El transporte juega un papel grande e importante en el sistema de producción social. El sistema de transporte es un complejo complejo de varias rutas de comunicación ramificadas, divididas condicionalmente en dos tipos: principal e intraproducción. El transporte ferroviario es, sin duda, el eslabón principal del sistema de transporte y ocupa el primer lugar entre otros tipos de transporte de pasajeros y mercancías.
El transporte ferroviario en la Federación Rusa es una parte integral de un solo sistema de transporte Federación Rusa. El transporte ferroviario es uno de los sectores básicos más importantes de la economía. Desempeña un papel clave en la provisión de las necesidades de la población y en el movimiento de productos de la actividad económica de las empresas. Dadas las vastas extensiones de Rusia, los ferrocarriles son el garante del desarrollo económico y social del país, las reformas económicas, el fortalecimiento de la integridad administrativa y política y el funcionamiento normal del complejo complejo económico de Rusia.
La principal importancia del transporte ferroviario se debe a dos factores: las ventajas técnicas y económicas sobre la mayoría de los demás modos de transporte y la coincidencia de la dirección y la capacidad del principal transporte y las relaciones económicas interregionales e interestatales de Rusia con la configuración, el rendimiento y la capacidad de carga. de líneas ferroviarias (a diferencia del transporte fluvial y marítimo). Esto también se debe a las características geográficas de nuestro país. La longitud de los ferrocarriles en Rusia (87 mil km.) es menor que en los EE. UU. y Canadá, pero el trabajo realizado por ellos es mayor que en otros países del mundo. La tarea principal de los ferrocarriles rusos es proporcionar enlaces de transporte confiables entre la parte europea del país y sus regiones orientales.
El ferrocarril es el principal eslabón económico de estructura de rama transporte ferroviario. Sus funciones incluyen el desarrollo de tareas planificadas para actividades de transporte, así como la financiación y el desarrollo de la base material y técnica de las asociaciones de producción industrial para satisfacer cualitativamente las necesidades de transporte de mercancías y pasajeros, aumentar la eficiencia del trabajo de transporte. basado en actualizar equipos y reducir recursos materiales, laborales y financieros.
La eficiencia económica y tecnológica y el funcionamiento de las industrias depende del trabajo coordinado del transporte ferroviario. Agricultura, actividades de todas las estructuras con diferentes formas de propiedad. En definitiva, el transporte asegura la viabilidad y vitalidad de la sociedad, el Estado y sus relaciones economicas e interacción con el transporte y la economía nacional de los países del exterior cercano y lejano.
La red ferroviaria de Rusia se divide en tramos significativos y, al mismo tiempo, secciones interconectadas: 19 vías férreas que, a su vez, consisten en ramales. Moscú es el nudo ferroviario más grande del país. En la parte europea de Rusia, de Moscú parten poderosas líneas ferroviarias con un alto equipamiento técnico, que constituyen el "esqueleto principal del transporte".
Al norte de Moscú, tales carreteras son: Moscú - Vologda - Arkhangelsk; Moscú - San Petersburgo - Murmansk; Moscú - Arkhangelsk con una rama de Konosh a Vorkuta - Labytnangi, así como a Konosha - Kotlos - Vorkuta. Al sur de Moscú, las líneas ferroviarias más importantes son: Moscú - Voronezh - Rostov - on - Don - Armavir. Al este de Moscú se encuentran las autopistas: Moscú-Yaroslavl-Kirov-Perm-Ekaterimburgo; Moscú - Samara - Ufa - Chelyabinsk; Moscú - Saratov - Sol - Iletsk. Dentro de los límites de Siberia Occidental y parte de Siberia Oriental, prevalecen las carreteras latitudinales: Chelyabinsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Khabarovsk - Vladivostok. De Samara - Kinel - Orenburg - el ramal pasa a estados independientes Kazajstán, Uzbekistán, Kirguistán, Tayikistán, Turkmenistán. En el sur, la carretera pasa por Armavir-Tuapse y más allá de los estados independientes de Transcaucasian.
El transporte ferroviario se caracteriza por un aumento constante del tráfico de mercancías y pasajeros, que refleja en gran medida la expansión de la red ferroviaria. En la estructura del transporte ferroviario, prevalece el tráfico de mercancías. La gama de mercancías transportadas por ferrocarril incluye varios miles de artículos. El transporte ferroviario representa el 37% de la facturación de carga del país.
Para comparacion:
Transporte por oleoducto 24,0%
Transporte marítimo 2,3%
Transporte por aguas interiores 5,9%
Transporte por carretera 30,5%
Transporte aéreo 0,3%
En muchos indicadores de equipo técnico, los ferrocarriles rusos no son inferiores y, en algunos aspectos, son superiores a los ferrocarriles de otros países. El transporte ferroviario juega un papel excepcionalmente importante para asegurar la expansión de las relaciones económicas exteriores de nuestro país.
Las tendencias actuales en el volumen de negocios del comercio mundial, el crecimiento de la economía del país y la entrada activa de Rusia en los mercados mundiales predeterminaron las altas tasas de crecimiento de las relaciones económicas exteriores de Rusia con países extranjeros y aumentaron el papel del transporte ferroviario en su suministro.
Del volumen total de transporte de carga de exportación por todos los modos de transporte, el transporte ferroviario representa aproximadamente el 40% y la importación, el 70%. Al mismo tiempo, el transporte de cargas de exportación en el tráfico ferroviario directo es el 60% de su volumen total realizado por ferrocarril, y en el transporte mixto ferroviario y acuático: el 90%.
Del volumen total, 125,3 millones de toneladas de carga de exportación y 7,7 millones de toneladas de carga de importación se transportaron a través de puertos rusos por ferrocarril en 2003, a través de los puertos del Báltico y Ucrania, respectivamente, 83,8 millones de toneladas y 2,1 millones de toneladas, en comunicación directa 97,9 millones de toneladas y 08,3 millones de toneladas.
El volumen de transporte de mercancías de comercio exterior en contenedores se ha incrementado significativamente. En 2003 se transportaron 241,7 mil TEU para exportación y 173,8 mil TEU para importación.
A últimos años se han tomado medidas para aumentar el transporte de mercancías en contenedores, para el 2010 aumentarán a 32 millones de toneladas, es decir aumentará más de 2 veces. Los principales indicadores del trabajo del transporte ferroviario son: satisfacer las necesidades de la economía nacional en el transporte durante un cierto período de tiempo, cumplir con los plazos para la entrega de mercancías, rotación de automóviles, velocidad seccional y técnica, coeficiente de velocidad seccional, ralentí promedio tiempo de un automóvil bajo una operación de carga.
En transporte, los indicadores más importantes también son el cumplimiento del cronograma y horario, la implementación del plan de transporte de pasajeros. El horario de tráfico es la base para organizar el movimiento de los trenes, une las actividades de todos los departamentos y expresa el plan para el trabajo operativo de los ferrocarriles. El horario de trenes es una ley inmutable para los trabajadores ferroviarios, cuyo cumplimiento es uno de los indicadores de calidad más importantes del trabajo de los ferrocarriles. El horario del tren debe prever: satisfacer las necesidades de transporte de pasajeros y mercancías; seguridad en el tráfico de trenes; el uso más eficiente del rendimiento y la capacidad de carga de las secciones y la capacidad de procesamiento de las estaciones; uso racional del material rodante.
Los indicadores cuantitativos y cualitativos del trabajo de los ferrocarriles son importantes para comprender su papel y desarrollar una estrategia de desarrollo óptima. También son importantes para una comprensión correcta e imparcial del lugar del transporte ferroviario en el sistema de transporte global y, en particular, de la relación entre el transporte ferroviario y el transporte por carretera.
El proceso de transporte en el transporte ferroviario está regulado por las normas aprobadas ley Federal"Carta de Transporte Ferroviario de la Federación Rusa" del 10 de enero de 2003
El ámbito de aplicación de la Carta del Transporte Ferroviario se extiende a las relaciones: surgidas entre transportistas, viajeros, expedidores (remitentes), destinatarios (destinatarios), titulares de infraestructuras de transporte público ferroviario, titulares de vías no públicas, otras personas físicas y jurídicas cuando utilicen los servicios de uso del transporte público ferroviario y del transporte ferroviario no público, y establece sus derechos, deberes y responsabilidades. La gestión del proceso de transporte en el transporte ferroviario se lleva a cabo de forma centralizada y es competencia del órgano ejecutivo federal en el ámbito del transporte ferroviario.
La elección de un modo de transporte eficaz en un entorno competitivo se realiza sobre la base de cálculos técnicos y económicos, teniendo en cuenta los requisitos específicos del mercado de transporte. Al utilizar el transporte ferroviario, es necesario tener en cuenta las siguientes características y ventajas de las características técnicas y económicas.
La ventaja del transporte ferroviario es:
1) Independencia de las condiciones naturales (construcción de vías férreas en casi cualquier territorio, la capacidad de realizar el transporte rítmicamente en todo momento del año, a diferencia del transporte fluvial). La tecnología moderna hace posible la construcción de vías férreas en cualquier área, pero la construcción y operación de carreteras en las montañas es mucho más costosa que en las llanuras. Alrededor del 70% de los ferrocarriles del país tienen ascensores del 6 al 10%. Se encuentran grandes aumentos, del 12 al 17%, en las carreteras principales de los Urales (especialmente en la línea Perm - Chusovskaya - Ekaterimburgo), en Transbaikalia y en Lejano Oriente. La vía recta y el perfil plano de la vía férrea son eficientes desde el punto de vista operativo. Sin embargo, cuando se diseña una ruta, el camino a menudo se alarga para acercarse a grandes ciudades y centros industriales ubicados lejos de la línea recta. Al elegir una ruta ferroviaria, se tiene en cuenta la posibilidad de pedregales y deslizamientos de tierra. Las condiciones climáticas desfavorables complican la construcción y operación de caminos.
2) La eficiencia del transporte ferroviario se vuelve aún más evidente si tenemos en cuenta ventajas como la alta velocidad del tráfico rodante, la versatilidad y la capacidad de controlar flujos de carga de casi cualquier capacidad (hasta 75-80 millones de toneladas por año en una dirección), es decir alto rendimiento y capacidad de transporte, estimado en decenas de millones de toneladas de carga y millones de pasajeros por año en cada dirección.
3) El transporte ferroviario ofrece la posibilidad de una entrega relativamente rápida de mercancías en largas distancias.
4) El transporte ferroviario permite crear una conexión directa conveniente entre grandes empresas, lo que reduce la cantidad de costosos transportes de mercancías.
5) Alta maniobrabilidad en el uso del material rodante (posibilidad de ajustar la flota de automóviles, cambiar la dirección de los flujos de carga, etc.).
6) Regularidad del transporte.
7) Posibilidad de organización eficiente de las operaciones de carga y descarga.
8) Una ventaja significativa del transporte ferroviario es el costo relativamente bajo del transporte de mercancías. De los factores que inciden en el coste del transporte de mercancías por ferrocarril destacan los siguientes:
a) dirección del transporte;
b) ubicación de la rotación de carga (densidad de carga por 1 km de vía);
c) el equipamiento técnico de la línea (el número de vías, la magnitud del levantamiento, el tipo de tracción - vapor, diesel, eléctrica);
d) la ubicación de la línea;
c) época del año.
Todos estos factores dependen de las condiciones económicas y geográficas. Las características económicas y geográficas de las regiones, que determinan los tipos de mercancías, la dirección y el tamaño de su exportación o importación, determinan los vínculos de transporte.
9) Disponibilidad de descuentos.
Las desventajas del transporte ferroviario incluyen:
1) un número limitado de transportistas.
2) baja posibilidad de entrega en puntos de consumo, es decir en ausencia de caminos de acceso, el transporte ferroviario debe complementarse con el transporte por carretera.
3) una necesidad significativa de inversiones de capital y recursos laborales. Por lo tanto, teniendo en cuenta las grandes inversiones de capital en la construcción de vías férreas, es más efectivo usarlos con una concentración significativa de flujos de carga y pasajeros.
4) además, el transporte ferroviario es un gran consumidor de metal (se requieren 130-200 toneladas de metal por 1 km de línea principal, sin contar el material rodante).
Los indicadores cuantitativos y cualitativos específicos del trabajo de los ferrocarriles incluyen indicadores del volumen de transporte de carga por ferrocarril por tipo de mensaje: importación, exportación, tránsito y mensajes locales.
El transporte es un indicador que determina el volumen de producción del transporte. Los transportes se distribuyen por tipos de mensajes:
1) tráfico local: transporte entre estaciones dentro de la carretera;
2) exportación - envío de mercancías a otros caminos (definido como la diferencia entre la salida y el tráfico local);
3) importación: la llegada de mercancías de otras rutas (definida como la diferencia entre la llegada y el tráfico local);
4) tránsito - el transporte de mercancías recibidas de otros caminos y siguiendo a través de este camino a otros caminos. El tránsito se puede definir de varias maneras: aceptación menos importación, o entrega menos exportación, o tráfico total menos otros tipos de tráfico (importación, exportación, local).
El transporte de importación, exportación y tránsito se denomina transporte en tráfico directo. Dos o más caminos están involucrados en su implementación. La planificación del transporte por tipo de comunicación es necesaria para el correcto cálculo de la rotación de vagones, así como de los costos de operación e ingresos de la vía, debido a que la vía no realiza el mismo número de operaciones relacionadas con el transporte de mercancías en diferentes mensajes .
Al desarrollar un plan de transporte, indicadores cuantitativos y cualitativos como:
Kilometraje de vagones cargados;
Carrera de vagones vacíos. La marcha de los vagones vacíos depende de la distribución de las fuerzas productivas en todo el país, en particular de las áreas de carga y descarga, el movimiento desigual en las direcciones, el tipo de carga y la especialización de la flota de vagones. Reducir el porcentaje de recorridos en vacío reduce el kilometraje del material rodante, así como el trabajo en toneladas brutas-kilómetro por unidad de transporte. En consecuencia, se logran ahorros en el mantenimiento de las tripulaciones de locomotoras, combustible, electricidad, mantenimiento y reparación de vagones y locomotoras, se reducen las inversiones de capital requeridas en material rodante y el desarrollo de la red;
reloj de vagones;
El kilometraje de los trenes cargados, el kilometraje de los trenes vacíos, el kilometraje total de las locomotoras, las horas de locomotora, el volumen de negocios bruto de carga son todos indicadores cuantitativos. Los indicadores cuantitativos del trabajo del material rodante se utilizan al calcular la necesidad de flotas de automóviles y locomotoras.
Los indicadores de calidad son:
Coeficiente de recorrido en vacío de los vagones (para reducir el coeficiente de recorrido en vacío, es necesario utilizar la carga de los vagones vacíos en la misma dirección que los vagones vacíos para seguir en la mayor medida posible);
Proporción de carrera vacía a carrera cargada;
Carga dinámica de un vagón cargado o vacío (la carga dinámica depende de la estructura de rotación de la carga, de la flota de vagones, así como de la distancia recorrida por los vagones con cargas pequeñas y grandes). La reducción de la carga dinámica media afecta negativamente al funcionamiento de la carretera. Esto lleva al hecho de que se utiliza un mayor número de vagones de la flota de trabajo, por lo tanto, más costos de reparación y mantenimiento. Para aumentar la carga dinámica promedio y, en consecuencia, reducir los costos, es necesario utilizar vagones con la carga máxima permitida, lo que permite realizar el transporte con una flota mínima de vagones operativos;
Kilometraje medio diario de un vagón, productividad media diaria de un vagón. La disminución en la productividad diaria promedio de un vagón de carga en funcionamiento afecta negativamente la operación de la carretera. Para aumentar la productividad de los vagones es necesario, por un lado, reducir el tiempo de inactividad, aumentar la velocidad de movimiento de los vagones y, por otro lado, mejorar el aprovechamiento de su capacidad de carga. Además, las medidas para aumentar la productividad de los automóviles deben corresponder a la eficiencia económica del trabajo de los equipos de transporte;
Relación entre el kilometraje auxiliar y el kilometraje lineal y de avance de una locomotora, masa bruta y neta media del tren, kilometraje medio diario de la locomotora, productividad de la locomotora.
Los indicadores cualitativos caracterizan el grado de uso del material rodante en términos de capacidad de carga, potencia, tiempo y cantidad de trabajo realizado por unidad de tiempo.
El valor de los indicadores de calidad depende del equipo técnico de los ferrocarriles y sus empresas, el uso de tecnología avanzada, el nivel de organización del transporte, maniobras y operaciones de carga y descarga, y otros factores.
Transporte de tierra.
transporte ferroviario- un tipo de transporte que transporta mercancías sobre vías férreas en vagones (trenes) utilizando tracción locomotora. vía de ferrocarril - un conjunto de estructuras y dispositivos que forman una vía con carril guía para el movimiento de material rodante de transporte ferroviario. Los elementos principales de la vía férrea: la superestructura, subrasante, estructuras de ingenieria(puentes, túneles...).
El transporte ferroviario se refiere al modo de transporte interior. Sirviendo al transporte en los estados de cualquier región, adquiere la importancia de un modo de transporte internacional. Los ferrocarriles no siempre forman un solo sistema debido a los diferentes anchos de vía. En la Federación Rusa, el calibre corresponde al de Europa Occidental, pero es más ancho que el de Europa del Este.
Ventajas transporte ferroviario: alto rendimiento y capacidad de carga; confiabilidad del trabajo debido a la independencia de las condiciones climáticas (una excepción es la rotura de cables eléctricos durante desastres naturales); la posibilidad de construir líneas de comunicación en cualquier territorio terrestre y acuático en presencia de transbordadores; conexión directa con empresas industriales y agrícolas de cualquier sector de la economía (los sectores individuales tienen sus propios caminos de acceso para acceder a la red principal); transporte masivo combinado con bajo costo y una velocidad de entrega bastante alta; una ruta más corta en comparación con las rutas de transporte de agua natural.
Defectos transporte ferroviario: "vinculante" a la vía; alto costo inicial de los activos fijos (un vagón es más caro que un automóvil, pero más barato que un barco aéreo o marítimo); alto consumo de metal, intensidad de mano de obra, bajo rendimiento Trabajo.
La tecnología del transporte ferroviario es compleja. Esto se debe a la unión a la vía del tren. La base de la tecnología del trabajo es la teoría de los horarios (horario de tráfico); plan para la formación de trenes en las direcciones de circulación; un plan acordado para la formación de trenes en la línea principal con un cronograma para la operación de vías de acceso de empresas que tienen una conexión con la red ferroviaria principal.
Principios de funcionamiento de los ferrocarriles:
1. otro tren no puede entrar en el acarreo ocupado (para aumentar el rendimiento, los acarreos se dividen en secciones);
2. el movimiento se lleva a cabo únicamente por trenes (de pasajeros, de carga, postales, mixtos), que se reorganizan a lo largo de la ruta del movimiento;
3. las mercancías se mueven entre los patios de clasificación donde se vuelven a formar los trenes;
4. la gestión del proceso de transporte se realiza a través del centro de despacho;
5. la tripulación de la locomotora se cambia después de 100 - 120 km (se requiere toma de agua después de 600 - 800 km); la tracción moderna le permite cambiar la tripulación después de 200 a 300 km, y la locomotora, después de 1000 km;
6. el transporte se realiza en diferentes anchos de vía;
7. envíos de mercancías: vagones, lotes pequeños, trenes o trenes de bloques (típicos para el transporte de cargas a granel).
El material rodante del transporte ferroviario incluye: locomotoras (mercancías, maniobras, trenes eléctricos de cercanías y subterráneos) y vagones (mercancías, pasajeros, especiales, especializados por tipo de carga).
El surgimiento y desarrollo del transporte ferroviario se remonta a la primera mitad del siglo XIX. y está asociado con el rápido crecimiento del modo de producción capitalista. El lugar de nacimiento de este tipo de transporte es Gran Bretaña.
El primer ferrocarril público en Rusia con una longitud de solo 26 km San Petersburgo - Tsarskoye Selo - Pavlovsk se puso en funcionamiento en 1837 y tenía un valor puramente de demostración. Tres años antes, comenzó a operar el ferrocarril de la fábrica en Nizhny Tagil. Rusia se retrasó entre 10 y 12 años en la organización de las comunicaciones ferroviarias en comparación con los países desarrollados de esa época.
El comienzo a gran escala de la formación de la red ferroviaria nacional se remonta a 1851. Luego se puso en funcionamiento la línea ferroviaria de dos vías San Petersburgo - Moscú. Posteriormente, la construcción de carreteras en direcciones radiales desde Moscú (a Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Sarátov). Y también desde las regiones cerealistas hasta los puertos marítimos de exportación de los mares Báltico y Negro. La construcción ferroviaria en Rusia ha adquirido una escala particularmente grande en finales del siglo XIX- principios del siglo XX. En el período prerrevolucionario, se formó la principal "columna vertebral" de la red ferroviaria moderna del país. En ese momento, el Ferrocarril Transiberiano (Moscú - Vladivostok) y los ferrocarriles que conectan Moscú con el Cáucaso y Asia Central estaban funcionando en toda su longitud. La carretera San Petersburgo - Varsovia - Berlín conectaba la capital de Rusia con la red ferroviaria de Europa Occidental. Las carreteras a Odessa y Murmansk dieron a San Petersburgo acceso a los mares Negro y Barents.
Durante el período soviético, el enfoque principal no estaba en la construcción de nuevos ferrocarriles, sino en la reconstrucción y el aumento de la capacidad de las carreteras existentes más transitadas. Este enfoque estaba totalmente justificado. La concentración de los principales flujos de carga y pasajeros en relativamente pocas carreteras permitió realizar una adecuada concentración inversiones de capital en su reconstrucción y reequipamiento técnico. El resultado es una reducción significativa en los costos unitarios para el transporte de mercancías y pasajeros.
A finales de los 80. las líneas ferroviarias de la Unión Soviética eran las más transitadas del mundo. Representaban aproximadamente la mitad del tráfico ferroviario de mercancías del mundo. Además, las carreteras de Rusia se distinguieron por el movimiento más intenso de trenes. En el territorio de nuestro país se encuentra la carretera más transitada del mundo: el Transiberiano. El tráfico máximo de carga en él se limita a la sección Novosibirsk - Omsk, donde en ambas direcciones antes de la crisis de 1990 se transportaron más de 130 millones de toneladas de carga.
La alta intensidad del tráfico en los ferrocarriles rusos ha hecho posible llevar a cabo tipos de reconstrucción tan costosos y que requieren mucho capital como la conversión del transporte ferroviario a tracción eléctrica.
Se construyeron nuevos ferrocarriles principalmente en las regiones recientemente desarrolladas de Siberia, el Lejano Oriente y el norte de Europa. Para descargar el Transiberiano, se construyeron sus "suplentes": el Ferrocarril del Sur de Siberia (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) y el Siberiano Central (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Chelyabinsk). Una parte importante de estas carreteras cae en Kazajstán. Por lo tanto, hoy tienen significado interestatal. Junto con los lazos rusos internos, juegan un papel importante en la división territorial internacional del trabajo entre Rusia y Kazajistán. También se construyeron ferrocarriles para desarrollar los recursos de combustible y energía del norte europeo (Vorkuta - Konosha) y Siberia occidental (Tyumen - Surgut - Urengoy). La carretera más importante en el territorio de Siberia Oriental y el Lejano Oriente es también el "suplente" del norte del Ferrocarril Transiberiano: la línea principal Baikal-Amur (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gaván). Se construyó el Pequeño BAM - la carretera BAM - Tynda - Berkakit. Esta ruta le dio al South Yakut TPK acceso al Transiberiano. En el futuro, se planeó extender el Pequeño BAM a Yakutsk y más allá a través de Susuman a Magadan para proporcionar el tercer acceso ferroviario de Rusia al Océano Pacífico. Hay proyectos para conectar el ferrocarril de la "isla" Dudinka-Norilsk-Talnakh con la principal red ferroviaria rusa extendiendo la línea Tyumen-Surgut-Urengoi hasta Dudinka con un puente que cruza el Yenisei. Sin embargo, la implementación de todos estos proyectos requiere grandes inversiones de capital.
Para caracterizar la operación del transporte ferroviario en la etapa actual de desarrollo, los indicadores no cuantitativos, sino cualitativos, en particular, la electrificación, son cada vez más importantes. En términos de longitud de vías férreas electrificadas, Rusia ocupa el primer lugar en el mundo (75,3 mil km), seguida de Alemania, Francia, Italia, India y China. En cuanto a la longitud de los ferrocarriles, Rusia ocupa el segundo lugar: 124 mil km. Sin embargo, en términos de densidad de red, nuestro país es uno de los últimos lugares. La red ferroviaria es especialmente rara en Siberia, el Lejano Oriente y el norte de Europa. Aunque hoy en día Rusia lleva la delantera en términos de la facturación total de mercancías del transporte ferroviario, tanto la red ferroviaria como los vehículos están físicamente desgastados en gran medida y requieren una renovación inmediata.
Este estado del transporte ferroviario y los ferrocarriles es el resultado de una reducción sistemática de las inversiones de capital en la industria, así como del cese práctico del suministro de material rodante y equipos diversos de las antiguas repúblicas soviéticas y países de democracia popular. Rusia, con sus vastas extensiones y grandes volúmenes de transporte de carga a granel en largas distancias, necesita urgentemente un transporte ferroviario bien desarrollado (líneas de alta velocidad con gran capacidad y material rodante moderno).
El Gobierno de la Federación Rusa adoptó una resolución sobre el establecimiento de Ferrocarriles Rusos, la compañía de transporte más grande, que inició sus actividades económicas el 1 de octubre de 2003. Hoy, la reforma del transporte ferroviario es reconocida como una de las reformas más exitosas en desarrollo en la esfera económica. Como resultado de la implementación del programa de reforma estructural del transporte ferroviario, se logró un gran avance en el campo del transporte de pasajeros: aumentó la rotación de pasajeros. Ya en el primer año de funcionamiento de la empresa, se mejoró la calidad del transporte de carga: la velocidad de entrega de mercancías aumentó en un 6%, la proporción de envíos de mercancías entregadas justo a tiempo superó el 90%.
El transporte de mercancías por los ferrocarriles rusos siempre ha estado dominado por cargas a granel como madera y madera, carga agrícola y, en gran medida, cereales y carbón. Más tarde: petróleo y productos derivados del petróleo, materias primas, minerales y metales ferrosos, materiales de construcción minerales. Una parte mucho menor estaba compuesta por productos manufactureros. Y hoy esta imagen ha cambiado poco. Sin embargo, durante las últimas 2 o 3 décadas ha surgido una tendencia muy positiva: un aumento gradual (muy lento) de la participación de los productos de fabricación en el volumen total de facturación de carga y una disminución de la participación de otros tipos de carga.
La geografía del transporte de carga está dominada por los flujos de carga de combustible y materias primas desde Siberia en dirección occidental (a la parte europea de Rusia, Ucrania, Bielorrusia, los Estados bálticos, así como a los países de Europa oriental y occidental). El flujo de materias primas desde el norte de Europa hacia las regiones central y sur de Rusia también es excelente.
Hay un proyecto de un túnel submarino que conecta la Federación Rusa con los Estados Unidos, pero hasta ahora no tiene base.
En el tráfico de pasajeros, el Ferrocarril Transiberiano en su parte europea, la carretera Moscú-San Petersburgo, así como otras carreteras radiales que se desvían de Moscú están especialmente ocupadas.
El tráfico suburbano de pasajeros está más desarrollado en las cercanías de Moscú, San Petersburgo y otras grandes ciudades rusas.
Las siete ciudades más grandes de Rusia (Moscú, San Petersburgo, Nizhny Novgorod, Samara, Ekaterimburgo, Kazan y Novosibirsk) tienen metro. También se están construyendo metros en Omsk, Chelyabinsk, Krasnoyarsk y Ufa. En Volgogrado, hay un metrotram, un sistema subterráneo de tranvías de alta velocidad. Metrotram, a pesar del material rodante de tranvía, en realidad se considera un metro. La longitud total de las líneas de metro rusas es de unos 453,0 km, con 280 estaciones. Los subterráneos transportan más de 4.200 millones de pasajeros al año. Esto es casi el doble del tráfico de pasajeros de toda la red ferroviaria rusa. Rusia ocupa el tercer lugar entre los países del mundo en cuanto al número de ciudades con metro en funcionamiento y el cuarto en cuanto a la longitud total de la red. El lugar de liderazgo entre los subterráneos rusos lo ocupa Moscú.
En 1992, comenzó la construcción del primer ferrocarril de alta velocidad de Rusia Moscú - San Petersburgo. Así, la primera línea ferroviaria de pasajeros de alta velocidad en Rusia - VSZhM-1 - una línea de pasajeros Moscú - San Petersburgo para la circulación de trenes especializados de alta velocidad.
El 18 de diciembre de 2009, según lo programado, comenzó el movimiento regular del tren Sapsan entre Moscú y San Petersburgo. El tiempo inicial de viaje entre las dos capitales fue de 3 horas y 45 minutos. En el futuro, se planeó reducir el tiempo de viaje. Sin embargo, por el contrario, se incrementó, y ahora varía de 3 horas 55 minutos a 4 horas 45 minutos.
El tren de alta velocidad Sapsan (Velaro RUS) es un proyecto conjunto de Russian Railways y Siemens. El primer tren en Rusia se formó a partir de 10 vagones. En el camino, desarrolla una velocidad de hasta 250 km/h. Al mismo tiempo, en las pruebas, aceleró a 281 km/h. Los vagones Sapsan tienen un diseño de dos clases: clase turista y clase ejecutiva. Una serie de problemas en la operación del tren surgen debido a que el tráfico de alta velocidad se organiza a lo largo de las mismas líneas ferroviarias que los trenes convencionales. En este sentido, se tomó la decisión de construir el primer ferrocarril especializado de alta velocidad de Rusia Moscú - San Petersburgo. Los trenes podrán circular a velocidades de hasta 400 km/h a lo largo de la nueva ruta. La finalización de la construcción está prevista para 2017. Russian Railways también planea emitir un billete directo para los pasajeros de Sapsan (Moscú - San Petersburgo) y Allegro (San Petersburgo - Helsinki): los viajes en ambos trenes se realizarán con un solo billete.
El segundo VSZhM de Rusia - Moscú - Nizhny Novgorod. El tiempo de viaje en la ruta es de 3 horas 55 minutos, con una velocidad máxima de 160 km/h. En el camino, el tren hace paradas de dos minutos en Vladimir, así como en Dzerzhinsk. El primer vuelo se realizó el 30 de julio de 2010. La intensidad del tráfico es de dos pares por día: un par va de San Petersburgo a Nizhny Novgorod y de regreso a través de la estación de tren Kursky en Moscú. Desde el 6 de septiembre de 2010, el segundo par ha estado viajando desde Moscú a Nizhny Novgorod desde la estación de tren de Kursk y viceversa. El tiempo total de viaje es de 7 horas y 55 minutos desde San Petersburgo a Nizhny Novgorod y de 3 horas y 55 minutos desde Moscú a Nizhny Novgorod.
En la actualidad, existen proyectos para la construcción de nuevas líneas ferroviarias, donde operarán los trenes Sapsan: 1) Línea Moscú-Kazan; 2) línea Moscú - Yaroslavl.
Apéndice No. 10
al Reglamento Técnico
operación ferroviaria
Federación Rusa
INSTRUCCIONES
PARA LA ELABORACIÓN DE ACTOS TÉCNICOS Y DE GESTIÓN
ESTACIONES DE TREN
Lista de documentos cambiantes
(introducido por la Orden del Ministerio de Transporte de Rusia del 03/06/2016 N 145)
I. Disposiciones generales
1. De conformidad con el párrafo 12 del Apéndice N° 6 de las Reglas, el acto técnico y administrativo de una estación ferroviaria (en adelante, el TPA de la estación) establece el procedimiento para el uso de equipos técnicos en las estaciones ferroviarias.
2. Las Instrucciones para la elaboración de actos técnicos y administrativos de las estaciones ferroviarias (en adelante, la Instrucción) establecen el modelo y contenido de la ATR de la estación.
El titular de la infraestructura, titular de las vías ferroviarias no públicas, establece el procedimiento para la aprobación y archivo de la TPA de la estación y sus anexos, así como el procedimiento para su conocimiento por parte de los trabajadores afectados.
3. Los titulares de infraestructuras, titulares de vías ferroviarias no públicas desarrollen estaciones de TRA para estaciones ferroviarias, así como apartaderos, puntos de paso, puntos de paso (en adelante, estaciones ferroviarias) de conformidad con la presente Instrucción. Las estaciones TRA no están diseñadas para puntos intermedios que dividen un recorrido entre estaciones equipado con bloqueo semiautomático en recorridos entre puestos. El orden de trabajo de los waypoints se establece en el Apéndice N° 8 del Reglamento.
4. Para los empalmes de vía férrea en el tramo:
a) El TRA de la estación está desarrollado para puestos en los que el control de los cambios lo realiza el oficial de guardia en la estación ferroviaria a la que pertenece este puesto (en adelante, la estación de origen) y es posible transferirlos a una copia de seguridad. control;
b) El TRA de la estación no está desarrollado para postes, cuyos interruptores son controlados por el DSP de la estación de origen, mientras que no hay posibilidad de transferirlos al control de respaldo. El orden de funcionamiento de estos puestos se refleja en el TRA de la estación de origen.
El procedimiento de funcionamiento de los puestos auxiliares que den servicio a los cruces de vía férrea no pública en el recorrido y que no sean puntos separados durante la circulación de los trenes se establece mediante instrucciones separadas anexas a la estación de la TPA. El procedimiento para desarrollar y aprobar el funcionamiento de los puestos auxiliares lo establece respectivamente el titular de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública.
5. Las estaciones TPA no están desarrolladas para waypoints temporales abiertos para la producción de trabajos de vía durante el año calendario.
Para los waypoints temporales abiertos para la producción de vías por un período de más de un año, se está desarrollando un TRA separado de la estación.
6. Las estaciones de TRA se desarrollan de acuerdo con los siguientes modelos:
Muestra 1: para estaciones de clasificación, de pasajeros, técnicas de pasajeros, de carga y de cercanías (Apéndice No. 1 de esta Instrucción);
Muestra 2 - para estaciones ferroviarias intermedias, apartaderos, puntos de paso y puntos de paso (Anexo N° 2 de esta Instrucción).
El procedimiento de llenado de la estación TPA se especifica en el Capítulo II de esta Instrucción.
Para estaciones ferroviarias intermedias individuales, según la naturaleza de las operaciones realizadas y el equipamiento técnico de las estaciones ferroviarias, por decisión del propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública, se permite elaborar una estación TPA según Muestra 1.
7. Los requisitos previstos por la ATR de la estación deberán ajustarse al Reglamento, sin duplicar las normas de los actos jurídicos reglamentarios vigentes, actos del titular de la infraestructura, titular de la vía férrea no pública, relativos a todas las estaciones de tren.
No se permite la duplicación de las mismas normas y disposiciones en diferentes puntos de la ATR de la estación. Si es necesario, se hacen referencias a los puntos relevantes del TPA de la estación.
8. La TPA de la estación y sus anexos deberá corresponder a la disponibilidad real de medios técnicos y tecnología de trabajo en la estación ferroviaria. Para realizar cambios en la TPA de la estación, se redacta un acta de modificación de la TPA de la estación, que forma parte integrante de la TPA de la estación y se aprueba en la forma prevista en este Instructivo.
Los motivos para realizar cambios en las estaciones de TRA son:
a) cambios hechos a las Reglas;
b) las modificaciones realizadas en la documentación reglamentaria del titular de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública;
c) cambio de vía, desarrollo, conservación, exclusión o puesta en servicio de medios técnicos, cambio de orden, recepción, salida de trenes o realización de maniobras en una estación ferroviaria;
d) cambio en la tecnología de trabajo;
e) errores o errores tipográficos cometidos al compilar el TPA de la estación.
9. La tramitación de la TPA de la estación se realiza en presencia de 20 actos de cambios, salvo disposición en contrario por decisión del titular de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública.
El titular de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública, determina el responsable de la oportuna tramitación y modificación (actualización) de la estación de TPA.
10. Por decisión del titular de la infraestructura, titular de la vía férrea no pública, la información contenida en el ATR de la estación podrá ser calificada como secreto comercial.
II. Procedimiento para llenar la estación de TRA
11. En el apartado 1.1 del Modelo 1 y Modelo 2 del ATR de la estación, se indica la naturaleza de los trabajos de la estación ferroviaria (marshalling, pasajero, técnico de pasajeros, carga, seccional, intermedio, apartadero, punto de paso, poste de paso), así como la clase que le corresponde (fuera de clase, 1, 2, 3, 4 o 5 grados).
Para estaciones ferroviarias ubicadas en vías ferroviarias no públicas, la necesidad de asignar una clase de estaciones ferroviarias está determinada por la decisión del propietario de la vía férrea no pública.
12. El párrafo 1.2 del Modelo 1 y el Modelo 2 del TPA de la estación indica los lances adyacentes a la estación ferroviaria al punto separado más cercano, que está bajo el control del DSP de la estación, incluyendo: un punto de ruta, que está controlado por el DSP de la estación ; una estación de tren transmitida para telecontrol por flechas y señales desde un tablero de partículas de una estación de tren vecina; una estación ferroviaria que opere en modo no continuo o intermitente, indicando el número de vías férreas en el escenario y las instalaciones de señalización y comunicación instaladas para cada vía férrea. Para los lances multivía, y en los casos necesarios (cuando existan peculiaridades en la circulación de trenes por vías ferroviarias separadas de un mismo lance) y para los lances en doble vía, el mismo apartado indica el procedimiento para la circulación de trenes establecido de conformidad con las Reglas para cada vía férrea.
Para los lances que no estén equipados con dispositivos de red de contacto, cuyo movimiento se realice en tracción autónoma, en los numerales 1.2.1, 1.2.2 de la Muestra 1 y Muestra 2 del APT de la estación, se colocará la marca correspondiente: “El tráfico de trenes se realiza con tracción autónoma”.
Asimismo, en los numerales 1.2.1, 1.2.2 de la TTRA de la estación, adicionalmente se indica la siguiente información en caso de estar disponible:
a) el tiro está equipado con dispositivos para controlar la vacancia del tiro por el método de contar los ejes del sistema _______ (se indica el tipo de sistema);
b) la estación ferroviaria está ubicada en la sección de centralización de despachadores (en adelante, DC);
c) la estación ferroviaria opera en un modo de funcionamiento no continuo (excepto en los casos de trabajo en un centro de distribución, telecontrol) con indicación del modo de funcionamiento (cierre de la estación ferroviaria por pausa tecnológica, trabajo en determinados días de la semana o en determinadas horas del día, etc.);
d) la estación de tren está en telecontrol desde la estación de tren _______.
El subpárrafo 1.2.1 del Modelo 1 y el Modelo 2 del TPA de la estación enumera los lances adyacentes a la estación ferroviaria a los que esta estación ferroviaria envía trenes impares. Se indica el tipo de corriente y el tipo de tracción del tren.
El subpárrafo 1.2.2 del Modelo 1 y el Modelo 2 del TPA de la estación enumera los lances adyacentes a la estación ferroviaria a los que esta estación ferroviaria envía trenes pares. Se indica el tipo de corriente y el tipo de tracción del tren.
El subpárrafo 1.2.3 del Modelo 1 de la estación TPA enumera las conexiones dentro de la estación y, si es necesario, las secciones de las vías férreas de la estación principal que conectan los parques de estaciones individuales, a lo largo de las cuales los trenes se mueven utilizando las instalaciones de señalización y comunicación instaladas. El procedimiento de asignación de vías férreas a dichas categorías lo establece el titular de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública. Las vías férreas indicadas en el apartado 1.2.3 de la Muestra 1 de las estaciones del APT no se incluyen en el apartado 1.5 de la Muestra 1 del APC.
En el TPA de Estación del Modelo 2, tales vías férreas se indican en las subcláusulas 1.2.1 o 1.2.2 del TPA de Estación.
Adyacencia a la estación ferroviaria de acarreos separados que conducen a vías ferroviarias no públicas, si el movimiento en ellas se lleva a cabo por tren (independientemente de a quién pertenezcan: el propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública), en los subpárrafos 1.2.1, 1.2.2 Estación TPA Plantilla 1 no se ingresan, pero se indican en el subpárrafo 1.2.3 de Estación TPA Plantilla 1. Si existen dichas conexiones con estaciones de ferrocarril intermedias, se indican en el subapartado 1.2.1 o el subapartado 1.2.2 del Modelo 2 de la ATR de estación.
Adyacencias de vías férreas no públicas a las vías férreas de una estación ferroviaria, si el suministro y retiro de vagones se realiza mediante maniobras, el inciso 1.2.3 del Ejemplo 1 (respectivamente, en los incisos 1.2.1, 1.2.2 del Ejemplo 2) de la TPA de la estación no se ingresa, la información sobre las mismas se indica en el ítem 1.3 de la Plantilla 1 (en el ítem 2 de la Plantilla 2) de la TPA de la estación.
13. El párrafo 1.3 del Modelo 1 (en el párrafo 2 de la Muestra 2) del TPA de la estación proporciona información breve sobre las vías de ferrocarril no públicas adyacentes a la estación de ferrocarril, incluidas las asignadas a la estación de ferrocarril del ferrocarril privado. pista adyacente a los lances adyacentes.
En el caso de que una vía férrea no pública tenga varios cruces a la estación de ferrocarril, cada uno de ellos se registra como un cruce independiente en una línea separada.
La columna 1 indica los números de serie de los empalmes de vías férreas no públicas.
La columna 2 indica el nombre o el número de la vía férrea privada y el nombre de la organización a la que está destinada la vía férrea dada (para las vías ferroviarias privadas propiedad del propietario de la infraestructura).
Para el propietario de una vía férrea privada, la columna 2 indicará el nombre de la contraparte cuyas vías ferroviarias son adyacentes a la vía férrea privada.
El nombre de una vía férrea privada, los límites, el cruce, las medidas de seguridad adicionales, las longitudes de las vías ferroviarias (totales y para cada propietario) se indican sobre la base de las instrucciones para el mantenimiento y la organización del tráfico en una vía férrea privada. En los casos en que una vía férrea no pública no recibe servicio por cualquier motivo (se rescinde el contrato, el propietario está ausente, etc.), después de su nombre, se indica entre paréntesis "vía férrea no pública no recibe servicio".
Las estaciones TPA para vías ferroviarias públicas incluyen solo aquellas vías ferroviarias no públicas que están directamente adyacentes a las vías ferroviarias públicas de un punto separado o vías ferroviarias de acarreo. Las vías ferroviarias no públicas que no colindan directamente con una estación ferroviaria no están incluidas en el ATR de la estación, los datos sobre las mismas y el procedimiento de mantenimiento se reflejan en la lista de vías ferroviarias no públicas, que es un anexo del ATR de la estación, e instrucciones para el mantenimiento y ordenación del tráfico en una vía férrea de uso no público.
En la columna 3:
a) para las vías férreas no públicas propiedad del propietario de la infraestructura, se realiza la marca "propietario de la infraestructura";
b) para las vías férreas propiedad de la empresa, organización, se hace la marca "propietario de la vía férrea de uso no público";
c) para las vías ferroviarias no públicas de un cruce, propiedad del propietario de la infraestructura (parte de las vías ferroviarias y los desvíos) y la empresa, organización (parte de las vías ferroviarias y los desvíos), la marca "propietario de la infraestructura - propietario de la vía férrea no pública".
La columna 4 indica los cruces y límites de las vías férreas no públicas.
Se establecen los siguientes nudos de vías férreas no públicas:
a) flecha N ___;
Se establecen los siguientes límites de vía férrea no pública:
d) semáforo;
e) una señal de "Borde de una vía férrea no pública";
La columna 5 indica qué dispositivos de seguridad que impiden la salida espontánea del material rodante ferroviario de una vía férrea no pública de entre los especificados en el párrafo 28 del Apéndice No. 1 de las Reglas están equipados con complementos:
b) flecha de seguridad N ___;
c) zapata baja N ___;
d) caer ingenio N ___;
En las estaciones de TRA situadas en vía férrea no pública, además, se cumplimenta un listado de vía férrea pública.
En el caso de que una vía ferroviaria pública tenga varios cruces con la estación de ferrocarril, cada uno de ellos se registra como un cruce independiente en una línea separada.
El párrafo proporciona una breve información sobre las vías del tren público adyacentes a la estación de ferrocarril, adyacentes a los acarreos adyacentes.
La columna 1 indica los números de serie de los empalmes de las vías del ferrocarril público.
La columna 2 indica el nombre de la vía férrea pública.
En la columna 3, las vías públicas de ferrocarril propiedad del propietario de la infraestructura se marcan con la palabra "propietario de la infraestructura".
La columna 4 indica los cruces y límites de las vías del tren público.
Se establecen los siguientes nudos de vía pública ferroviaria:
a) flecha N ___;
b) flecha N ___ a la vía férrea ___;
c) flecha N ___ en la continuación de la vía férrea N ___;
d) sobre la continuación de la vía férrea N ___.
Se establecen los siguientes límites de vía pública ferroviaria:
a) la columna límite de la flecha N ___;
b) la junta frontal de las flechas del riel del marco N ___;
c) juntas aislantes de semáforos;
d) semáforo;
e) señal de "Borde de una vía férrea no pública";
e) la puerta de entrada de la empresa.
La columna 5 indica qué dispositivos de seguridad que impiden la salida espontánea del material rodante ferroviario de la vía férrea pública de entre los especificados en el párrafo 28 del Apéndice No. 1 de las Reglas están equipados con complementos:
a) interbloqueo de seguridad N ___;
b) flecha de seguridad N ___;
c) zapata baja N ___;
d) caer ingenio N ___;
e) restablecer la flecha N ___.
En ausencia de estos dispositivos, la columna 5 indica "no".
14. En la cláusula 1.4 del Modelo 1 (en la cláusula 2.1 del Modelo 2) del TPA de la estación, los cruces y fronteras con vías férreas administradas por otros departamentos y organizaciones en el territorio de las estaciones ferroviarias se indican de conformidad con la cláusula 10 de Apéndice No. 6 de las Reglas, similar a la cláusula 1.3 Plantilla 1 (ítem 2 de la Plantilla 2) Estación TPA.
Para estaciones ferroviarias ubicadas en vías ferroviarias privadas, cruces y fronteras con vías ferroviarias administradas por otras divisiones del propietario de la vía férrea privada (talleres de producción, unidades) adyacentes a las estaciones ferroviarias de la vía férrea privada en se indica el territorio de la estación de ferrocarril, de conformidad con el párrafo 10 del Apéndice No. 6 de las Reglas.
Si las vías férreas de una subdivisión u organización son adyacentes a las vías férreas de otra subdivisión u organización, también se indica el cruce y el límite entre ellas.
La columna 1 indica los números de serie de los adjuntos.
La columna 2 indica el nombre de la subdivisión y organizaciones del propietario de la infraestructura.
Para estaciones de ferrocarril ubicadas en vías férreas no públicas, se indica el nombre de la subdivisión del propietario de la vía férrea no pública, subdivisión de producción, unidad.
Las columnas 3 y 4 se llenan sujetas a los mismos requisitos que cuando se llenan las columnas 4 y 5 en el párrafo 1.3 del Modelo 1 del TPA de la estación.
El orden de llegada y salida del material rodante ferroviario en los ferrocarriles transferidos a la jurisdicción de otros departamentos y organizaciones del propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública, se indica brevemente en la cláusula 3.7 del Modelo 1 (párrafo 27 del Modelo 2) de la estación TTRA. El procedimiento de mantenimiento y ordenación del tráfico en dichas vías ferroviarias se indica en las instrucciones desarrolladas por el titular de la infraestructura, el titular de las vías ferroviarias no públicas. La lista de divisiones y organismos para los que se desarrollan dichas instrucciones la establece el titular de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública.
Para estaciones ferroviarias ubicadas en vías ferroviarias no públicas, el procedimiento para la llegada y salida de material rodante ferroviario en vías ferroviarias transferidas a la jurisdicción de otros departamentos y organizaciones se indica brevemente en el párrafo 3.7 del Modelo 1 del TRA de la estación. El procedimiento para el mantenimiento y organización del tráfico en los ferrocarriles transferidos a la jurisdicción de otros departamentos y organismos se indica en las instrucciones desarrolladas por el propietario de la infraestructura, el propietario de los ferrocarriles no públicos. La lista de divisiones y organizaciones para las que se desarrollan dichas instrucciones la establece el propietario de la vía férrea no pública.
15. El párrafo 1.5 del Modelo 1 (párrafo 3 de la Muestra 2) de la estación TPA indica las vías del tren bajo la autoridad del jefe de la estación de tren. En las estaciones de viajeros, técnicas de viajeros, de clasificación, de mercancías y de cercanías, la pertenencia de las vías férreas a una determinada flota se indica en los subtítulos que preceden a la cumplimentación de la información que caracteriza las vías férreas de este parque.
La columna 1 contiene los números de todas las vías férreas, incluidas las principales, incluidas en el parque o grupo de vías férreas. Los números de las principales líneas ferroviarias se indican con números romanos.
En la columna 2, frente a cada número de vía férrea, se indica su finalidad, teniendo en cuenta la naturaleza de las operaciones que se realizan sobre dicha vía férrea.
Para las vías férreas principales y receptoras-de salida, se deberá indicar el tipo de trenes y el sentido de circulación (par, impar) que siguen el tramo.
Las columnas 3 y 4 indican las flechas que limitan la vía férrea dada (su longitud útil). Para vías de tren sin salida, la columna 3 indica el número de la flecha que conduce a esta vía de ferrocarril, la columna 4 indica la palabra "parada" o "indicador de valla de vía" (para vías de ferrocarril que no están equipadas). Para las vías férreas, cuya continuación son vías férreas privadas, se indican los "límites de la vía férrea privada".
Para las secciones de las vías férreas principales y de recepción y salida, que en un lado no están limitadas por flechas, sino directamente por un semáforo de ruta, las columnas 3-4 indican el número de la flecha y las letras del semáforo de ruta. Si la sección de la vía férrea está limitada por semáforos de ruta en ambos lados, entonces sus letras se registran en ambas columnas. Los semáforos de ruta que bloquean la salida de las vías laterales, así como los semáforos de fin de semana y de maniobras, no están señalados como limitantes de las vías férreas.
La columna 5 indica la longitud útil de las vías férreas en metros (en números enteros redondeados hacia abajo) de acuerdo con los requisitos del Capítulo II de las Reglas.
En los casos necesarios, cuando en estaciones ferroviarias con aislamiento eléctrico de vías férreas, la longitud útil de una misma vía férrea para sentidos pares e impares difiera en más de una unidad convencional de longitud de la composición del vagón, la columna 5 deberá indicar los datos por separado. para cada dirección de movimiento.
La columna 6 indica la capacidad de las vías del tren, determinada de la siguiente manera:
a) para las vías ferroviarias principales, recepción-salida, clasificación-salida, despacho, recepción de trenes - de la longitud útil indicada en la columna 5, se resta la longitud máxima del tipo de locomotora de tren que circula en el tramo y la diferencia resultante se divide por 14. El cociente de la división da la capacidad de una determinada vía férrea en unidades convencionales para determinar la capacidad de la vía férrea, esta cifra se indica en la columna 6 redondeada al número entero más próximo. Para los tramos en los que el régimen de circulación prevea la doble tracción de trenes o el cambio de sentido de marcha con remolque de locomotora desde la cola del tren, la capacidad de dichas vías se determina teniendo en cuenta la longitud de dos locomotoras;
b) para todas las demás vías férreas, la capacidad se determina como para la principal, recepción-salida, clasificación-salida, despacho, pero sin deducir la longitud de la locomotora (excepto las vías férreas de escape). Para las vías férreas de escape, la longitud máxima de la locomotora de maniobras se deduce de la longitud útil de la vía férrea.
Para las estaciones ferroviarias de viajeros y técnicas de viajeros que realicen operaciones de recepción, salida y tramitación de trenes únicamente de viajeros, la capacidad de las vías férreas de la columna 6 se indica en turismos físicos de cuatro ejes. En este caso, la nota al párrafo indica: "La capacidad de las vías férreas N _____ se indica en turismos de cuatro ejes con una longitud de 24,54 m".
La capacidad de las vías férreas en las que se realizan operaciones con vagones de mercancías y flotas de pasajeros se puede indicar como una fracción: en el numerador - 14, en el denominador - 24.54. Asimismo, para las vías férreas, por las que arriban principalmente cisternas de cuatro ejes, camiones hormigoneras y otros carros del mismo tipo (se expone), indicando su longitud en metros (hasta la centésima después del punto decimal, sin redondeo).
La columna 7 indica la presencia de aislamiento eléctrico en las vías del tren (dentro de la longitud útil de la vía).
Si hay aislamiento eléctrico en la vía férrea, se indica "Sí", si no hay aislamiento eléctrico en la vía férrea, se indica "No". Si solo una parte de la vía férrea está equipada con aislamiento eléctrico, se indica la longitud (en metros) de la sección equipada, así como de qué lado (par o impar) del semáforo de salida (ruta, desvío) esto sección de la vía férrea está equipada con aislamiento eléctrico.
La columna 8 indica la presencia de una red de contacto en la vía férrea (dentro de la longitud útil de la vía férrea). Si el hilo de contacto cubre completamente la vía férrea, se indica la palabra "Sí", si el hilo de contacto no cubre completamente la vía férrea, se indica de qué lado y a qué distancia del límite de la longitud útil de la vía férrea. (semáforo, columna de límite) la red de contactos está suspendida.
Si la red de contactos está deshabilitada o suspendida, la información al respecto se indica en la nota del párrafo.
En las estaciones de atraque de trenes varios tipos La corriente de tracción indica el tipo de corriente: continua, variable o conmutable.
La columna 9 indica la presencia y el tipo de dispositivos de vía para la señalización automática de locomotoras. Si hay dispositivos de vía para la señalización automática de locomotoras, el tipo de dispositivos de vía se ingresa en la columna y, en ausencia, "No". Si los dispositivos funcionan en una sola dirección, esta columna indica el tipo y la dirección.
La nota al párrafo 1.5 del Modelo 1 (párrafo 3 del Modelo 2) del TPA de la estación indica:
1) la longitud y el tipo de las locomotoras principales (pasajeros y mercancías) y de maniobras utilizadas en el cálculo de la capacidad de las vías principales, recepción-salida, salida, clasificación-salida, vías férreas para recibir trenes y vías férreas de escape. Para una locomotora de línea principal, se indica el tipo de locomotora que circula predominantemente en el tramo;
2) la presencia en las vías del tren de la estación de tren de dispositivos del sistema de control automático de frenos - SAUT;
3) una lista de vías férreas para recibir y pasar trenes de pasajeros atendidos por un conductor;
5) la presencia en las vías del tren de zapatas, ingenios, flechas que indican sus números, método de control (centralizado o no centralizado) y ubicación de instalación en las vías del tren;
6) la presencia de rampas no electrificadas entre vías ferroviarias electrificadas;
7) estación de vías férreas para el almacenamiento del material rodante ferroviario de los propietarios sobre la base de un acuerdo con el propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública;
8) vías férreas inactivas y vías férreas cerradas al tráfico durante mucho tiempo (más de un año).
16. El párrafo 1.6 de la Plantilla 1 (párrafo 3 de la Plantilla 2) del TPA de la estación refleja las siguientes preguntas:
en el subapartado 1.6.1 de la Muestra 1 del TPA de la estación, se indican las vías férreas de las enumeradas en el subapartado 1.5 de la Muestra 1 (en el subapartado 3 de la Muestra 2) del TPA de la estación, de conformidad con los requisitos del Apéndice N° 8 a el Reglamento, que se destinan para la recepción, salida y paso de trenes con VM. También se indica que en el caso de un tren con VM sin locomotora dejado temporalmente en una estación ferroviaria (con excepción del estacionamiento bajo operaciones tecnológicas en estaciones ferroviarias: cambio de locomotora, espera de desmantelamiento y otras operaciones tecnológicas), se debe estar fijo y cercado con señales de parada portátiles; las flechas que conducen a la vía férrea correspondiente deben instalarse y bloquearse en una posición de aislamiento; Las tapas rojas deben colgarse en las manijas de las flechas (botones) de los paneles de control. El mismo inciso indica el procedimiento para realizar estas operaciones y sus ejecutantes, así como las personas que custodian las llaves de las flechas trabadas;
en el inciso 1.6.2 del Modelo 1 de la ATR de la estación, se señalan vías férreas de acuerdo con los requisitos del Anexo N° 8 al Reglamento y el numeral 33 del Anexo N° 6 al Reglamento, destinadas al estacionamiento de personas vagones con VM y tanques para gases licuados y comprimidos a presión, con excepción de los vagones que se encuentren bajo la acumulación sobre las vías férreas de los patios de clasificación. Se indican los mismos requisitos que en el subapartado 1.6.1 del Modelo 1 de la estación TPA.
En las estaciones ferroviarias donde no se realicen operaciones con carga VM, se indica "La estación ferroviaria no realiza operaciones con mercancías peligrosas de clase 1 (VM). Para estacionamiento temporal de vagones con carga VM, en caso de detección de y desperfectos comerciales a lo largo de la ruta, cuando sea imposible seguir el tren de estos carros, se utilizan vías férreas ______ (se indican los números)”;
en el subapartado 1.6.3 del Modelo 1 de la TTRA de la estación, las vías del tren (lugar) donde deben enviarse los vagones con mercancías peligrosas para realizar las medidas especificadas en la tarjeta de emergencia en caso de fuga, derrame o incendio ocurrir.
Este inciso también establece que en el caso de maniobras de traspaso a la vía férrea (lugar) de un vagón que tenga una situación de emergencia con mercancías peligrosas y pueda presentarse una amenaza adicional para la vida de las personas y objetos de la estación ferroviaria, la aglomerado puede tomar una decisión diferente dependiendo del entorno.
En los casos en que, para eliminar una emergencia, los automóviles se envían a secciones de las vías férreas principales ubicadas en el recorrido, el cálculo de los estándares de sujeción para ellos se indica en el párrafo 3.9.1 de la Muestra 1 (en el párrafo 24 de la Muestra 2) de la TTRA de la estación;
El apartado 1.6.4 del Modelo 1 de la ATR de la estación indica las vías férreas destinadas a la recepción, salida y paso de trenes, que incluyen vagones con carga sobredimensionada. Para cada vía férrea que tenga restricción de paso, se deberán indicar las zonas y grados de sobredimensión, así como Terminos adicionales paso de tales trenes.
17. El párrafo 1.7 del Modelo 1 (párrafo 4 del Modelo 2) indica el TPA de la estación lista completa interruptores centralizados y no centralizados en la estación de tren y los requisitos para su funcionamiento de acuerdo con los párrafos 14 - 23 del Apéndice No. 6 de las Reglas.
La subcláusula 1.7.1 del Modelo 1 (subcláusula 4.1 del Modelo 2) del TPA de la estación refleja cuestiones relacionadas con la operación de conmutadores centralizados.
Se indican todas las flechas, incluidas las ubicadas en vías férreas no públicas, vías férreas de fraccionamientos u organismos del titular de la infraestructura, que se controlan desde el poste del aglomerado de la estación.
También se indican las flechas controladas desde los puestos (columnas) de control local, en caso de que estas flechas no puedan ser trasladadas al control central desde el puesto de aglomerado de la estación. Estas publicaciones (columnas) con números de flecha se registran por separado de la publicación del DSP de la estación con el llenado de todas las columnas de este subpárrafo.
La columna 1 enumera los números o nombres de los puestos de centralización (administrativos, ejecutivos, joroba) desde los cuales se controlan los interruptores. En las estaciones ferroviarias, donde el panel de control de interruptores está dividido en zonas separadas, en cada una de las cuales los interruptores son transferidos por un trabajador de turno separado de la estación de aglomerado o, bajo su dirección, el operador del puesto de centralización (en lo sucesivo denominado el CPC), estas zonas deben reflejarse respectivamente en la columna 1 (cada zona se registra por separado).
En la columna 2, en orden secuencial (en una línea), por cuellos, en orden ascendente de números, se enumeran los números de todas las flechas centralizadas, flechas descendentes, ingenios, zapatos incluidos en un puesto o zona de control en particular. Las flechas emparejadas se indican mediante una fracción.
En la columna 3, para cada puesto o zona de control de cambios, se indica el puesto del empleado de la estación ferroviaria que traduce los cambios incluidos en ese puesto o zona (aglomerado de estación, aglomerado de postes, OPTs).
En las columnas 4 y 5, de conformidad con los requisitos del Anexo No. 8 de las Reglas, se indica en qué orden el trabajador que opera los cambios se asegura de que estén libres de material rodante ferroviario antes de realizar el transbordo. Al mismo tiempo, en las condiciones de funcionamiento normal de los dispositivos de centralización, la columna 4 está escrita "según los dispositivos de control". En caso de violación del funcionamiento normal de los dispositivos, en la columna 5, dependiendo de las condiciones específicas de trabajo, se indica: "DSP de la estación personalmente o según el informe de ______ (cargo de otro empleado)".
Los punteros con un núcleo móvil de la cruz también se enumeran en la columna 2. El procedimiento para operar estos dispositivos, así como el procedimiento para su transferencia utilizando un kurbel con una indicación de los empleados responsables de realizar estas operaciones, se indica en las instrucciones. sobre el procedimiento de uso de los dispositivos de señalización, que es un anexo a la estación TRA.
La nota a este párrafo enumera:
a) flechas equipadas con dispositivos neumáticos de soplado;
b) flechas equipadas con dispositivos de calefacción eléctrica;
c) flechas, flechas que caen, ingenios que caen, zapatos que caen (caen) con una indicación de su posición normal;
d) flechas, flechas que caen, ingenios que caen, zapatos que caen (caen) con ruedas equipados con dispositivos de retorno automático;
e) flechas con un núcleo móvil de la cruz;
f) las flechas, las flechas que caen, los ingenios que caen, los zapatos que caen (caen) de rueda ubicados en vías férreas no públicas, vías férreas de fraccionamientos u organizaciones del propietario de la infraestructura.
Para los interruptores, incluidos los de seguridad, que conducen a callejones sin salida de seguridad y no están equipados con dispositivos de retorno automático, se indica su posición normal, lo que garantiza su instalación en la dirección de dichos callejones sin salida.
La subcláusula 1.7.2 del Modelo 1 (subcláusula 4.2 del Modelo 2) de la estación TPA enumera los interruptores centralizados que se pueden transferir al control local (de entre los interruptores enumerados en la subcláusula 1.7.1 del Modelo 1) de la estación TPA, y las principales condiciones para el uso de dichos interruptores. Los interruptores que se controlan únicamente desde los puestos de control locales (columnas) y no se pueden transferir al control central del EAF de la estación no se incluyen en esta subcláusula del TPA de la estación (deben incluirse en la subcláusula 1.7.1 del Modelo 1) de la TPA de la estación.
La columna 1 enumera los números de columnas o puestos del gobierno local.
En la columna 2, frente al número de la columna (puesto de control), se enumeran los números de los interruptores (en una línea) incluidos en la columna (puesto de control).
La columna 3 enumera a los empleados de la estación de tren, quienes (de acuerdo con el párrafo 20 del Apéndice No. 6 de las Reglas) deben traducir los cambios del puesto (columna) del gobierno local.
Las columnas 4 y 5 se rellenan teniendo en cuenta los mismos requisitos que al rellenar las columnas del subapartado 1.7.1 de la Muestra 1 (en el subapartado 4.1 de la Muestra 2) de la TPA de la estación y en función de la disponibilidad de dispositivos de control en el puesto de control local (columna).
En los casos en que los puestos (columnas) del gobierno local están suspendidos, solo se completan las columnas 1 y 2, en las columnas 3 - 5 se coloca un guión.
La subcláusula 1.7.3 del Modelo 1 (subcláusula 4.3 del Modelo 2) de la estación TPA proporciona los datos necesarios sobre los interruptores no centralizados, desglosados por puestos y áreas. Se enumeran los cambios no centralizados, atendidos por el oficial de guardia del puesto de cambio, la estación de aglomerado, así como los cambios incluidos en la ruta de recepción y salida de trenes.
El subpárrafo enumera los interruptores no centralizados que no son atendidos por el puesto de interruptores en servicio (transferidos por otros empleados de acuerdo con el párrafo 20 del Apéndice No. 6 de las Reglas).
En la columna 1, una columna enumera los números de los distritos de cambio donde se proporciona el servicio del puesto de cambio superior en servicio en la estación de tren.
Si el oficial superior de servicio del desvío es designado solo para controlar el trabajo de los desvíos en servicio, entonces las columnas 2 - 7, ubicadas a la derecha, inmediatamente después del número del distrito, no se completan. El llenado de la información para estas columnas comienza en este caso con una línea debajo del número del distrito, donde la columna lista información sobre los postes de cambio incluidos en cada distrito. Si el oficial superior de servicio del puesto de participación también está encargado del mantenimiento directo del puesto, entonces el número de este puesto en la columna 2 se coloca junto al número de esta área, y luego la columna enumera información sobre las flechas de este y otros puestos incluidos en el área. Si el oficial superior de servicio del desvío sirve directamente al desvío y no hay otros puestos bajo su control, dicho desvío se considera al mismo tiempo como un área de desvío (registrado en una línea). Si no se proporciona el deber de los oficiales superiores de servicio del puesto de participación, entonces la columna 1 no se completa.
En las estaciones de ferrocarril, donde los postes de cambio individuales son atendidos directamente por el aglomerado de la estación, esto se indica al final del párrafo: "Los postes de cambio ______ son atendidos directamente por el aglomerado de la estación".
La columna 3 enumera los números de todos los interruptores incluidos en el poste del interruptor. El número de la flecha se escribe frente al número del puesto correspondiente. Cada flecha está escrita en una línea separada. Si existen dispositivos a disposición del puesto que impiden la salida del material rodante ferroviario y son atendidos por el puesto de maniobras de servicio (reposición de flechas, ingenios y zapatos), también se registran en esta columna.
La Columna 4 se llena para aquellos interruptores que deban colocarse en la posición normal en los casos previstos en el numeral 20 del Apéndice No. 6 de las Reglas. La posición indicada de cada flecha debe corresponder a la posición normal de esta flecha, prevista en la tabla de dependencia de rutas, flechas y señales.
En la columna 5, dependiendo de cómo esté bloqueado el interruptor, se deben ingresar las siguientes abreviaturas:
EZ - cerradura eléctrica;
MLN - Castillo de Melentiev;
MLNk/z - Cerradura de Melentiev con dependencia de llave;
SHKZ-MLN: contactor de palanca articulado con bloqueo de Melentiev;
ShKZ-N: contactor de palanca articulado con candado;
ShKZ - contactor de manivela articulado;
H - candado;
Z - marcador.
La columna 6 debe indicar el lugar donde se guardan las llaves de los interruptores bloqueados. Para flechas no bloqueables, la columna 6 no se completa.
En la columna 7, se anota información sobre la presencia de iluminación de los indicadores de desvío: para encendidos, la palabra "sí", para apagados, "no".
La nota a este párrafo enumera los números de interruptores, interruptores de lanzamiento y ingenios, que están bajo la autoridad del jefe de la estación ferroviaria, pero ubicados en el territorio de las vías ferroviarias transferidas a la jurisdicción de las subdivisiones del propietario de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública.
Desvíos no centralizados ubicados en el territorio de las vías férreas de otras subdivisiones del propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública, al inciso 1.7.3 del Modelo 1 (inciso 4.3 de la Muestra 2) del APC de la estación, al inciso 1.7.4 de la Muestra 1 (inciso 4.4 de la Muestra 2) de las estaciones TPA no están incluidas.
En la subcláusula 1.7.4 del Modelo 1 (subcláusula 4.4 del Modelo 2) del TPA de la estación, se indican los interruptores no centralizados que no son atendidos por el oficial de turno de turno.
La columna 1 indica los números (nombres) de los distritos de interruptores, que incluyen interruptores no centralizados que no son atendidos por el puesto de interruptores de turno. En ausencia de áreas de cambio, la columna 1 no se completa.
La columna 2 indica el número de interruptores (interruptores de reinicio y zapatas) incluidos en esta área de interruptores. Cada flecha está escrita en una línea separada.
La columna 3 indica la posición normal de las flechas no centralizadas en los casos especificados en el párrafo 20 del Apéndice No. 6 de las Reglas.
En la columna 4, las abreviaturas dadas en el subapartado 1.7.3 del Modelo 1 (en el subapartado 4.3 del Modelo 2) del TPA de la estación indican el sistema de bloqueo del interruptor.
La columna 5 indica los puestos de empleados de la estación de tren que pueden traducir flechas no centralizadas.
La columna 6 indica los puestos de los empleados de la estación ferroviaria que realizan el mantenimiento y la limpieza de los desvíos.
La columna 7 indica los puestos de los empleados de la estación de tren que guardan las llaves de las flechas bloqueables no centralizadas.
La columna 8 indica información sobre el encendido de los indicadores de participación de estas flechas.
El párrafo 1.7 de la Muestra 1 (párrafo 4 del Modelo 2) de la TRA de la estación enumera los números de interruptores, interruptores de caída e ingenios, que están bajo la jurisdicción del jefe de la estación ferroviaria, pero ubicados en el territorio del ferrocarril vías transferidas a la jurisdicción de las fraccionamientos del propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública.
18. El párrafo 1.8 del Modelo 1 (párrafo 5 de la Muestra 2) del TRA de la estación se completa de acuerdo con las condiciones específicas de la estación de ferrocarril para los OPT, señaleros, desvíos de servicio.
La columna 1 enumera las áreas de trabajo y los puestos de los empleados.
La columna 2 indica el puesto del empleado que está subordinado a los OPT, señaleros y desvíos de turno.
La columna 3 (en la columna 2 en el TPA de la estación de la Muestra 2) enumera las funciones principales que, en las condiciones de esta estación ferroviaria, se asignan al empleado. Se enumeran las funciones principales del empleado sin detallar cómo se realizan.
Después de enumerar los principales deberes del empleado en las condiciones de funcionamiento normal de los dispositivos de señalización, se indican sus deberes en caso de violación de su trabajo, pero sin enumerar estos deberes, pero solo con referencia a los párrafos y subpárrafos relevantes de el TPA de la estación.
19. En la cláusula 1.9 del Modelo 1 (en la cláusula 6 de la Muestra 2) del TPA de la estación, lugares para guardar candados, kurbels, gorras rojas (por separado para manijas de flecha y botones de señal), letreros "Off", "Railcar" , "Apagar" para su uso en caso de interrupción del normal funcionamiento de los dispositivos de señalización por mal funcionamiento o apagado de la centralización, indicando el número necesario (según las condiciones de trabajo) de los mismos en cada puesto. No se permite la introducción de otro inventario en este artículo. Para kurbels, después de la cantidad, sus números se indican entre paréntesis.
20. El párrafo 1.10 del Modelo 1 de la TPA de la estación ofrece una breve descripción de los dispositivos de clasificación disponibles en la estación de ferrocarril: jorobas de clasificación y vías de escape perfiladas (en las estaciones de ferrocarril donde se disuelven los trenes).
La columna 1 enumera los dispositivos disponibles en la estación de tren para clasificar los vagones.
La columna 2 indica las direcciones en las que operan estos dispositivos.
La columna 3 indica el número de vías férreas volcadas.
La columna 4 indica el número de líneas ferroviarias de disolución.
La columna 5 indica el número de vías férreas de clasificación.
La columna 6 indica el equipamiento de los dispositivos de clasificación mediante automatización y mecanización.
21. El apartado 1.11 del Modelo 1 del TPA de la estación indica la presencia y el número de zapateros y expulsores de calzado en las vías del tren de la estación.
La columna 1 enumera las vías del tren y los parques donde se instalan los aplicadores de zapatos o los lanzadores de zapatos.
En la columna 2 para estas vías y parques ferroviarios, se indica la ubicación (en qué dirección) se instalan los dispositivos.
Las columnas 3 y 4 indican el número y el lado de los aplicadores de zapatos y expulsores de zapatos instalados.
22. El apartado 1.12 del Modelo 1 del TPA de estación indica la presencia en las vías de la estación de dispositivos estacionarios para la sujeción de trenes o grandes grupos de vagones.
La columna 1 enumera los parques y las vías férreas en las que los trenes se fijan con dispositivos estacionarios.
En la columna 2, frente a la entrada realizada en la columna 1, se indica la ubicación de los dispositivos estacionarios.
Si la vía férrea está diseñada para recibir trenes de diferentes direcciones, se pueden instalar dos dispositivos estacionarios en ambos extremos de la vía férrea para asegurar el tren. En estos casos, debe especificar el propósito de cada dispositivo.
La columna 3 indica el tipo y número de dispositivos fijos que se encuentran en cada vía férrea y el sistema de gestión de dispositivos.
23. En la cláusula 1.13 del Modelo 1 (en la cláusula 7 del Modelo 2), el TPA de la estación deberá indicar información sobre los dispositivos de pasajeros y carga de la estación ferroviaria.
La columna 1 indica las vías del tren, en las cuales o entre las cuales se encuentran los dispositivos de pasajeros y carga.
La columna 2 indica el nombre real de los dispositivos de pasajeros y carga.
La columna 3 para plataformas de pasajeros indica la longitud de la plataforma (en metros), para otros dispositivos: la longitud (en metros) o la capacidad (en automóviles de cierto tipo) del frente de carga y descarga.
24. El párrafo 1.14 del Modelo 1 de la TTRA de la estación indica la presencia en las vías férreas de la estación de trenes de dispositivos para equipar locomotoras, probar frenos automáticos, abrevaderos para seres vivos y otros dispositivos.
La columna 1 enumera los dispositivos disponibles en las vías del tren de la estación de tren para equipar locomotoras de trenes, probar frenos de automóviles, abrevaderos para seres vivos y otros dispositivos.
La columna 2 indica las ubicaciones de estos dispositivos.
La columna 3 indica para qué direcciones de tren está destinado el dispositivo.
25. En la cláusula 1.15 del Modelo 1 (en la cláusula 8 del Modelo 2) del ATR de la estación, se indica el alumbrado de las vías del tren en función de la presencia de puntos de iluminación y del lugar de encendido del alumbrado exterior.
La columna 1 indica la ubicación de los puntos de iluminación.
Las columnas 2 - 6 se completan de acuerdo con su nombre.
26. Se llena el ítem 1.16 de la Muestra 1 de la TPA de la estación para cada punto administrativo de la estación ferroviaria, se indican los tipos de tecnologías de telecomunicaciones con las que está equipado dicho punto.
La columna 1 indica únicamente los puntos administrativos para la recepción, salida de trenes y producción de maniobras.
La columna 2 indica los tipos de comunicación telefónica directa, que se registran en el siguiente orden: "Despachador de tren de ______"; "Interestación de trenes con estación de aglomerado ______"; "Cambiar conexión con ______"; "Intraestación directa desde ______"; "Línea telefónica directa ______".
La columna 3 indica todos los tipos de comunicaciones por radio.
La columna 4 indica el sistema de comunicación del parque utilizado entre el centro de control y las áreas (parques, desvíos) e indica si es bidireccional o unidireccional.
La columna 5 indica, si están disponibles, otros tipos de telecomunicaciones tecnológicas y medios de entrega de documentos: "Teletipo", "Fax", "Telégrafo", "Correo neumático", etc. Si el correo de la estación DSP tiene una conexión con el correo del señalero, entonces Realimentación(señalizador de la estación de aglomerado) no se indica en este párrafo.
27. El párrafo 1.17 del Modelo 1 (párrafo 9 de la Muestra 2) del TRA de la estación indica información sobre trenes de recuperación y bomberos, equipos de rescate de emergencia, equipos de reparación y recuperación del centro de comunicación regional, red de contacto, estaciones médicas y veterinarias, policía.
La columna 1 indica el nombre del medio llamado en caso de emergencia y situaciones no estándar: tren de recuperación, tren de bomberos, estación médica, estación veterinaria, policía, equipo de reparación y restauración de una organización o unidad de comunicaciones, brigada de red de contacto, brigada de suministro de energía, equipo de rescate de emergencia o unidad móvil necesaria para eliminar emergencias y sus consecuencias.
La columna 2 indica las estaciones ferroviarias más cercanas de registro (ubicación) de unidades que cuentan con los fondos indicados en la columna 1 de este párrafo.
La columna 3 indica el procedimiento para llamar a los trenes de recuperación y bomberos, equipos de rescate de emergencia, equipos de reparación y recuperación del centro de comunicaciones regional, red de contacto, estaciones médicas y veterinarias y la policía.
28. El apartado 2.1 del Modelo 1 de la ATR de la estación indica las zonas de control para la recepción y salida de trenes del aglomerado de la estación y delimita funciones, incluso en los casos en que dos o más estaciones de aglomerado estén ubicadas en una misma sala y trabajen en diferentes secciones de un solo aparato de control.
Si el aparato de control no está dividido en secciones (es decir, solo hay un área de control), y dos estaciones de aglomerado trabajan en un turno, una en el panel de control y la otra, realizando las funciones de un operador (cambiar periódicamente de lugar con registro de servicio en el registro de tráfico del tren), entonces se indica: "Hay un aglomerado de estación en la estación", y la nota a este artículo puede indicar que el aglomerado de la segunda estación funciona para el operador.
En los casos en que uno de los DSP de la estación, trabajando en el mismo puesto, sea designado como supervisor de turno, este párrafo establece sus funciones como superior.
Si hay una astilladora de estación trabajando en un turno, entonces se indica: "Hay una astilladora de estación en la estación".
Si en la estación EAF hay operarios u otros empleados involucrados en la recepción y salida de trenes o en la realización de operaciones relacionadas (registro, emisión de avisos, introducción de datos en Sistemas de información), este párrafo indica sus funciones, realizadas bajo la dirección y bajo el control de la estación DSP.
Al completar este párrafo, se debe tener en cuenta que las obligaciones de la estación DSP para la recepción y salida de trenes están establecidas por los requisitos de las Reglas y no se permite enumerarlas aquí. Este párrafo trata de la delimitación de funciones si dos o más estaciones de aglomerado trabajan en un turno (en diferentes puestos o en un solo puesto cuando se gestionan diferentes áreas de la estación de ferrocarril desde un panel de control dividido en secciones).
Si un despachador de maniobras de una estación ferroviaria interviene en la realización de cualquier operación directamente relacionada con la recepción y salida de trenes, incluso en caso de violación del funcionamiento normal de los dispositivos de señalización, sus funciones se establecen en este párrafo de el TRA de la estación. Al mismo tiempo, se indica que el despachador de maniobras de la estación ferroviaria las realiza bajo la dirección y bajo la dirección del DSP de la estación, que es el único que gestiona la recepción y salida de los trenes y es el responsable de velar por la seguridad del tráfico.
29. El párrafo 2.2 de la Muestra 1 (párrafo 21.1 del Modelo 2) del TRA de la estación indica la presencia de todos los cruces en la estación ferroviaria y acarreos adyacentes ubicados en la sección del primer bloque de remoción, acceso a la estación ferroviaria.
La columna 1 indica el nombre del cruce y su ubicación.
La columna 2 indica el tipo de señalización de cruce para vehículos.
La columna 3 indica el procedimiento para la estación DSP en caso de mal funcionamiento de la señalización de cruce. Para cruces no atendidos por un empleado de turno, o sin medios de señalización de cruce, la columna 3 no se completa.
El procedimiento para el aglomerado de la estación en caso de mal funcionamiento de los dispositivos de señalización de cruce y el procedimiento para trabajar con el oficial de guardia en el cruce cuando se enciende la alarma de barrera en el cruce y organizar el paso de vehículos cuando se utiliza el "Emergencia El botón de apertura en el panel de control de cruce se indica en este párrafo en la siguiente ubicación de los cruces:
1) el cruce está ubicado en un tramo más cercano a su estación ferroviaria, el control de la operatividad de la señalización del cruce está colocado en el panel de control de su estación ferroviaria, el cruce es atendido por un trabajador de guardia con quien el aglomerado de la estación tiene un conexión;
2) de manera similar al inciso 1 del párrafo 29 de esta Instrucción, pero sin un empleado de servicio en el cruce;
3) el cruce está más cerca de la estación de tren vecina, el tablero de partículas de la estación no tiene control del estado de señalización y comunicación con el oficial de servicio en el cruce (o no hay ninguno);
4) el cruce se encuentra dentro de los límites de su estación de ferrocarril.
Otras cuestiones relacionadas con el paso de trenes en los cruces (en vía equivocada, con retorno) se indican en la nota de este párrafo.
30. En el numeral 2.3 del Ejemplo 1 (en el numeral 11 del Ejemplo 2) del TPA de la estación, de acuerdo con el Anexo N° 8 de las Reglas, el procedimiento de parada de maniobras sobre flechas y vías férreas que no estén aisladas del recorrido de la próxima recepción o salida del tren, y convencer al aglomerado de la estación de esto antes de abrir una señal o emitir otro permiso para recibir o partir un tren. En este caso se deberá utilizar comunicación por radio, comunicación bidireccional de estacionamiento y, en su defecto, comunicación por desvíos, transmisión de instrucciones y recepción de informes del jefe de maniobras y del conductor a través del desvío de guardia, señalero, el operador del puesto de centralización o la estación de aglomerado personalmente.
31. El párrafo 2.4 para la Muestra 1 (párrafo 12 de la Muestra 2) del TPA de la estación se completa de acuerdo con el Apéndice No. 8 de las Reglas. El propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública, establece el procedimiento para verificar la disponibilidad de las vías férreas receptoras, según las condiciones locales: la disponibilidad de aislamiento eléctrico de las vías férreas, las condiciones de trabajo en la vía férrea. vías, la ubicación de los trabajadores que participan en la comprobación de la vacante de las vías del tren. El método de verificación puede ser diferente para vías y parques ferroviarios individuales, dependiendo de las horas de luz o de oscuridad, la ubicación de las vías del tren en el plan (presencia de curvas). Al realizar una comprobación previa de la desocupación de una o varias vías, se indica la necesidad de proteger cada vía controlada con señales de parada portátiles.
En el apartado 2.4.1 del Modelo 1 (en el apartado 12.1 del Modelo 2) del TPA de la estación se indican los dispositivos de aislamiento eléctrico para vías férreas.
En presencia y funcionamiento normal de dispositivos de aislamiento eléctrico para vías férreas, se indica: "Según las indicaciones de los dispositivos de control del aparato de control". En ausencia de aislamiento eléctrico de las vías del tren, no se cumplimenta el apartado 2.4.1 de la Muestra 1 (párrafo 12.1 de la Muestra 2) del APT de la estación.
El subpárrafo 2.4.2 de la Plantilla 1 (en el párrafo 12.2 de la Plantilla 2) de la estación TPA para cada grupo de vías férreas o flotas individuales indica el procedimiento para verificar la vacancia de las vías férreas en las estaciones ferroviarias donde no hay aislamiento eléctrico, así como como en las estaciones de tren donde se encuentra, pero se interrumpe su normal funcionamiento.
Si en las estaciones de ferrocarril intermedias la liberación de las vías férreas principales se comprueba mediante la presencia de señales en los vagones de cola de los trenes siguientes, este párrafo debe indicar medidas adicionales para garantizar la liberación completa de las vías férreas por parte del tren (negociaciones a través de comunicación por radio con el conductor, trabajador de correos, asistente de cruce y otras medidas).
Cuando se verifica la libertad de las vías del tren en caso de violación del funcionamiento normal de los dispositivos de aislamiento eléctrico, junto con el establecimiento del método de verificación, se indica el puesto del empleado de la estación de tren que participa en esta operación.
En caso de violación del control eléctrico de la ocupación de dos o más vías férreas de recepción y salida o de su ausencia, el DSP de la estación mantiene un registro o cronograma del empleo de estas vías férreas.
32. En el párrafo 2.5 del Modelo 1 (en el párrafo 13 del Modelo 2) el TRA de la estación indica el procedimiento para monitorear la corrección de la preparación de rutas para la recepción y salida de trenes.
En la subcláusula 2.5.1 del Modelo 1 (en la cláusula 13.1 del Modelo 2) el TPA de la estación especifica cómo el DSP de la estación controla la correcta preparación de rutas para la recepción o salida de trenes durante el normal funcionamiento de los dispositivos de señalización.
La subcláusula 2.5.2 del Modelo 1 (cláusula 13.2 del Modelo 2) de la TRA de la estación especifica cómo el DSP de la estación controla la disponibilidad de rutas en caso de una violación de la operación normal de los dispositivos de señalización.
Se indica de qué manera el tablero de partículas de la estación controla la correcta posición de los interruptores y su cierre (fijación, bloqueo) en la ruta de recepción o salida del tren en casos de diversas violaciones del normal funcionamiento de los dispositivos de señalización, que deben agruparse según el principio de similitud de las acciones del aglomerado de la estación:
a) en caso de falso empleo, falsa libertad de vías férreas, tramos aislados de desvío y no desvío, así como cuando se apaguen sin mantener el uso de las señales;
b) en ausencia de control sobre la posición de los interruptores centralizados;
c) si es imposible traducir las flechas centralizadas desde el panel de control y traducirlas manualmente usando un kurbel;
d) en caso de mal funcionamiento de las esclusas de desvío, las esclusas de palanca (del tipo apropiado) y los dispositivos de control de ruta;
e) al apagar las flechas manteniendo el uso de señales;
f) al apagar las flechas sin guardar el uso de señales;
g) en caso de mal funcionamiento de los semáforos de entrada, ruta y salida, pero con el normal funcionamiento de los demás dispositivos de señalización de la estación, así como la imposibilidad de abrir el semáforo de salida por mal funcionamiento del primero sección de bloqueo de extracción (en caso de bloqueo automático) o dispositivos de bloqueo semiautomáticos.
Además, los empleados que intervengan en la dirección del aglomerado de la estación para realizar operaciones relacionadas con la preparación de rutas para la recepción y salida de trenes en los casos enumerados anteriormente, así como la necesidad de la presencia de personas responsables en la estación ferroviaria. , se indican.
Para cada caso de falla enumerado anteriormente, se indica si el tren debe ser aceptado o enviado de acuerdo con la indicación permisiva o prohibitiva del semáforo.
También se indica al final orden general organización de los trabajos de tren y maniobras en la estación de ferrocarril en caso de terminación de los dispositivos de señalización (si existe un anexo apropiado al ATR de la estación, se debe hacer una referencia al mismo).
Se permite incluir disposiciones adicionales separadas que surjan de los detalles de las condiciones locales (por ejemplo, en las estaciones de tren, cambiando el tipo de corriente de tracción).
No está permitido ingresar información en este párrafo que no esté relacionada con el contenido definido en su encabezado.
33. El párrafo 2.6 de la Muestra 1 (párrafo 10 del Modelo 2) del TPA de la estación indica el tiempo máximo requerido para preparar rutas para la recepción (salida) de trenes en caso de violación del funcionamiento normal de los dispositivos de señalización. Este tiempo se establece teniendo en cuenta el número máximo de operaciones en esta ruta: transferir todos los interruptores con un kurbel, bloquearlos con marcadores y candados, fijar al menos un interruptor en la ruta con un soporte estándar.
Con un número menor de operaciones (no todas las flechas están cambiadas por kurbel, bloqueadas), así como cuando se usa una locomotora para llevar a los trabajadores a los lugares donde se realizan estas operaciones, la ruta se puede preparar en menos tiempo. No se permiten modificaciones (incluso para la temporada, ya que las condiciones climáticas pueden ser igualmente desfavorables en cualquier época del año) y comentarios en este párrafo del TRA de la estación.
34. El párrafo 2.7 de la Muestra 1 (párrafo 14 de la Muestra 2) del TPA de la estación indica los números de desvíos (de la lista de números de desvíos aprobados por el propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública) , cuya posición, de acuerdo con los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas, se permite verificar no antes de cada recepción o salida del tren, sino periódicamente. La frecuencia de verificación de la posición de las flechas se establece de acuerdo con las condiciones de funcionamiento de la estación de tren.
35. El párrafo 2.8 del Modelo 1 (párrafo 15 del Modelo 2) del TRA de la estación indica el procedimiento para adelantar trenes o maniobrar trenes en las vías férreas ubicadas entre un tren de pasajeros parado en una estación de ferrocarril y un edificio de pasajeros, enumerando las medidas específicas que deben tomarse en este caso para garantizar la seguridad del embarque y desembarque de pasajeros de acuerdo con los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas en ausencia de un puente o túnel de transición.
36. El apartado 2.9 del Modelo 1 de la estación TPA especifica el procedimiento para recibir los trenes que llegan a la estación de ferrocarril.
En el subapartado 2.9.1 del Modelo 1 de la estación TPA, se deberán indicar las categorías de trenes y el punto de encuentro del tren DSP de la estación.
Para las estaciones de tren o ciertas áreas donde no se requiere que la estación DSP se encuentre y acompañe a los trenes, este elemento no se completa.
Se cumplimenta el subapartado 2.9.2 del Modelo 1 del TPA de estación en los casos de organización de una reunión de trenes por parte de los empleados de una estación ferroviaria de acuerdo con el procedimiento para la organización de una reunión de trenes establecido por el titular de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública.
La columna 1 enumera las flotas (y, si es necesario, las vías férreas individuales) en las que se reciben trenes de las direcciones correspondientes.
En las columnas 2 a 4, frente a cada entrada realizada en la columna 1, se indican todos los puestos ejecutivos y áreas de cambio involucrados en la preparación de rutas para los trenes recibidos, incluidas las entradas ubicadas en el extremo opuesto de las vías ferroviarias receptoras y los puestos que incluyen seguridad. flechas En el caso de que las rutas para la recepción de trenes estén completamente preparadas por el DSP de la estación desde el puesto de enclavamiento eléctrico, estas columnas no se llenan.
La columna 5 indica los trabajadores en servicio que deben reunirse con los trenes, indicando el lugar de encuentro.
37. El párrafo 2.10 de la Muestra 1 (párrafo 17 de la Muestra 2) del TPA de la estación se completa de acuerdo con los requisitos de los Anexos Nos. 6 y 7 de las Reglas.
La columna 1 enumera las flotas (y, si es necesario, vías férreas separadas) en las que se aceptan trenes de las direcciones correspondientes.
En la columna 2, frente a cada entrada realizada en la columna 1, se indica cómo el aglomerado de la estación está convencido de la llegada de trenes con toda su fuerza. Para los trenes que procedan de lances dotados de dispositivos automáticos de bloqueo o de control automático de la llegada de un tren a una estación ferroviaria al completo, esta columna indicará: "Según las lecturas de los dispositivos de control del aparato de control".
Con otros medios de señalización y comunicación y la ausencia de dispositivos para el control automático de la llegada de un tren, la estación de aglomerado a la llegada del tren en plena vigencia está convencida por la presencia de una señal de tren en el último vagón del tren. . La presencia de dicha señal en el último vagón del tren es verificada personalmente por el aglomerado de la estación o por uno de los empleados (se indica el puesto del empleado, el número del puesto).
En caso de bloqueo automático, se introduce en este párrafo una indicación adicional: “Si la indicación del tramo está ocupado después de la llegada del tren a la estación ferroviaria, en ausencia de otros trenes que pasen por dicho tramo y con señales de salida cerrada”. en la estación de tren vecina, el aglomerado de la estación está obligado a garantizar la llegada de los trenes (en marcha) con toda su fuerza mediante la presencia de una señal de tren en el último vagón.
Del mismo modo, el DSP de la estación deberá verificar la llegada (seguimiento) del tren con plena vigencia en caso de cierre de la acción de autobloqueo en la vía férrea correspondiente y cambio a medios de comunicación telefónicos, así como ante recepción de un mensaje del maquinista del tren que llega sobre la parada que se ha producido en el tramo por autofrenado o caída de presión en la línea de freno.
En ausencia de una señal de tren en el vagón de cola, la llegada (proceso) del tren con toda su fuerza se establece comparando el número del vagón de cola con una lista completa a través de comunicación por radio con el conductor del tren o después del tren. se detiene en esta (o la siguiente en el camino) estación de tren.
38. En la cláusula 2.11 del Modelo 1 (en la cláusula 18 del Modelo 2) del TRA de la estación, el procedimiento para aceptar trenes a la estación de ferrocarril con una indicación prohibitiva del semáforo de entrada (ruta) y en la vía férrea incorrecta (en se indica la ausencia de semáforo de entrada en esta vía férrea).
En el subapartado 2.11.1 del Modelo 1 (en el apartado 18.1 de la Muestra 2) de la TPA de la estación se indican los permisos para el paso de un semáforo con indicación de prohibición.
La columna 1 enumera todos los semáforos de entrada y ruta (en la entrada) disponibles en la estación de tren, tanto en la vía férrea correcta como en la incorrecta.
En los trayectos de vía doble y multivía, en ausencia de semáforo de entrada para los trenes que llegan por vía equivocada, se indica: "En vía equivocada desde ______ (nombre de la estación de tren)".
En la columna 2, frente a cada entrada dada en la columna 1, se enumeran los medios disponibles para la estación de aglomerado, con la ayuda de los cuales puede transferir el permiso al conductor para ir a la estación de tren con una indicación prohibitiva del semáforo correspondiente ( con excepción del permiso por escrito).
En el subpárrafo 2.11.2 del Modelo 1 (en el párrafo 18.2 de la Muestra 2) del TPA de la estación, de conformidad con el Apéndice N° 8 de las Reglas, los puestos de empleados de la estación ferroviaria autorizados a presentar un permiso por escrito para recibir se indica un tren en la estación de tren al conductor del tren y los lugares de su entrega.
39. El párrafo 2.12 de la Muestra 1 (en el párrafo 19 de la Muestra 2) del TPA de la estación, con base en las condiciones locales, indica medidas adicionales destinadas a garantizar la seguridad del tráfico durante el estacionamiento de pasajeros, correo-equipaje, humanos y pasajeros-y -los trenes de mercancías.
Se indica el procedimiento en el que, tras la llegada de estos trenes que tienen parada en estación de ferrocarril, estación de aglomerado, y en tramos dotados de centralización de despachadores, un despachador de trenes toma las medidas necesarias, en lo posible, para garantizar la seguridad de los la circulación de estas categorías de trenes (instalación de flechas en el puesto de seguridad; colocación de tapones rojos en los botones de señales, etc.).
40. El Párrafo 2.13 de la Muestra 1 (párrafo 20 de la Muestra 2) del TPA de la estación indica los lances que tienen un largo descenso (ascenso) y el procedimiento para recibir trenes a la estación de tren desde ellos.
La columna 1 indica los acarreos que tienen un largo descenso (ascenso) desde el costado de la estación de tren.
La columna 2 indica el procedimiento para recibir trenes en la estación de tren de un recorrido que tiene un largo descenso (ascenso). En líneas de vía única, en el caso de aproximación simultánea a la estación de ferrocarril de dos trenes de sentidos opuestos, se recibe el primer tren, para el cual las condiciones para detenerse o partir desde un lugar en un semáforo de entrada cerrado son menos favorables, o un tren seguido de otro tren, etc. En cada caso, el procedimiento se determina en función de las condiciones locales, teniendo en cuenta los requisitos para garantizar la seguridad del tráfico de trenes.
41. En el apartado 2.14 del Modelo 1 de la TPA de la estación, de conformidad con los requisitos del Apéndice N° 8 de las Reglas, el procedimiento para aceptar locomotoras de empuje, así como locomotoras individuales y material rodante de unidades múltiples que lleguen a la vía férrea estación (hacia el depósito o desde el depósito debajo de los trenes).
42. En el párrafo 2.15 de la Muestra 1 (en el párrafo 16 de la Muestra 2) del TPA de la estación, las categorías de trenes y las direcciones de los trenes, el punto de encuentro de los trenes, la posición del empleado de la estación de ferrocarril que recibe o escolta los trenes están indicados.
Al completar este inciso, debe tenerse en cuenta que si una estación de ferrocarril (parque) está encargada de la obligación de escoltar a los trenes, entonces el aglomerado de la estación (parque) es responsable del cumplimiento de los requisitos del párrafo 81 del Apéndice No. 6 a las Reglas. No está permitido hacer una entrada: "El aglomerado de la estación escolta a los trenes en la sala de correos a través de la ventana, inspeccionando el lado derecho (o izquierdo) del tren".
43. En el párrafo 2.16 del Modelo 1 (en el párrafo 16 de la Muestra 2) de la TTRA de la estación, se indica en qué parques, áreas de participación y en qué puestos de la estación de ferrocarril se encuentran los trenes con los desvíos de turno, señaleros y OPT. En ausencia de puestos ejecutivos, las columnas 2 a 4 no se completan.
44. El apartado 2.17 de la Muestra 1 (apartado 21 de la Muestra 2) de la TPA de estación se cumplimenta en los casos de salida del tren en una indicación de prohibición del semáforo de salida o de vías férreas que no tengan semáforo de salida, manteniendo la las instalaciones de señalización y comunicación existentes, con exclusión de los casos de cambio a medios de comunicación telefónica, salida de trenes en recorrido cerrado o en caso de interrupción del funcionamiento de todos los medios de señalización y comunicación.
La columna 1 indica las vías férreas (parques) de las salidas del tren, la dirección de su movimiento, a lo largo de la vía principal del tren sale el tren, la letra del semáforo de salida. Los semáforos de ruta no están incluidos en este párrafo, el procedimiento para su paso por los trenes que salen está establecido por los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas.
Las columnas 2 a 4 indican el permiso para que el maquinista ocupe el acarreo, el cargo del empleado de la estación de tren que da permiso al maquinista para ocupar el acarreo, una indicación al maquinista de que el tren puede partir cuando el semáforo de salida lo prohíbe, así como de vías férreas donde no existan semáforos de salida. Las entradas en la columna 4 deben hacerse frente a las entradas en las columnas 2 a 3 relacionadas con la autorización por escrito únicamente.
El permiso para el derecho a ocupar el botín se emite de acuerdo con el Apéndice No. 8 de las Reglas.
Si el movimiento en el tramo se realiza por sistema de varilla eléctrica, por medio de comunicación telefónica, con la ayuda de una varilla o por orden del despachador del tren, transmitido directamente al conductor del tren por comunicación por radio, entonces este artículo del TRA de la estación para este acarreo no está lleno.
Este ítem del TRA de la estación no se llena cuando, ante la imposibilidad de abrir el semáforo de salida, se pasa a medios de comunicación telefónicos (por ejemplo, en caso de bloqueo semiautomático, así como a la línea ferroviaria equivocada del recorrido con bloqueo automático unidireccional o a un recorrido gratuito que no tiene semáforos y no está equipado con llave de varita).
45. El párrafo 2.18 del Modelo 1 del TRA de la estación especifica el procedimiento para emitir advertencias sobre condiciones especiales para el movimiento de trenes en las estaciones de ferrocarril para la formación de trenes y el cambio de locomotoras y tripulaciones de locomotoras de acuerdo con los requisitos de las Reglas:
a) en las estaciones ferroviarias para la formación de trenes: el procedimiento para informar al aglomerado de la estación (oficial de guardia del parque) emitiendo advertencias sobre la inclusión de unidades móviles en el tren que requieren condiciones especiales para su seguimiento;
b) en las estaciones de ferrocarril para el cambio de locomotoras (tripulaciones) - una verificación obligatoria del aglomerado de la estación, enviando el tren, de acuerdo con la lista completa y a través del despachador de trenes de la presencia de dicho material rodante ferroviario en el tren.
46. El párrafo 2.19 del Modelo 1 (párrafo 27 del Modelo 2) del TPA de la estación contiene instrucciones adicionales para la recepción y salida de trenes, dependiendo de las condiciones operativas locales, sin repetir los requisitos previstos en otros párrafos del TPA de la estación. .
El párrafo aborda las siguientes preguntas:
a) el procedimiento de presentación de trenes para mantenimiento e inspección comercial;
b) el procedimiento para emitir avisos para trenes, indicando los siguientes datos: el cargo del empleado de la estación ferroviaria que lleva un libro de avisos y emite avisos para trenes (con respecto a la emisión de avisos para trenes individuales, se hace referencia al párrafo 2.18 del Modelo 1 de la TPA de la estación);
c) el procedimiento para notificar a los empleados la próxima llegada y salida de trenes;
d) el procedimiento para verificar los trenes antes de la salida de acuerdo con los requisitos del párrafo 82 del Apéndice No. 6 de las Reglas;
e) la presencia en acarreos adyacentes de dispositivos que controlan el estado del material rodante y el procedimiento para el funcionamiento de la estación EAF cuando se activan (con referencia a las instrucciones pertinentes);
f) el procedimiento para la salida de los trenes de las vías férreas en las que permanezcan los coches, con indicación de los realizadores de las operaciones de aseguramiento de los coches restantes y control por parte del aglomerado de la estación sobre su ejecución;
g) el procedimiento para obtener información sobre trenes con mercancías peligrosas de clase 1 VM en el camino a la estación de tren, notificando a los empleados involucrados en el procesamiento de dichos trenes sobre su llegada y desmantelamiento (o procesarlos como trenes de tránsito sin procesamiento) en las vías férreas establecidas en el apartado 1.6.1 del Modelo 1 de la estación TPA. Este procedimiento debe especificarse en este párrafo, independientemente de la disponibilidad de instrucciones locales sobre el procedimiento para trabajar con vagones cargados con VM.
Si es necesario, en función de las condiciones locales, este párrafo también puede reflejar otros requisitos relacionados con garantizar la seguridad del tráfico de trenes en una determinada estación ferroviaria, que, por su contenido, no están sujetos a inclusión obligatoria en otros párrafos del TPA de la estación (cuestiones relacionados con la violación del funcionamiento normal de los dispositivos CCB no están incluidos en este párrafo, pero están reflejados en el inciso 2.5.2 de la Muestra 1 (en el inciso 13.2 de la Muestra 2) del TPA de la estación.
47. El Párrafo 2.20 del Modelo 1 del ATR de la estación indica el procedimiento para el movimiento de trenes o trenes de maniobras entre puntos separados de vías férreas no públicas de acuerdo con el Párrafo 86 del Anexo N° 6 de las Reglas, que refleja:
a) el nombre de los puntos separados entre los cuales se establece el procedimiento de maniobra para el movimiento de trenes (trenes), sus límites;
b) el procedimiento y método para transferir el permiso para la salida de un tren (composición) desde un punto separado;
c) el procedimiento para preparar y verificar la ruta del tren (composición);
d) el lugar donde se detiene el tren o el tren de maniobras después de la salida del punto separado y la forma en que el conductor del tren o el líder de las maniobras acuerda con el oficial de guardia del punto separado vecino la posibilidad de pasar al siguiente punto separado;
e) el número máximo de material rodante ferroviario en el tren;
f) el lugar donde se coloca la locomotora en el tren (composición);
g) la velocidad establecida de movimiento entre puntos separados;
h) el procedimiento para persuadir la llegada del tren (tren) en plena vigencia.
48. En el apartado 3.1 del Modelo 1 de la ATR de la estación se indica la distribución de responsabilidades para ordenar el trabajo de maniobras.
De conformidad con el párrafo 24 del Apéndice No. 6 de las Reglas, la posición del empleado de la estación de ferrocarril que dirige las maniobras en la estación de ferrocarril se indica en el párrafo. Si hay varias áreas de maniobras en la estación de tren, este párrafo indica la distribución de responsabilidades entre los gerentes responsables del orden del trabajo de maniobras.
49. En el apartado 3.2 del Modelo 1 (en el apartado 22 del Modelo 2) del TPA de estación, se establecen zonas de maniobras en la estación de ferrocarril. La división de la estación ferroviaria en áreas de maniobras se debe al desarrollo de las vías, la naturaleza, el volumen de trabajo de la estación ferroviaria y no depende del número de locomotoras de maniobras que operan en la estación ferroviaria.
Rellenar las columnas del apartado 3.2 del Modelo 1 de la estación TPA.
En la columna 1, a cada zona de maniobras se le asigna un número específico (indicado con números arábigos), que se coloca antes de las palabras que caracterizan la zona.
Las áreas de maniobras establecidas en este apartado con los números que se les asignan permanecerán inalterables en todo lo dispuesto en el apartado 3 del Modelo 1 de la TPA de la estación.
Cuando se menciona una zona de maniobras en otros puntos de la TRA de la estación, se indica únicamente el número de la zona (sin repetir sus características).
No está permitido designar áreas de la estación de tren con otros términos.
La misma columna indica los límites de las áreas de maniobras. Al mismo tiempo, el eje de este parque puede servir como límite de las áreas de maniobras ubicadas en diferentes lados del parque, y el límite del área de Cargo Yard puede ser un semáforo de maniobras que encierra la salida del área especificada.
La columna 2 indica qué sirve como extracto y su límite.
La columna 3 indica la naturaleza principal del trabajo realizado en el área.
La columna 4 indica la serie de locomotoras de maniobras que operan en el área.
La columna 5 enumera los medios técnicos utilizados durante las maniobras en un área determinada (los medios de comunicación no se indican en este párrafo).
A falta de medios técnicos adicionales, la columna 5 no se rellena.
Si existe un patio de clasificación en la estación de ferrocarril, también se indica como área de maniobras (con asignación de un número), sin embargo, las columnas 3-5 no se completan, pero se hace referencia a las instrucciones para la operación de el patio de clasificación, que es un anexo al TPA de la estación.
Relleno de las columnas del apartado 22 de la Muestra 2 de la estación TPA.
La columna 1 indica la naturaleza del trabajo realizado.
La columna 2 indica la serie de locomotoras que realizan trabajos de maniobras en la estación de ferrocarril (maniobras, despacho, así como locomotoras de trenes combinados y de exportación).
La columna 3 indica la composición de locomotoras y tripulaciones de locomotoras.
50. La cláusula 3.3 se completa de acuerdo con los requisitos de la cláusula 25 del Apéndice No. 6 de las Reglas.
La columna 1 indica el número de áreas de maniobras donde se utilizan las comunicaciones por radio y estacionamiento durante las maniobras.
En la columna 2, frente a cada entrada realizada en la columna 1, se indican los tipos de comunicación utilizados en el área de maniobras dada.
La columna 3 indica los puestos de los empleados de la estación de tren que tienen derecho a usar dispositivos de comunicación por radio, comunicación del parque, y también determina la naturaleza de las instrucciones y mensajes que pueden transmitir estos empleados en el ejercicio de sus funciones.
La naturaleza de las instrucciones, comandos y mensajes transmitidos se indica en el Apéndice No. 8 de las Reglas.
En el inciso 3.3.1 del Modelo 1 de la TPA de la estación, de conformidad con los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas, dependiendo de las condiciones locales y el equipamiento técnico de la estación ferroviaria, el procedimiento para las acciones de los empleados en la se indica el caso de una falla repentina de las comunicaciones por radio. El más peligroso es la falla repentina de la comunicación por radio entre el compilador de trenes y el conductor cuando el tren de maniobras avanza en vagones. Se indica dicho procedimiento para las acciones de los empleados, lo que le permite establecer oportunamente el hecho de una falla en la comunicación por radio. La condición para esto es la implementación estricta del procedimiento de negociación entre el compilador de trenes y el conductor durante el movimiento del tren de maniobras por vagones hacia adelante: antes de comenzar, durante el movimiento, al ingresar a la vía férrea de destino y al acercarse a los vagones parados. En caso de interrupción en el funcionamiento estable de las comunicaciones por radio entre el conductor y el compilador de trenes, o si uno de los participantes en la maniobra no recibe un mensaje que confirme la existencia de comunicación, una parada inmediata del tren de maniobras. debería ser provisto. Dependiendo del área de servicio (área de maniobras de la estación de tren), según las condiciones locales, el compilador del tren y el conductor de la locomotora pueden cambiar a señales manuales o de sonido antes de reemplazar la estación de radio.
El procedimiento y formas de negociación se indican en el anexo del TRA de la estación “Reglamento para las comunicaciones por radio durante los trabajos de maniobra”.
51. El apartado 3.4 del Modelo 1 del ATR de la estación indica las características relativas a la realización de maniobras en cada zona de la estación ferroviaria (por separado para cada zona de maniobras).
La columna 1 indica el número de áreas de maniobras.
La columna 2 indica el número de personas del equipo compilador (brigadas) que trabajan en el área determinada, que está determinado por el propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública.
Si se designan dos empleados para trabajar con una locomotora en el cargo de compilador de trenes, uno de ellos, al ingresar al turno de servicio, es designado por el aglomerado de la estación como jefe de maniobras, y el otro cumple las funciones de un asistente del compilador de trenes, según se indica en la nota a este párrafo.
En la columna 3, con base en el párrafo 84 del Apéndice No. 7 de las Reglas, se indica por qué medio se transfiere la tarea al oficial de servicio del puesto de cambio, los OPT o el señalero para instalar cambios en la vía férrea (a través de comunicación por radio, comunicación de parque bidireccional, silbato de locomotora, compilador de tren personal).
En el caso de que las flechas, durante las maniobras, trasladen el aglomerado de la estación, la columna 3 indica: "El compilador del tren solicita por radio el aglomerado de la estación". Al maniobrar en interruptores no centralizados, se puede hacer una entrada: "El diseñador del tren cambia personalmente los interruptores durante las maniobras".
La columna 4 indica cómo se le da permiso al conductor para abandonar el tren de maniobras en las flechas (indicación del semáforo de maniobras, señal manual de la estación de desvío de servicio N ______, indicación de la estación de aglomerado, operador del puesto de centralización a través de comunicación por radio ).
En la columna 5, para áreas donde el trabajo de maniobras se realiza sistemáticamente en choques, se indica el puesto de un empleado de la estación de ferrocarril que frena los cortes en movimiento en las vías del tren: "controlador de velocidad del automóvil", "asistente del compilador del tren". Si no se realizan maniobras de jerk, la columna no se llena.
52. El Párrafo 3.5 del Modelo 1 del ATR de la estación indica las medidas adicionales necesarias para garantizar la seguridad de acuerdo con los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas para las estaciones de ferrocarril, donde se permite que operen dos o más locomotoras de maniobras en una. zona de maniobras.
Las principales condiciones para la posibilidad de operación simultánea de dos o más locomotoras de maniobras en un área de maniobras son:
a) la presencia de dos o más vías férreas que pueden ser utilizadas como cubiertas (pasajes paralelos);
b) la posibilidad de un aislamiento mutuo completo de las rutas de maniobra colocando los interruptores en una posición de guardia;
c) funcionamiento normal de los dispositivos de señalización, asegurando el cierre de los interruptores en las vías de maniobra.
Para las áreas donde no se permita la operación de dos o más locomotoras de maniobras, se deberá indicar: “No se permite la operación simultánea de dos o más locomotoras de maniobras en una misma área de maniobras”.
53. La cláusula 3.6 del Modelo 1 (cláusula 23 del Modelo 2) del TPA de la estación se completa de acuerdo con los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas.
La columna 1 enumera el número de áreas de trabajo de maniobras en las que opera la locomotora de maniobras.
En la columna 2, frente a cada entrada de la columna 1, se indican las vías o parques ferroviarios, donde, según las condiciones de trabajo, se deben tomar precauciones especiales para evitar que los vagones sobrepasen la longitud útil de las vías, saliendo y chocando vagones hacia la estación de ferrocarril (parque) frente a la locomotora del área de maniobras. Si una locomotora de maniobras circula por el lado par de la estación ferroviaria (parque), se indican medidas para evitar que los vagones sobrepasen la longitud útil de la vía férrea por el lado impar de la estación ferroviaria (parque).
54. Se llena la Cláusula 3.7 del Modelo 1 del TPA de la estación de acuerdo con los requisitos del Apéndice N° 8 de las Reglas.
La columna 1 indica las zonas en las que se permite la llegada de locomotoras de maniobras, trenes, material rodante ferroviario autopropulsado especial sólo previo acuerdo.
La columna 2 indica los cargos de los empleados de la estación ferroviaria que coordinan la posibilidad de llegada de una locomotora de maniobras a la zona, y el procedimiento para la coordinación.
La columna 3 indica el procedimiento para coordinar el regreso de una locomotora de maniobras, trenes, material rodante ferroviario autopropulsado especial desde un área no atendida por un desvío en servicio.
La columna 4, si es necesario, indica condiciones adicionales que deben observarse cuando las locomotoras de maniobras ingresan a ciertas áreas.
55. El numeral 3.8 del Modelo 1 de la TPA de la estación se completa de acuerdo con los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas.
La columna 1 indica brevemente dónde y dónde se reorganiza el tren de maniobras.
La columna 2 indica brevemente (sin enumerar todas las flechas a lo largo de la ruta) la ruta ferroviaria del tren de maniobras.
La columna 3 indicará el número máximo de vagones en un tren de maniobras si el tren de maniobras incluye vagones del mismo tipo.
De lo contrario, se indica "no" en esta columna. El tipo de vagones del tren de maniobras se indica en la nota de este párrafo.
La columna 4 indica la longitud máxima en unidades convencionales para determinar la longitud del tren de maniobras.
En la columna 5, las palabras "Habilitar" o "No incluir" indican la necesidad de activar el freno automático en el tren de maniobras y el puesto del empleado de la estación de ferrocarril que realiza esta operación (compilador del tren, conductor principal).
La columna 6 indica el puesto del empleado de la estación de ferrocarril que acompaña al tren de maniobras durante la reorganización.
Si es necesario, se indica la ubicación del empleado que acompaña al tren de maniobras durante el turno. Si se permite seguir el tren de maniobras sin escolta, entonces se indica "Sin acompañante".
La columna 7, dependiendo de las características locales, indica las condiciones adicionales necesarias asociadas con el reordenamiento.
56. El párrafo 3.9 del Modelo 1 (párrafo 24 del Modelo 2) del TRA de la estación especifica el procedimiento y las normas para asegurar el material rodante ferroviario en las vías férreas de una estación ferroviaria y el procedimiento para verificar la seguridad del material rodante ferroviario.
El cálculo de la fijación del material rodante ferroviario se realiza de acuerdo con los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas. El número requerido de zapatas de freno se puede determinar utilizando un sistema de cálculo de tasa de sujeción automatizado.
La subcláusula 3.9.1 del Modelo 1 (en la cláusula 24 del Modelo 2) del TPA de la estación indica las normas para sujetar los carros y otro material rodante ferroviario en función del número de ejes, la ubicación de los carros en la vía fija rodante stock (grupo) y sus características de peso, así como el orden de ejecución de estas operaciones. Estos datos se introducen por separado para cada vía y parque de estaciones. El nombre del parque se escribe en toda la longitud de la línea.
La columna 1 indicará los números de las vías férreas de la estación ferroviaria, donde se permite dejar el material rodante sin locomotora, incluidas las vías férreas de clasificación o los patios de clasificación y salida. Después del número de la vía férrea, se indica desde qué extremo de la vía férrea comienza a ubicarse el material rodante (grupos, trenes).
Al calcular la fijación en un lugar arbitrario, solo se indica el número de vía férrea.
La presencia de una pendiente media de una vía férrea superior a 0,0025 no es motivo para no incluir en este apartado las normas para la sujeción del material rodante ferroviario en dicha vía férrea.
En conexiones separadas, escape y algunas otras vías férreas, en las que el material rodante ferroviario no se deja sin una locomotora de acuerdo con la tecnología de la estación ferroviaria, se puede prohibir dejarlo, como se indica en la nota que indica el motivo, en este caso, las normas de fijación no se calculan y no se indican.
Para vías férreas principales y receptoras de salida con pendiente media superior a 0,0025, se calculan e introducen las normas de fijación, y en la nota se indican las correspondientes restricciones o prohibiciones de dejar vagones sin locomotora. La nota también indica tramos de vía férrea con pendientes superiores a 0,0025, que no disponen de dispositivos para impedir la entrada del material rodante ferroviario en los recorridos de recepción y salida de trenes o en el tramo adyacente, en los que está prohibido abandonar el material rodante ferroviario sin locomotora. .
La columna 2 indica las pendientes medias de los tramos de vía férrea sobre los que se asientan grupos de vagones, fijados respectivamente por una, dos o más zapatas de freno a la capacidad total de la vía férrea, para los que la pendiente media en toda la longitud útil de se indica la vía del tren. Los valores de pendiente se indican en milésimas con una precisión de una fracción decimal: en el numerador para la columna 6, en el denominador para la columna 7.
La columna 3 indica de qué lado (dependiendo de la dirección de la posible salida de los vagones) se asegura el material rodante ferroviario.
La columna 4 indica la presencia de dispositivos estacionarios para asegurar el material rodante ferroviario en una vía férrea dada con el número 1 (solo en un extremo de la vía férrea) o 2 (en ambos extremos de la vía férrea), que deben corresponder a las entradas en el apartado 1.12 de la estación TPA. El número 1 o 2 se ingresa solo en la primera línea de la columna 4 y se refiere a toda la vía férrea. Si no existen tales dispositivos, la columna 4 no se llena.
La columna 5 indica en líneas separadas de la columna el número de zapatas de freno en secuencia ascendente hasta el número máximo necesario para sujetar los vagones cuando toda la longitud útil de la vía férrea esté completamente llena a la velocidad máxima.
Independientemente de la presencia de dispositivos de sujeción estacionarios en la vía férrea, las normas para asegurar el material rodante ferroviario con zapatas de freno se indican en su totalidad. A continuación de las normas (para una o varias vías), se indican las características de peso del material rodante ferroviario, en las que, en función de los desniveles reales de las vías, además de la fijación con un dispositivo estacionario, se recomienda la colocación de zapatas de freno. requeridos, indicando su número. En caso de mal funcionamiento de un dispositivo estacionario o por otra razón que impida su uso, la fijación se realiza de acuerdo con los estándares especificados en las columnas 5-7.
En las columnas 6 y 7, sucesivamente, de acuerdo con el número de zapatas de freno indicado en la columna 5, el número máximo de ejes de un tren o grupo de coches, que deben sujetarse con un número determinado de zapatas de freno de acuerdo con la normas calculadas de acuerdo con el Apéndice No. 8 de las Reglas, se indica.
La entrada en las columnas 6 y 7 del número de ejes (por ejemplo, 40) frente a la primera zapata de freno indicada en la columna 5 significa que un grupo de vagones de dos a 40 ejes inclusive debe asegurarse con una zapata de freno. Una entrada en la línea siguiente contra dos zapatas de freno (por ejemplo, 80) significa que un grupo de automóviles de 42 a 80 ejes inclusive debe asegurarse con dos zapatas de freno.
El número de ejes en las columnas 6 y 7 se escriben en una línea frente al número correspondiente de zapatas de freno indicado en la columna 5, y cuando alcanza el máximo para la columna 6 (por ejemplo, 3), las líneas siguientes en la columna 6 no se llenan en, la columna 7 se sigue llenando hasta el máximo del número de zapatas de freno para una columna dada (por ejemplo, 7).
Las columnas 8 y 9 indican el cargo del trabajador de la estación ferroviaria que arregla o quita las zapatas de freno, el cargo del trabajador de la estación ferroviaria que da instrucciones para colocar o quitar las zapatas de freno, el cargo de los empleados de la estación ferroviaria que informan sobre la fijación o quitando las zapatas de freno.
El ítem se llena de la misma forma en el caso de fijar los carros con dispositivos estacionarios desde las columnas de control locales o el aglomerado de la estación desde el poste de enclavamiento eléctrico.
La fijación se realiza antes del desacoplamiento de la locomotora, la eliminación de la fijación, después de su enganche.
El cálculo del número de ejes fijados con una zapata, dos, tres o más zapatas se debe realizar en función de:
a) la ubicación del material rodante ferroviario en un lugar arbitrario de la vía férrea (excluyendo el tipo de perfil "montaña");
b) la ubicación del material rodante ferroviario desde el final de la vía férrea (desde el semáforo, poste límite) y/o en una sección separada de la vía férrea (no al final de la vía férrea).
La elección de una o más opciones para calcular las normas para la fijación del material rodante ferroviario para vías ferroviarias específicas está determinada por el propietario de la infraestructura, el propietario de las vías ferroviarias no públicas de acuerdo con los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas. , basado en el perfil real, la tecnología de operación y los requisitos de seguridad.
En los casos en que, de acuerdo con el apartado 1.5 del Modelo 1 (apartado 3 del Modelo 2) del ATR de la estación, la capacidad de las vías férreas se calcule también para otro tipo de material rodante ferroviario (turismos, cisternas, tolvas-dispensadoras , etc.), para el tipo especificado de material rodante ferroviario se realiza un cálculo separado de las normas de fijación.
Para las vías férreas, donde la tecnología de explotación, excepcionalmente, prevea el abandono definitivo de los vagones en determinados tramos de la vía (no al final de la vía), el cálculo de las normas de fijación según el talud real de estos tramos se realiza por separado. En este caso, la columna 1 indica los límites de estos tramos de vía férrea.
Todas estas opciones de cálculo, incluidas las que tienen en cuenta uno o más cortes del material rodante ferroviario para el paso de peatones o el paso de vehículos, se pueden realizar mediante sistemas automatizados propietario de infraestructura, propietario de vías férreas no públicas.
El procedimiento para los cortes de frenado en las vías férreas de clasificación y el desmontaje de las zapatas de freno debajo de los coches, así como las medidas para evitar la salida del material rodante ferroviario de las vías férreas de clasificación en sentido contrario al patio de clasificación (escape), debe indicarse en el instrucciones para el funcionamiento del astillero, que es de aplicación a la estación TRA.
En el subapartado 3.9.2 del Modelo 1 (en el apartado 25 de la Muestra 2) del TRA de la estación, se indican los empleados de la estación ferroviaria, que son los responsables de comprobar la fijación del material rodante ferroviario con zapatas de freno antes de la aceptación y entrega deber, indicando las vías del tren y los parques.
57. El párrafo 3.10 del Modelo 1 (párrafo 26 del Modelo 2) del TPA de la estación indica los lugares donde se almacenan las zapatas de freno.
De acuerdo con las condiciones de trabajo de la estación ferroviaria, el punto indica los lugares de almacenamiento de las zapatas de freno utilizadas para sujetar los coches, sus números de inventario y el número en cada punto, así como los empleados responsables de su seguridad.
58. El apartado 3.11 del Modelo 1 del ATR de la estación indica los lugares para el equipamiento de locomotoras de maniobras disponibles en la estación ferroviaria.
59. El apartado 3.12 del Modelo 1 de la TPA de la estación indica la ubicación de las básculas de los vagones, la velocidad de desplazamiento a lo largo de las mismas y su fuerza de elevación.
60. El apartado 3.13 del modelo 1 (apartado 27 del modelo 2) del TPA de la estación establece las instrucciones necesarias para realizar maniobras en una determinada estación ferroviaria, que no estaban incluidas en los apartados anteriores del TPA de la estación.
En la estación Modelo 2 TPA, en el apartado 27, tras establecer los elementos obligatorios relativos a la circulación del tren, se establecen instrucciones adicionales para el trabajo de maniobras.
Este párrafo establece:
1) el procedimiento para la realización de maniobras con vagones cargados de materias explosivas, medidas de seguridad y el procedimiento de actuación de los trabajadores en caso de emergencia (avería técnica o comercial del vagón y otras averías). Si la estación ferroviaria tiene instrucciones sobre cómo trabajar con vagones cargados con mercancías peligrosas de clase 1 (materiales explosivos) (anexo a la estación TPA), se hace referencia a la instrucción especificada. Este procedimiento en cuanto al uso de las vías del tren de la estación deberá cumplir íntegramente con los requisitos de la cláusula 1.6 del Modelo 1 del TPA de la estación;
2) el procedimiento para la entrega y retiro de vagones a lugares públicos: el procedimiento para coordinar el check-in y check-out, medidas de precaución durante las llegadas durante las operaciones de carga y descarga.
El procedimiento para el suministro y retirada de vagones y la realización de maniobras en vía férrea no pública se recogen en las instrucciones para el mantenimiento y organización del tráfico en vía férrea no pública, que no se incluyen en la relación de anexos a la estación de TRA.
El procedimiento para introducir otra información relacionada con la producción de maniobras en las estaciones de ferrocarril lo establece el titular de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública.
61. Adjunto a la estación TRA:
1. Plano a escala de la estación de ferrocarril.
9. Declaración de ocupación de vías férreas de recepción y salida por trenes de pasajeros, correo-equipaje y pasajeros y mercancías. Se elabora una relación de estaciones de viajeros, de clasificación, de mercancías y de cercanías (salvo aquellas en las que los trenes de viajeros siguen las vías principales correspondientes sin entrar en otras vías férreas receptoras y de salida), estaciones de ferrocarril para la circulación de trenes de viajeros, cercanías y unidades múltiples trenes, así como para aquellas estaciones ferroviarias intermedias, en las que el horario de circulación prevea el adelantamiento o cruce de trenes de viajeros, de equipajes postales y de viajeros y mercancías con otros trenes de la misma categoría.
10. Normas para las negociaciones sobre radiocomunicaciones durante el trabajo de maniobras.
El transporte ferroviario juega un papel importante en el funcionamiento y desarrollo del mercado de productos básicos del país, en la satisfacción de las necesidades de movimiento de la población. Es el enlace principal en el sistema de transporte de Rusia y la mayoría de los países de la CEI. El papel especial de los ferrocarriles de la Federación Rusa está determinado por las largas distancias, la ausencia de vías navegables interiores en las principales comunicaciones Este-Oeste, el cese de la navegación en los ríos en el invierno, la lejanía de la ubicación de los principales industriales y agrícolas. centros de rutas marítimas. En este sentido, representan casi el 50% de la facturación de carga y más del 46% de la facturación de pasajeros de todos los modos de transporte del país.
El principal ámbito de aplicación del transporte ferroviario es el transporte masivo de mercancías y pasajeros en las comunicaciones interdistritales (interregionales), interurbanas y suburbanas, prevaleciendo el transporte de mercancías, que aportan más del 80% de los ingresos. El transporte de pasajeros por ferrocarril está dominado por el tráfico suburbano y local (alrededor del 90% del número total de pasajeros). El transporte de pasajeros de larga distancia representa más del 40% de la facturación de pasajeros.
La importancia de los ferrocarriles rusos en el desarrollo de las relaciones interestatales con los países de la CEI y el transporte internacional es grande. Históricamente, el transporte ferroviario de Rusia, y luego la URSS, se desarrolló como una estructura única con el mismo ancho de vía (1520 mm), diferente del occidental, y la ubicación racional de equipos técnicos e industrias auxiliares en todo el país. La longitud operativa total de las líneas de acero en la URSS en 1991 fue de 147,5 mil km. Después del colapso de la URSS, casi el 60% de la red ferroviaria total, o 87,5 mil km, se dirigió a la Federación Rusa. La base material y técnica también fue destrozada, en particular, el servicio de reparación, la construcción de locomotoras y automóviles. Actualmente, se está estableciendo la producción nacional de equipos técnicos para ferrocarriles (trenes eléctricos, vagones de carga y de pasajeros), se está desarrollando la cooperación y la cooperación de beneficio mutuo con los países de la CEI y otros estados sobre estos temas. La densidad de la red ferroviaria rusa es de 0,51 km por 100 km 2, que es significativamente menor que la densidad de los ferrocarriles no solo en los países desarrollados, sino también en la mayoría de las antiguas repúblicas de la URSS (en Ucrania - 2,76 km, en Bielorrusia - 2,77 km, Letonia - 3,60 km, Georgia - 2,2 km, Uzbekistán - 0,79 km, Kazajstán - 0,53 km por 100 km 2). Es obvio que en Rusia es necesario construir nuevas líneas ferroviarias, especialmente para el desarrollo de grandes depósitos de combustible y materias primas en el este del país.
Las características y ventajas técnicas y económicas del transporte ferroviario son las siguientes:
La posibilidad de construcción en cualquier territorio terrestre, y con la ayuda de puentes, túneles y transbordadores: la implementación de comunicaciones ferroviarias con territorios separados, incluidas islas (por ejemplo, entre el continente y la isla Sakhalin);
Transporte masivo y alta capacidad de carga de los ferrocarriles (hasta 80-90 millones de toneladas de carga en una línea de doble vía o 20-30 millones de toneladas en una línea de vía única por año);
Versatilidad de uso para transporte de cargas diversas y posibilidad de transporte masivo de mercancías y pasajeros con alta velocidad;
La regularidad del transporte, independientemente de la época del año, la hora del día y el clima;
Posibilidad de crear una conexión directa entre grandes empresas a través de ferrocarriles de acceso y garantizar la entrega de mercancías según el esquema "puerta a puerta" sin transbordos costosos;
En comparación con el transporte por agua, por regla general, una forma más corta de transportar mercancías (en promedio en un 20%);
Costo de transporte relativamente bajo en comparación con otros modos de transporte, a excepción de los oleoductos.
El transporte ferroviario seguirá siendo el principal transporte del país, sin embargo, el ritmo de su desarrollo puede ser inferior al del transporte automotor, por oleoducto y aéreo, debido a su insuficiente desarrollo en nuestro país. Además, se debe tener en cuenta la creciente competencia en el mercado del transporte, el progreso tecnológico y algunas deficiencias de los ferrocarriles: la intensidad de capital de la estructura y el rendimiento relativamente lento del capital adelantado (6-8 años y, a veces, más). La construcción de 1 km de un ferrocarril de vía única (a los precios de finales de 1995) en condiciones difíciles promedio cuesta casi 7-9 mil millones de rublos, y en condiciones climáticas y geológicas difíciles en el este del país - 2-3 veces más caro. El costo de construir una línea de doble vía suele ser un 30-40% más alto que el de una línea de una sola vía. Por lo tanto, la recuperación de los gastos de capital en la construcción ferroviaria depende en gran medida de la capacidad del tráfico de carga y pasajeros desarrollado en la nueva línea. Por lo general, hay más producción por unidad de inversión en el desarrollo del transporte ferroviario (toneladas-kilómetro) que en otros modos de transporte (bajo la distribución actual del tráfico).
Los ferrocarriles son grandes consumidores de metal (se requieren casi 200 toneladas por 1 km de vía). Además, el transporte ferroviario es una industria muy intensiva en mano de obra, con una productividad laboral inferior a la de los oleoductos, marítimos y transporte aéreo(pero más alto que en el coche). En promedio, hay casi 14 personas empleadas en el transporte por 1 km de longitud operativa de los ferrocarriles rusos, y 1,5 personas en los EE. UU., con volúmenes de trabajo de transporte aproximadamente similares.
Las deficiencias de los ferrocarriles rusos también deberían incluir el todavía bajo nivel de calidad de los servicios de transporte proporcionados a los clientes. Al mismo tiempo, el buen equipamiento técnico y las tecnologías avanzadas de los ferrocarriles rusos hacen posible que siga siendo un modo de transporte bastante competitivo.
Los elementos principales del equipamiento técnico del transporte ferroviario son una vía férrea con estructuras artificiales, estaciones y puntos separados con instalaciones adecuadas, material rodante (vagones y locomotoras), dispositivos de suministro de energía, medios especiales para regular y garantizar la seguridad del tráfico y gestionar el transporte. proceso.
La vía férrea es un lecho de tierra con un prisma de balasto de piedra triturada o grava, sobre el que se colocan traviesas de hormigón armado o de madera a las que se adosan carriles de acero. La distancia entre los bordes interiores de las cabezas de dos rieles paralelos sobre las traviesas se llama calibre. En Rusia, los países de la CEI, los estados bálticos y Finlandia, es de 1520 mm. En la mayoría de los países europeos, EE. UU., Canadá, México, Uruguay, Turquía, Irán, Egipto, Túnez, Argelia, el ancho de vía es de 1435 mm. Este es el llamado calibre normal o de Stephenson. En algunos estados (India, Pakistán, Argentina, Brasil, España, Portugal), los ferrocarriles tienen dos tipos de vía ancha: 1656 y 1600 mm. En Japón, por ejemplo, se utilizan vías medias y estrechas: 1067, 1000 y 900 mm. Los ferrocarriles de vía estrecha de pequeña longitud también están disponibles en Rusia.
La longitud de la red ferroviaria se compara, por regla general, con la longitud operativa (geográfica) de las vías principales, independientemente de su número y la longitud de las vías de otras estaciones. La longitud ampliada de los ferrocarriles tiene en cuenta el número de vías principales, es decir, la longitud geográfica de un tramo de doble vía se multiplica por 2. También se tienen en cuenta las inserciones de doble vía en líneas de vía única. La longitud total desplegada de los ferrocarriles rusos al 1 de enero de 1995 ascendía a 126,3 mil km. Más del 86% de esta longitud está ocupada por vías con carriles pesados de acero del tipo P65 y P75, tendidos sobre traviesas de madera (75%) y de hormigón armado (25%) y, principalmente, piedra triturada, grava y amianto (en la vías principales) balasto. Hay más de 30.000 puentes y pasos elevados a lo largo de todo el recorrido, un gran número de túneles, viaductos y otras estructuras artificiales. La longitud de las líneas ferroviarias electrificadas es de 38,4 mil km, o el 43,8% de la longitud operativa de la red.
Hay más de 4.700 estaciones de ferrocarril en la red ferroviaria rusa, que son los principales puntos de carga y pasajeros. Los grandes patios de pasajeros, carga y clasificación tienen edificios y estructuras de capital: estaciones, plataformas, áreas y plataformas de carga, almacenes, terminales de contenedores, mecanismos de carga y descarga, vías férreas ramificadas y otros dispositivos y equipos.
Las grandes estaciones técnicas albergan depósitos de locomotoras y vagones, empresas de distancias de servicio de vía, señalización y comunicaciones, trabajo de carga y comercial, y centros de servicios de transporte de marca para clientes. Las estaciones de carga de las ciudades y los centros industriales, por regla general, están conectadas por una vía férrea con numerosas líneas ferroviarias de acceso de empresas y organizaciones industriales, comerciales, agrícolas y de otro tipo, así como con puertos marítimos y fluviales existentes, depósitos de petróleo, etc.
Los ferrocarriles de Rusia tienen una poderosa flota de locomotoras modernas: locomotoras eléctricas y diésel, principalmente de producción nacional. Realizan casi la totalidad del volumen del tráfico de mercancías y pasajeros, incluyendo un 72,7% de tracción eléctrica y un 27,3% de diésel. El parque total de locomotoras del sistema MPS en 1998 era de unas 20 mil unidades. Entre ellos se encuentran locomotoras eléctricas de carga y pasajeros de seis y ocho ejes tan potentes como VL60, VL80, VL85, así como ChS7 y ChS4 de producción checoslovaca; locomotoras diésel de dos, tres y cuatro secciones TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 y otras
con una capacidad de 3 a 8 mil kW o más, locomotoras diésel de maniobras TEM2, TEM7, ChMEZ, etc. Los trenes eléctricos de los tipos ER2, ERZ, ER9P y ER9M, así como los trenes diésel D1, DR1 y DR2, se utilizan en tráfico suburbano de pasajeros. Para dominar el tráfico de pasajeros de alta velocidad, se creó un tren eléctrico ER200, que desarrolla una velocidad de 200 km/h. Se trabaja en el diseño y fabricación de nuevas locomotoras y trenes eléctricos capaces de proporcionar una velocidad técnica de 300 km/h (por ejemplo, el tren de alta velocidad Sokol). El parque de locomotoras actual proporciona una velocidad media de tramo de 47,1 km/h para trenes de viajeros y de 33,7 km/h para trenes de mercancías. La velocidad técnica media de los trenes es superior a la local, teniendo en cuenta el tiempo de las paradas intermedias, en unos 15-20 km/h.
La flota de vagones de carga (más de 700 mil unidades) se compone principalmente de vagones de cuatro ejes de construcción predominantemente metálica con una capacidad de carga de 65-75 toneladas, vagones góndola (41,7%), plataformas (10,8%), tanques (11, 9%), incluidos los vagones de ocho ejes y furgones (10,2%). La cuota de material rodante especializado es insuficiente y asciende al 32% de la flota, incluidos coches frigoríficos y cisternas. El sistema de contenedores también está subdesarrollado, especialmente para contenedores pesados para transporte intermodal.
La flota de turismos está formada por coches totalmente metálicos equipados con compartimentos de cuatro y dos plazas, literas o sofás de asiento con calefacción combinada (eléctrica-carbón), iluminación fluorescente y aire acondicionado.
Todos los vagones de carga y pasajeros están equipados con un enganche automático y frenos automáticos, más del 60% de los vagones de carga y todos los pasajeros tienen bogies con ruedas sobre cojinetes de rodillos. En los últimos años, debido a la crisis económica, se ha ralentizado la reposición y renovación del material rodante de los ferrocarriles, por lo que están en funcionamiento muchos vagones y locomotoras que han agotado sus recursos.
La red ferroviaria cuenta con un gran número de dispositivos de alimentación (red de contactos, subestaciones de tracción), señalización, centralización y bloqueo (SCB), telemecánica y automatización, así como instalaciones de comunicación. Hay centros de información y computación en todas las vías. El principal centro de información y computación del Ministerio de Ferrocarriles se encuentra en Moscú. Se están creando centros de control de transporte (MCC), en grandes centros de transporte, centros de control de despacho automatizado (ADCU) para el proceso de transporte.
El costo total de la principal activos de producción ferrocarriles de Rusia a partir del 1 de enero de 1999 ascendió a más de 230 mil millones de rublos, de los cuales
El 59% es el costo de los dispositivos permanentes y el 34% es el costo del material rodante. Cuota capital de trabajo pequeño: alrededor del 3% (en la industria
25%. El predominio del coste de los dispositivos permanentes en la estructura de los fondos ferroviarios refleja las especificidades de este tipo de transporte, la complejidad de su situación financiera en un período de caída de los volúmenes de tráfico y una disminución de los ingresos que son insuficientes para mantener un importante parte de los recursos.
El transporte ferroviario en Rusia es propiedad estatal (federal) y está gestionado por el Ministerio de Ferrocarriles, que controla 17 ferrocarriles, que son empresas de transporte de propiedad estatal. El Ministerio de Ferrocarriles y los departamentos territoriales de ferrocarriles llevan a cabo la gestión operativa y económica de las actividades de las estructuras inferiores: departamentos de carreteras y empresas lineales, depósitos de locomotoras y vagones, estaciones, distancias de vía, comunicaciones, suministro de energía, etc. Además, el la industria tiene un gran número de organizaciones y empresas industriales, de construcción, comerciales, científicas, de diseño y educativas, un sector social sólido (hospitales, dispensarios, viviendas, etc.). En los últimos años, los ferrocarriles han ganado una mayor independencia económica, y muchas de sus empresas industriales y auxiliares (plantas de reparación de automóviles, transporte industrial, organizaciones de construcción y suministro) se han separado del sistema del Ministerio de Ferrocarriles después de la corporativización y privatización (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis, etc.). Se han creado centros comerciales y empresas de alquiler, sistema bancario, Compañía de seguros(ZHASO) y otras organizaciones de infraestructura de mercado.
A pesar de lo difícil situación financiera, una fuerte caída en los volúmenes de tráfico, limitada fondos presupuestarios, gracias a la preservación de la integridad de la industria en términos de su actividad principal (transporte), los ferrocarriles rusos satisfacen constantemente la demanda de servicios de transporte de los propietarios de carga y la población. De hecho, trabajan en la autofinanciación, contribuyendo a el presupuesto estatal sólidas contribuciones fiscales y asegurando la rentabilidad de la industria al nivel del 27,9% (1998). Básicamente, muchos indicadores técnicos y económicos del trabajo de los ferrocarriles se mantienen en un nivel promedio sin fluctuaciones bruscas (Tabla 4.1).
Como puede verse, el transporte ferroviario de Rusia en su conjunto es un sector rentable de la economía nacional del país. Sin embargo, la caída del tráfico pone a los ferrocarriles en condiciones difíciles. Cabe señalar que la caída del transporte está asociada no solo a la crisis económica y la caída de la producción industrial, sino a la creciente competencia de otros modos de transporte, especialmente el transporte por carretera.
El resultado de la disminución de los volúmenes de tráfico es una fuerte disminución (casi dos veces) en los indicadores de calidad del trabajo de los ferrocarriles: la productividad del material rodante y la productividad laboral (ver Tabla 4.1). A pesar de la disminución del volumen de trabajo, el número de trabajadores ocupados en el transporte no ha disminuido en este período y asciende a casi 1,2 millones de personas. La preocupación por la retención de personal calificado y la protección social de los trabajadores es, por supuesto, una circunstancia importante. Sin embargo situación económica requiere un enfoque más flexible para la operación rentable de la industria, especialmente porque la productividad laboral en los ferrocarriles nacionales es varias veces menor que en los países desarrollados.
De la Mesa. 4.1 se puede ver que durante el período de reformas de mercado, los costos de los ferrocarriles aumentaron 4260 veces sin tener en cuenta la denominación del rublo y los ingresos de las actividades principales, solo 3936 veces. Esto habla de la falta de fundamento de los reproches de algunos propietarios de carga, especialmente del complejo de combustibles y materias primas, sobre las tarifas ferroviarias excesivamente altas que dificultan el desarrollo de estas industrias. Sin embargo, recientemente, a través de la celebración de acuerdos comerciales intersectoriales y la introducción de tarifas flexibles que tienen en cuenta el costo de los bienes
y el componente transporte en el precio de los productos, este problema se resuelve positivamente.
A pesar de las dificultades financieras, el transporte ferroviario
continúa la reconstrucción técnica, la electrificación de
Tabla 4.1
Indicadores técnicos y económicos de la operación ferroviaria
| Índice | 1990 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | |||
| Carga transportada, millones de toneladas | 2140,0 | 1024,5 | ||||||
| Rotación de carga, miles de millones de toneladas arancelarias km | 2523,0 | 1213,7 | ||||||
| Distancia media de transporte, km | ||||||||
| Densidad media del tráfico, millones de t km/km | 25,2 | 16,0 | 15,0 | 14,8 . | 13,5 | |||
| Promedio diario rendimiento de la locomotora, miles de t km brutos | 802,0 | |||||||
| Productividad promedio de un vagón de carga por día, t km, neta por 1 t de capacidad de carga | 134,9 | 116,4 | 121,5 | 120,2 | 121,0 | |||
| Masa de carga. trenes, toneladas brutas | ||||||||
| 54,8 | 56,9 | 57,3 | 57,5 | 57,8 | ||||
| Pase de población promedio. g.che | 32,0 | 29,4 | 29,0 | 28,8 | 28.2 | |||
| Número de empleados dedicados al transporte, miles de personas | 1119,2 | 1158,5 | ||||||
| Ingresos por transporte, mil millones de rublos. | 25,0 2,7 | 91511 721 | 98,4* 1,1* | |||||
| Ingresos de otras actividades, miles de millones de rublos. | ||||||||
| Gastos básicos. actividad mil millones de rublos | 18,2 | 77,6* | ||||||
| Beneficio de todo tipo de actividades, mil millones de rublos. | 7,6 | -1247 | 21,9* | |||||
| Costo de transporte, rub./10 pref. t km | 0,044 | 390,5 | 635,6 | 661,9 | 0,596* | |||
| Tasa de ganancia por transporte de carga, r./10 t km | 0,060 | 420,8 | 627,2 | 714,9 | 0,757* | |||
| Rentabilidad, % | 40,7 | 26,1 | -1,5 | 9,7 | 27,9 |
* En términos denominados
sitios a pequeña escala y nueva construcción ferroviaria. Se están construyendo la autopista Amur-Yakutskaya de Berkakit a Yakutsk (500 km), la línea de Labytnanga a Bovanenkovo en la península de Yamal, etc. Se ha desarrollado un programa para la construcción de una autopista de alta velocidad en San Petersburgo. -Moscú paralelo a la línea existente. Se está trabajando mucho en la reconstrucción y construcción de estaciones de ferrocarril, la creación de centros de servicio de transporte de marca para propietarios de carga, un aumento en el número de trenes de pasajeros de marca, el desarrollo del transporte suburbano, la introducción de pasajeros de dos pisos. coches, etc
Las medidas tomadas por el estado para mejorar la economía ayudarán a estabilizar los volúmenes de tráfico y mejorarán el rendimiento de los ferrocarriles rusos. Esto también se verá facilitado por una interacción más estrecha entre las carreteras de los países de la CEI, que se han estado desarrollando durante muchas décadas como un único complejo de infraestructura. En la actualidad, el Consejo de Transporte Ferroviario de la CEI está trabajando activamente en la integración de los ferrocarriles de la antigua URSS.
1. Introducción……………………………………………………………........................ ..2
2. Importancia, el papel del transporte ferroviario en la economía del país………………3
3.Ventajas sobre otros modos de transporte……………………………….5
3.1 Cargas principales………………………………………………………………………………6
3.2 Principales flujos de carga………………………………………………..…….. 7
4.Características de la ubicación del transporte ferroviario……………………7
5. Problemas de desarrollo del transporte ferroviario en la Federación Rusa en una economía de mercado………………………………………………………………………………...9
6.Mapa……………………………………………………………………………… 12
7. Literatura……………………………………………………………………………….13
1. Introducción
El transporte y el mercado son inseparables, interconectados. Su interacción acelera el desarrollo de cada uno de ellos y por ende de toda la economía. La aparición de los mercados es imposible sin el transporte. El desarrollo de este último favorece el crecimiento de la comerciabilidad de la economía, la participación de nuevos territorios y productores en el proceso de intercambio, y provoca un aumento de la capacidad del mercado interno. De esto podemos concluir que el grado de desarrollo del transporte determina el grado de desarrollo del mercado, sus capacidades. El transporte, que es el componente más importante de las fuerzas productivas de la sociedad, incide en su desarrollo a través de su demanda de vehículos, instrumentos, materiales y componentes necesarios para los mismos. Las inversiones en el potencial de transporte del país aumentan no solo la demanda industrial, sino también la de los consumidores. El efecto multiplicador de las inversiones en transporte se convierte entonces en un acelerador de la demanda agregada general y del consumidor, expresada en crecimiento del PIB.
En las relaciones económicas ocupa un lugar especial el transporte con sus diversas modalidades, interconectadas, intercambiables y en relaciones competitivas entre sí. El transporte es una de las áreas más importantes de la producción material. El transporte de diversos bienes desde sus áreas de producción a las áreas de consumo es su función principal.
El transporte es un portador material de vínculos entre regiones, industrias y empresas. El factor transporte incide en la localización de la producción, sin tenerlo en cuenta es imposible lograr una distribución racional de las fuerzas productivas. El transporte también es importante para resolver problemas sociales y económicos. La dotación del territorio con un sistema de transporte bien desarrollado es uno de los factores importantes para atraer a la población y la producción, así como una ventaja importante para la ubicación de las fuerzas productivas y proporciona un efecto de integración. El transporte da empleo al 6,3% de la media anual de todos los ocupados de la economía.
La producción de transporte (trabajo de transporte) es el movimiento de bienes y personas, medidos respectivamente en toneladas-kilómetro (facturación de carga) y pasajero-kilómetro (facturación de pasajeros), los costos totales de transporte de la economía nacional en la esfera de producción y circulación son aproximadamente 10% del PIB del país.
El desarrollo del sistema de transporte de la Federación Rusa tiene como objetivo satisfacer mejor las necesidades de la economía y la población del país con servicios de transporte.
El transporte ferroviario es el principal sistema de transporte de la Federación Rusa. Sin su participación, no se puede reproducir ni un solo recurso, ni un solo factor de producción.
2 Importancia, el papel del transporte ferroviario en la economía del país.
El principal modo de transporte en la Federación Rusa es el ferrocarril. Representa más del 80 y alrededor del 40% del volumen total del tráfico de mercancías y pasajeros, respectivamente, realizado por transporte público. Los ferrocarriles, siendo el principal sistema de transporte de la Federación Rusa, son de extrema importancia estatal, económica, social y de defensa. Se requieren para la satisfacción oportuna, de calidad y completa de las necesidades de la población, expedidores y destinatarios en materia de transporte.
El transporte ferroviario se divide en:
El transporte público es un medio de transporte que realiza transporte
carga y pasajeros, sin importar quiénes fueran presentados.
El transporte troncal o externo realiza actividades económicas
transporte entre productores y consumidores de productos y transportes
pasajeros
El transporte departamental es un transporte que realiza transporte propio
departamentos o empresas.
El transporte dentro de la finca satisface principalmente
necesidades tecnológicas de la producción dentro de las empresas individuales.
El transporte ferroviario juega un papel primordial en la implementación del transporte. Los ferrocarriles conectan todas las regiones y distritos de nuestro enorme país, que tiene una superficie de 17,8 millones de kilómetros, y en ausencia de buenas carreteras, satisfacen las necesidades de la población en materia de transporte y circulación normal de productos industriales y agrícolas.
El transporte ferroviario juega un papel principal en el sistema de comunicaciones en Rusia, los ferrocarriles están más adaptados al transporte masivo. Funcionan de día y de noche, independientemente de la estación y las condiciones atmosféricas, lo que es especialmente importante para Rusia con sus diferentes zonas climáticas. Los ferrocarriles son un modo de transporte universal para el transporte de todo tipo de mercancías en la comunicación interdistrital e intradistrital.
La longitud de las vías férreas es el 7% del mundo, y la participación en el volumen de negocios mundial de carga ferroviaria es del 25%, el volumen de negocios de pasajeros: 15%. En cuanto a la longitud operativa de las vías, Rusia ocupa el segundo lugar después de Estados Unidos, y en cuanto a la longitud de las carreteras electrificadas y la flota de locomotoras eléctricas, ocupa el primer lugar en el mundo. Un desarrollo tan poderoso de este tipo de transporte se debe al enorme tamaño de los territorios del país, las peculiaridades de la ubicación de las fuerzas productivas de Rusia y el intenso intercambio de productos y recursos de todas sus regiones.
La aparición de los ferrocarriles de importancia nacional se convirtió en una nueva etapa en el desarrollo de la mercancía-dinero y las relaciones sociales. Aceleraron el desarrollo de la producción, la descomposición de la economía natural y contribuyeron a la participación de las regiones agrícolas y especialmente productoras de cereales en la esfera del intercambio de mercancías. Desempeñaron un papel importante en la nivelación de precios en los mercados regionales rusos. Con el desarrollo del transporte ferroviario, los indicadores han mejorado economía rusa. El funcionamiento rítmico de toda la economía, la estabilidad de sus tasas de crecimiento y el nivel de equilibrio de todo el proceso de reproducción dependen en gran medida de su trabajo, la puntualidad de su entrega de personas y bienes a su destino. En las condiciones rusas actuales, solo el transporte ferroviario es capaz de lograr un gran avance, que debe fortalecerse y expandirse mediante la conexión de todos los demás modos de transporte.
3 Ventajas sobre otros modos de transporte
Características de este tipo de transporte, sus ventajas sobre otros: todo clima, alta confiabilidad, la capacidad de llevar a cabo el transporte masivo de personas y mercancías a velocidades relativamente altas y bajos costos. En tales condiciones, sólo este tipo de comunicación podría convertirse en el principal medio de transporte, económico y de seguridad nacional del país.
El transporte ferroviario tiene una serie de ventajas, que también determinan su desarrollo predominante en el país. La industria se caracteriza por una colocación relativamente libre, confiabilidad, regularidad, versatilidad, independientemente de la época del año, el día y las condiciones climáticas. Posibilita la realización de transporte masivo de mercancías y pasajeros, lo que potencia sus ventajas, incrementa la productividad laboral, y reduce significativamente el costo del transporte. Además, permite ahorrar combustible hidrocarburo líquido debido a la amplia electrificación de la tracción. El transporte ferroviario es especialmente eficaz en el transporte de larga distancia y, dada la gran extensión del territorio ruso, en el futuro seguirá siendo el principal modo de transporte tanto en el transporte masivo de mercancías de larga distancia como en el transporte de pasajeros de media distancia y suburbano. tráfico.
Los ferrocarriles, en comparación con otros modos de transporte, tienen un menor impacto en el medio ambiente y tienen una menor intensidad energética del trabajo de transporte. Las ventajas generalmente reconocidas de los ferrocarriles sobre otros modos de transporte son la eficiencia (costo de transporte relativamente bajo), el ahorro de recursos, la preferencia ambiental (en términos de ruido y seguridad ambiental) y la seguridad del tráfico.
Las características y ventajas técnicas y económicas del transporte ferroviario son las siguientes:
Posibilidad de construir en cualquier territorio terrestre, con la ayuda de
puentes, túneles y transbordadores - la implementación de comunicaciones ferroviarias y
territorios divididos, incluidos los insulares (como, por ejemplo, entre
continental y la isla Sakhalin);
Transporte masivo y alta capacidad de carga de los ferrocarriles;
Versatilidad de uso para el transporte de diversas cargas y
la posibilidad de transporte masivo de mercancías y pasajeros a alta velocidad;
La regularidad del transporte, independientemente de la época del año, la hora del día y el clima;
Posibilidad de crear una conexión directa entre grandes empresas por
caminos de acceso y asegurando la entrega de bienes de acuerdo al esquema “puerta a puerta” sin transbordos costosos;
En comparación con el transporte por agua, por lo general una ruta más corta
Transporte de carga;
Costo de transporte relativamente bajo en comparación con otros modos de transporte, a excepción de los oleoductos.
3.1 Cargas básicas
Los principales cargamentos del transporte ferroviario son carbón (23%), cargamentos de construcción (16,2), petróleo y derivados (15), mineral de hierro y manganeso (8,6), metales ferrosos (6), cargamentos de madera (4,5), así como fertilizantes químicos y minerales, cemento, cereales y piensos, minerales metálicos no ferrosos, chatarra ferrosa, coque, productos de ingeniería, etc.
3.2 Principales flujos de carga
Los principales flujos de carga de carbón se forman en la cuenca de Kuznetsk, y se lleva a cabo un transporte significativo desde Ucrania (Dombass) y desde Kazajstán (Karaganda). El carbón se entrega a los Urales, a las regiones centrales, a la región del Volga. Los principales flujos de carga de petróleo provienen de Siberia Occidental, los Urales, la región del Volga y el Cáucaso del Norte. La mayor parte de la carga de madera proviene del norte de Europa y de Siberia. Los principales flujos de carga de metales ferrosos están determinados por el intercambio de productos entre las bases metalúrgicas del Centro, Siberia y el Sur (en Ucrania) y los estrechos vínculos con los consumidores: el Centro, el Cáucaso del Norte, el Noroeste. Los cargamentos de granos se forman en las zonas de estepa y bosque y se dirigen a áreas de consumo densamente pobladas.
4 Características de la ubicación del transporte ferroviario
El perfil económico de una región, su especialización y el grado de interconexión de las industrias suelen tener una influencia muy fuerte en el esquema y estructura de la red de transporte, su tamaño y equipo técnico, y el volumen y estructura del trabajo de transporte. La naturaleza del transporte en la región también está influenciada por otros factores, por ejemplo, las condiciones naturales del territorio, el nivel de desarrollo económico alcanzado por la región. Sin embargo, la influencia de las condiciones económicas y geográficas es decisiva para el transporte.
La distribución del transporte ferroviario es desigual. La parte europea del país tiene una densa y extensa red ferroviaria. Configuración de red - radial - anillo con el centro en Moscú. Las carreteras principales parten del cruce ferroviario de Moscú en dirección a Donbass, Odessa, Baku, Kazan, Samara, Saratov, Volgograd, Tashkent, Minsk, Riga, St. Petersburg, Arkhangelsk y otras ciudades.
En la parte oriental del país, la red ferroviaria tiene una dirección latitudinal pronunciada con pocas ramificaciones. La carretera principal que conecta el centro con los Urales, Siberia y el Lejano Oriente y que tiene una longitud de 9332 km es el Ferrocarril Transcontinental: Moscú-Ryazan-Ruzaevka-Syzran-Samara-Ufa-Chelyabinsk-Irkutsk-Chita-Khabarovsk-Vladivostok. Se construyó la línea principal Baikal-Amur: Ust-Kut-Komsomolsk-on-Amur.
De gran importancia para Rusia son las líneas ferroviarias de Siberia Meridional, Siberia Media y Turkestán-Siberia que pasan por el territorio de Kazajstán. La sección Tyumen-Surgut-Urengoy opera en la dirección meridional.
La dirección predominante en el tráfico de pasajeros es en dos direcciones: sur (desde Moscú hacia Crimea, el Cáucaso) y este (desde Moscú a través de la región del Volga, los Urales, Siberia hasta el Lejano Oriente).
La densidad de la red ferroviaria en la Federación Rusa es bastante baja: 5 km por cada 1000 kilómetros cuadrados, por lo que la densidad del tráfico ferroviario es muy alta. Las líneas ferroviarias más cargadas se ubican en direcciones importantes: Centro-Noroeste-Oeste; Centro-Ural; Centro-Cáucaso; Centro-Suroeste; Volga-Ural; Ural-Siberia; Siberia-Extremo Oriente. Los principales flujos poderosos son los flujos de carbón. En los últimos años, la construcción de ferrocarriles en Rusia prácticamente no se ha llevado a cabo. Solo se están implementando dos proyectos bastante grandes: en el norte, la construcción de la Carretera Ártica (Labytnangi-Bovanenkovskaya) continúa asegurando el desarrollo de campos de gas en Yamal, y en el este, la Línea principal Amur-Yakutskaya (Berkatit-Tommot- Yakutsk) para abastecer los centros mineros de Yakutia.
En la etapa actual, para el desarrollo del transporte ferroviario es imposible prescindir de la introducción de logros científicos y tecnológicos: la electrificación de los ferrocarriles, la creación de líneas de alta velocidad.
5 Problemas del desarrollo del transporte ferroviario en la Federación Rusa en una economía de mercado
Las desventajas incluyen, en primer lugar, la intensidad de capital
construcción de vías férreas y el retorno relativamente lento de la avanzada
capital (6-8 años, ya veces más). Los ferrocarriles son grandes consumidores de metal. Además, el transporte ferroviario es una industria muy intensiva en mano de obra, con una productividad laboral inferior a la del transporte por tuberías, marítimo y aéreo (pero superior a la del transporte por carretera). En promedio, hay casi 14 personas empleadas en el transporte por 1 km de longitud operativa de los ferrocarriles rusos y 1,5 personas en los EE. UU. con volúmenes de trabajo de transporte aproximadamente similares.
Las deficiencias de los ferrocarriles rusos también deberían incluir el todavía bajo nivel de calidad de los servicios de transporte proporcionados a los clientes. Al mismo tiempo, el buen equipo técnico y las tecnologías avanzadas de los ferrocarriles rusos les permiten seguir siendo un modo de transporte completamente competitivo.
Uno de los problemas agudos en la industria es el trueque. El transporte ferroviario, más que nadie, recibe varios valores de mercancías en lugar de dinero por servicios. Al mismo tiempo, no hay fondos suficientes para pagar impuestos, invertir en producción, saldar cuentas con proveedores, etc.
El transporte ferroviario tiene un complejo sistema de financiación cruzada del tráfico de viajeros a costa del de mercancías (el tráfico de viajeros no es rentable), unas mercancías a costa de otras. Esto socava la economía de la industria.
Muchos problemas están asociados con el colapso de la URSS y la ruptura de los lazos económicos y de transporte. También es relevante el problema del transporte irracional en el transporte ferroviario, el cual está íntimamente relacionado con las falencias en la ubicación y desarrollo de la producción en muchos sectores de la economía del país.
Sin embargo, también hay grandes dificultades. Están asociados principalmente con la profundización de la crisis económica, la disminución de los volúmenes de producción y, por lo tanto, del transporte y las ganancias. Esto socava su propio potencial de inversión. Asimismo, un problema importante es el alto grado de depreciación del material rodante con una vida útil atrasada, que ronda el 60%, lo que no permite su reproducción simple sólo a expensas del fondo de depreciación. A menudo, se requiere un fondo de depreciación de dos o tres unidades de material rodante para comprar una nueva locomotora o vagón. Esta situación agudiza la situación de crisis de las empresas de transporte asociadas a la obtención de un préstamo, movilización y concentración de sus propios recursos materiales y financieros. Una tarea difícil es también la compra de nuevos equipos y, en consecuencia, el desarrollo de nuevas tecnologías de transporte más avanzadas, sin las cuales es imposible salir de la crisis.
La compra debe aumentarse varias veces, ya que la necesidad anual de vagones de carga es de 75-80 mil. Se requieren grandes inversiones, y el refuerzo de la vía y sus revisión, así como en la construcción de segundas vías, accesos a terminales y puertos en diversas direcciones. El estado de la vía dificulta la velocidad de movimiento no solo de pasajeros, sino también de trenes de carga en varias direcciones. La velocidad media de los trenes de mercancías en Rusia se acerca a los 80 km/h, mientras que en muchos otros países supera los 100 km/h y, además, están cambiando a un sistema de trenes de pasajeros de alta velocidad. problema. Necesitamos locomotoras y vagones que no solo tengan una mayor capacidad de carga y velocidad, sino que también sean económicos en términos de consumo de electricidad y combustible diesel.
Estos costos en los costos de transporte ocupan una gran proporción. Su reducción es una importante reserva para aumentar la competitividad de los ferrocarriles. Rusia se enfrenta a la tarea no solo de actualizar locomotoras, vagones, modernizar vías, sino también de construir nuevos ferrocarriles. Hay muy pocos de ellos en nuestro país en relación con el territorio y la población.
Aunar esfuerzos requiere el problema de la internacionalización de las relaciones entre fincas. A estos efectos, Russian Railways está construyendo caminos de acceso a los puertos, adquiriendo acciones en varios de ellos, incluida una participación de bloqueo. Lo mismo se aplica a las travesías en ferry. Uno de ellos "Ust-Luga-Baltiysk-Puertos alemanes" permite entregar trenes a Alemania y luego, posiblemente, más lejos.
Una dirección importante en el desarrollo del transporte ferroviario internacional es la cooperación de países en los que el ancho de vía es de 1520 mm. La escala de este fenómeno, así como los pedidos de otros estados para la construcción, diseño de vías férreas y otras obras, crean las condiciones para la transformación de esta corporación en una transcontinental.
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