommentarerna under den här artikeln, och jag kommer definitivt att lägga till det!