A közlekedés nagy és fontos szerepet játszik a társadalmi termelési rendszerben. A szállítási rendszer különböző elágazó kommunikációs útvonalak komplex komplexuma, amelyet hagyományosan két típusra osztanak: fővonalra és termelésen belülire. A vasúti szállítás kétségtelenül a vezető láncszem a közlekedési rendszerben, és az első helyen áll az egyéb áru- és személyszállítási típusok között.
Vasúti szállítás be Orosz Föderáció egy szingli szerves része közlekedési rendszer Orosz Föderáció. A vasúti közlekedés a gazdaság egyik legfontosabb alapágazata. Kiemelt szerepe van a lakossági igények kielégítésében és a vállalkozások gazdasági tevékenységéből származó termékek mozgásában. Tekintettel a hatalmas orosz területre, a vasutak az ország gazdasági és társadalmi fejlődésének biztosítékai, amelyek gazdasági átalakulásokat hajtanak végre, erősítik az adminisztratív és politikai integritást, valamint Oroszország összetett gazdasági komplexumának normális működését.
A vasúti közlekedés vezető jelentőségét két tényező adja: a műszaki és gazdasági előnyök a legtöbb egyéb szállítási típushoz képest, valamint Oroszország fő közlekedési és gazdasági régiók közötti és államközi kapcsolatainak iránya és ereje egybeesik a konfigurációval, áteresztőképességgel és teherbíró képességgel. (szemben a folyami és tengeri szállítással). Ez hazánk földrajzi adottságainak is köszönhető. Az oroszországi vasutak hossza (87 ezer km) kisebb, mint az USA-ban és Kanadában, de az általuk végzett munka nagyobb, mint a világ más országaiban. Az orosz vasutak fő feladata a megbízható közlekedési kapcsolatok biztosítása az ország európai része és keleti régiói között.
A vasút a fő gazdasági összeköttetés ágazati struktúra vasúti szállítás. Feladatai közé tartozik a szállítási tevékenység tervezett célpontjainak kialakítása, valamint az ipar anyagi és műszaki bázisának finanszírozása és fejlesztése. termelő egyesületek az áru- és személyszállítási igények minőségi kielégítése érdekében a fuvarozási munka hatékonyságának növelése az eszközök korszerűsítésén, az anyagi, munkaerő- és anyagi erőforrások csökkentésén alapulóan.
Az iparágak gazdasági és technológiai hatékonysága és működőképessége a vasúti közlekedés összehangolt működésétől függ. Mezőgazdaság, minden, különböző tulajdoni formával rendelkező struktúra tevékenysége. Végső soron a közlekedés biztosítja a társadalom, az állam és annak életképességét és működését gazdasági kapcsolatok valamint a közeli és távoli országok közlekedésével és nemzetgazdaságával való interakció.
Az oroszországi vasúthálózat jelentős hosszúságú és egyben összekapcsolt szakaszokra oszlik - 19 vasút, amelyek viszont ágakból állnak. Moszkva az ország legnagyobb vasúti csomópontja. Oroszország európai részén Moszkvából erős, magas műszaki felszereltségű vasútvonalak sugároznak, amelyek a „fő közlekedési vázat” alkotják.
Moszkvától északra ilyen autópályák a következők: Moszkva - Vologda - Arhangelszk; Moszkva - Szentpétervár - Murmanszk; Moszkva - Arhangelszk Konosából Vorkuta - Labytnangi ággal, valamint Konosha - Kotlos - Vorkuta. Moszkvától délre a legfontosabb vasútvonalak: Moszkva - Voronyezs - Rosztov-Don - Armavir. Moszkvától keletre autópályák vannak: Moszkva-Jaroszlavl-Kirov-Perm-Jekatyerinburg; Moszkva - Szamara - Ufa - Cseljabinszk; Moszkva – Szaratov – Sol – Iletszk. Nyugat-Szibérián és Kelet-Szibéria egy részén a szélességi autópályák dominálnak: Cseljabinszk - Kurgan - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Chita - Habarovszk - Vlagyivosztok. Szamarából - Kinel - Orenburg - a vonal ide megy független államok Kazahsztán, Üzbegisztán, Kirgizisztán, Tádzsikisztán, Türkmenisztán. Délen az autópálya Armavir-Tuapse-n halad át, majd tovább a kaukázusi független államok felé.
A vasúti közlekedésre jellemző az áru- és személyforgalom folyamatos növekedése, ami jelentősen tükrözi a vasúthálózat hosszának növekedését. A vasúti szállítás szerkezetében az áruszállítás dominál. A vasúton szállított áruk köre több ezer tételt foglal magában. A vasúti szállítás az ország áruforgalmának 37%-át adja.
Összehasonlításképp:
Csővezetékes szállítás 24,0%
Tengeri szállítás 2,3%
Belvízi közlekedés 5,9%
Közúti szállítás 30,5%
légi szállítás 0,3%
A műszaki felszereltség számos mutatójában az orosz vasutak nem rosszabbak, és néhányban jobbak más országok vasutáinál. A vasúti közlekedés rendkívül fontos szerepet tölt be hazánk bővülő külgazdasági kapcsolatainak biztosításában.
A globális kereskedelmi forgalom jelenlegi trendjei, az ország gazdaságának növekedése és Oroszország aktív világpiaci kilépése előre meghatározta Oroszország külgazdasági kapcsolatainak magas növekedési ütemét. külföldi országokés ezek ellátásában növelték a vasúti közlekedés szerepét.
Az összes szállítási mód exportáru-szállításának teljes mennyiségéből a vasúti szállítás körülbelül 40%, az importáru pedig 70%. Ugyanakkor az exportrakomány szállítása a közvetlen vasúti forgalomban a teljes vasúti forgalom 60%-át, a vegyes vasúti-vízi szállítás 90%-át teszi ki.
A 2003. évi teljes vasúti forgalomból 125,3 millió tonna exportáru, 7,7 millió tonna importáru került át oroszországi kikötőkön, 83,8 millió tonna, illetve 2,1 millió tonna a Baltikum és Ukrajna kikötőin keresztül. forgalom 97,9 millió tonna és 08,3 millió tonna.
Jelentősen nőtt a külkereskedelmi konténeres áruszállítás volumene. 2003-ban export irányban 241,7 ezer TEU-t, import irányban 173,8 ezer TEU-t szállítottak.
BAN BEN utóbbi évek intézkedések történtek a konténeres áruszállítás növelésére, 2010-re ez 32 millió tonnára emelkedik, i.e. több mint 2-szeresére nő. A vasúti közlekedés főbb teljesítménymutatói: a nemzetgazdasági igények kielégítése a fuvarozáson túl bizonyos időszak idő, rakományszállítási határidők betartása, kocsiforgalom, szelvény- és műszaki sebesség, szelvénysebesség együttható, kocsi átlagos állásideje egy rakományművelet alatt.
A közlekedésben is a legfontosabb mutató a menetrend és menetrend betartása, a személyszállítási terv teljesítése. A forgalmi menetrend a vonatforgalom megszervezésének alapja, amely egyesíti az összes osztály tevékenységét, kifejezi a vasút operatív munkájának tervét. A vonatmenetrend a vasutasok számára megváltoztathatatlan törvény, melynek végrehajtása a vasút egyik legfontosabb minőségi mutatója. A vonatok menetrendjének biztosítania kell: a személy- és áruszállítási igények kielégítését; vonatközlekedés biztonsága; a szakaszok áteresztőképességének és teherbíró képességének, valamint az állomások feldolgozó kapacitásának leghatékonyabb kihasználása; a gördülőállomány ésszerű használata.
A vasutak működésének mennyiségi és minőségi mutatói fontosak szerepük megértéséhez és az optimális fejlesztési stratégia kialakításához. Fontosak továbbá a vasúti közlekedésnek a teljes közlekedési rendszerben elfoglalt helyének, és különösen a vasúti és a közúti szállítás közötti kapcsolat helyes, elfogulatlan megértéséhez.
A fuvarozási folyamatot a vasúti fuvarozáson jóváhagyott szabályozza Szövetségi törvény„Az Orosz Föderáció vasúti közlekedési chartája” 2003. január 10-én.
A Vasúti Közlekedési Charta hatálya a fuvarozók, az utasok, a feladók (feladók), a címzettek (címzettek), a közforgalmú vasúti közlekedési infrastruktúra tulajdonosai, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosai, más magánszemélyek és jogi személyek közötti kapcsolatokra vonatkozik a szolgáltatások igénybevétele során. a közforgalmú vasúti közlekedés igénybevételének és a nem közforgalmú vasúti közlekedésnek, valamint megállapítja jogaikat, kötelességeiket és felelősségüket. A vasúti közlekedésben a szállítási folyamat irányítása központilag történik, és a vasúti közlekedés területén a szövetségi végrehajtó szerv hatáskörébe tartozik.
A versenykörnyezetben hatékony közlekedési mód kiválasztása műszaki-gazdasági számítások alapján történik, figyelembe véve a szállítással szemben támasztott sajátos piaci követelményeket. A vasúti közlekedés igénybevételekor figyelembe kell venni a műszaki és gazdasági jellemzők alábbi jellemzőit és előnyeit.
A vasúti szállítás előnyei:
1) Függetlenség a természeti körülményektől (vasutak építése szinte minden területen, a folyami közlekedéstől eltérően minden évszakban ritmikus szállítás). A modern technológia bármely területen lehetővé teszi a vasutak lefektetését, de a hegyvidéki utak építése és üzemeltetése sokkal drágább, mint a síkvidéken. Az ország vasutak mintegy 70%-a 6 és 10% közötti fokozatú. Jelentős – 12-17%-os – emelkedések figyelhetők meg a főutakon az Urálban (különösen a Perm – Chusovskaya – Jekatyerinburg vonalon), Transbajkáliában és Távol-Kelet. A vasútvonal egyenes nyomvonala és sík profilja üzemi szempontból hatékony. Az útvonal tervezésekor azonban az utat gyakran meghosszabbítják, hogy megközelítsék az egyenes vonaltól távol fekvő nagyvárosokat és ipari központokat. A vasúti útvonal kiválasztásakor figyelembe veszik a csúszások és földcsuszamlások lehetőségét. A kedvezőtlen éghajlati viszonyok megnehezítik az utak építését és üzemeltetését.
2) A vasúti szállítás hatékonysága még szembetűnőbbé válik, ha figyelembe vesszük az olyan előnyöket, mint a gördülő autóforgalom nagy sebessége, a sokoldalúság és a szinte bármilyen kapacitású (évi 75-80 millió tonnás) teherforgalom kezelésére. egy irány), azaz. nagy áteresztőképesség és teherbíró képesség, amely évente több tízmillió tonna rakományt és több millió utast jelent mindkét irányban.
3) A vasúti szállítás lehetővé teszi a rakomány viszonylag gyors szállítását nagy távolságokra.
4) A vasúti szállítás lehetővé teszi a kényelmes közvetlen kapcsolat kialakítását nagyvállalatok, ami csökkenti a drága áruszállítások számát.
5) Magas manőverezőképesség a gördülőállomány használatában (a gördülőállomány beállításának képessége, az áruáramlás irányának megváltoztatása stb.).
6) A szállítás szabályossága.
7) A be- és kirakodási műveletek hatékony megszervezésének lehetősége.
8) A vasúti szállítás jelentős előnye az áruszállítás viszonylag alacsony költsége. A vasúti áruszállítás költségeit befolyásoló tényezők közül kiemelkedik:
a) a szállítás iránya;
b) a fuvarforgalom megoszlása (fuvarterhelés 1 km pálya);
c) a vonal műszaki felszereltsége (vágányszám, emelés mértéke, vontatás típusa - gőz, dízel, elektromos);
d) terület, ahol a vonal található;
c) az évszak.
Mindezek a tényezők a gazdasági és földrajzi feltételektől függenek. A régiók gazdasági és földrajzi adottságai, amelyek meghatározzák a rakományfajtákat, azok kivitelének vagy importjának irányát és nagyságát, meghatározzák a közlekedési kapcsolatokat.
9) Kedvezmények elérhetősége.
A vasúti közlekedés hátrányai a következők:
1) korlátozott számú fuvarozó.
2) alacsony a fogyasztási helyekre történő kiszállítás lehetősége, pl. Bekötőutak hiányában a vasúti szállítást közúti szállítással kell kiegészíteni.
3) jelentős tőkebefektetési és munkaerő-szükséglet. Ezért a vasutak építésének nagy tőkebefektetései miatt a leghatékonyabb a teher- és személyforgalom jelentős koncentrációja mellett alkalmazni.
4) emellett a vasúti közlekedés nagy fémfogyasztó (1 km fővonalhoz 130-200 tonna fémre van szükség, nem számítva a gördülőállományt).
A vasutak működésének sajátos mennyiségi és minőségi mutatói közé tartoznak a vasúti áruszállítás volumenének mutatói kommunikációs típusok szerint: import, export, tranzit és helyi forgalom.
A szállítás a szállítási termékek mennyiségét meghatározó mutató. A szállítást az üzenet típusa szerint osztják el:
1) helyi szolgáltatás - állomások közötti szállítás az úton belül;
2) export – áruk kiszállítása más utakra (az indulási és a helyi forgalom különbségeként definiálva);
3) import – áruk érkezése más utakról (az érkezés és a helyi forgalom különbségeként definiálva);
4) tranzit - más utakon átvett és ezen az úton áthaladó áruk szállítása más utakra. A tranzit többféleképpen definiálható: fogadás mínusz import, vagy kiszállítás mínusz export, vagy a teljes szállítási mennyiség mínusz egyéb forgalom (import, export, helyi).
Az import-, export- és tranzitszállítást közvetlen szállításnak nevezzük. Kivitelezésükben két vagy több út vesz részt. A fuvarozás üzenettípusonkénti tervezése szükséges a kocsiforgalom, valamint az út üzemeltetési költségeinek és bevételeinek helyes kiszámításához, mivel az út különböző üzenetekben nem ugyanannyira végzi el az áruszállítással kapcsolatos műveleteket.
A szállítási terv kidolgozásakor olyan mennyiségi és minőségi mutatókat kell figyelembe venni, mint:
Megrakott kocsik futásteljesítménye;
Üres autók futásteljesítménye. A kocsik üres futásteljesítménye a termelőerők országszerte, különösen a be- és kirakodási területek elhelyezkedésétől, az egyenetlen irányok mozgásától, a rakomány típusától és a kocsiflotta specializációjától függ. Az üresjáratok arányának csökkentése csökkenti a gördülőállomány futásteljesítményét, valamint a szállítási egységenkénti bruttó tonnakilométerben kifejezett munkát. Ennek következtében megtakarítás érhető el a mozdonyszemélyzet karbantartásán, üzemanyag-, villany-, személygépkocsik és mozdonyok karbantartásán és javításán, valamint csökken a jármű- és hálózatfejlesztési beruházások szükségessége;
kocsi óra;
Megrakott vonatok futásteljesítménye, üres vonatok futásteljesítménye, mozdonyok teljes futásteljesítménye, mozdonyórák, bruttó fuvarforgalom - ezek mind mennyiségi mutatók. A kocsi- és mozdonyflotta igényének kiszámításakor a gördülőállomány teljesítményének mennyiségi mutatóit használják.
A minőségi mutatók a következők:
A kocsik üresjárati sebessége (az üres kocsik sebességének csökkentése érdekében szükséges az üres kocsik rakodását a lehető legnagyobb mértékben az üres kocsik mozgatásával azonos irányban alkalmazni);
Üres/töltött arány;
Megrakott vagy üres gépkocsi dinamikus terhelése (a dinamikus terhelés függ az áruforgalom szerkezetétől, a parkolótól, valamint a könnyű és nehéz rakományú gépkocsik utazási távolságától). Az átlagos dinamikus terhelés csökkenése negatívan befolyásolja az út működését. Ez azt eredményezi, hogy több működő flottagépkocsit használnak, így magasabbak a javítási és karbantartási költségek. Az átlagos dinamikus terhelés növelése és ennek eredményeként a költségek csökkentése érdekében a maximálisan megengedett terhelésű autókat kell használni, ami lehetővé teszi a szállítást minimális üzemi gépkocsiparkkal;
Egy autó átlagos napi futásteljesítménye, egy autó átlagos napi termelékenysége. Egy működő teherkocsi átlagos napi termelékenységének csökkenése negatívan befolyásolja az út működését. Az autók termelékenységének növeléséhez egyrészt csökkenteni kell az állásidőt, növelni kell az autók mozgási sebességét, másrészt javítani kell a teherbíró képességét. Ezenkívül az autók termelékenységét növelő intézkedéseknek meg kell felelniük a szállítócsoportok munkájának gazdasági hatékonyságának;
A járulékos futásteljesítmény aránya a mozdony vezető- és lineáris futásteljesítményéhez, a vonat átlagos bruttó és nettó tömegéhez, a mozdony átlagos napi futásteljesítményéhez, a mozdony termelékenységéhez.
A minőségi mutatók jellemzik a gördülőállomány igénybevételének mértékét teherbírás, teljesítmény, idő és időegységenként elvégzett munka mennyisége tekintetében.
A minőségi mutatók értéke a vasutak és vállalkozásaik műszaki felszereltségétől, a fejlett technológia használatától, a szállítás, a tolatási és be- és kirakodási műveletek szervezettségi szintjétől és egyéb tényezőktől függ.
Földi közlekedés.
Vasúti közlekedés– olyan fuvarozási mód, amely mozdonyvontatással kocsikban (vonatokban) vasúti síneken szállít árut. vasúti sín – a vasúti gördülőállomány mozgatására vezetősínpályás utat képező műtárgyak és berendezések együttese. A vasúti pálya fő elemei: felépítmény, útalap, mérnöki szerkezetek(hidak, alagutak...).
A vasúti szállítás belföldi szállítási mód. Bármely régió államában kiszolgálja a fuvarozást, nemzetközi szállítási mód jelentőségét nyeri el. A vasutak a különböző nyomtávok miatt nem mindig alkotnak egységes rendszert. Az Orosz Föderációban a pálya nyugat-európainak felel meg, de szélesebb, mint a kelet-európai.
Előnyök vasúti szállítás: nagy áteresztőképesség és teherbírás; a működés megbízhatósága az éghajlati viszonyoktól való függetlenség miatt (kivéve a természeti katasztrófák során megszakadt elektromos vezetékeket); kommunikációs útvonalak kiépítésének lehetősége bármely szárazföldi és vízi területen kompok jelenlétében; közvetlen kapcsolat a gazdaság bármely ágazatának ipari és mezőgazdasági vállalkozásaival ( egyes iparágak saját bekötőútjuk van a főhálózat eléréséhez); tömeges szállítás alacsony költséggel és meglehetősen nagy szállítási sebességgel kombinálva; a természetes vízi szállítási útvonalakhoz képest rövidebb útvonal.
Hibák vasúti közlekedés: „összekapcsolás” a pályával; az állóeszközök magas kezdeti költsége (a kocsi drágább, mint egy autó, de olcsóbb, mint egy repülőgép vagy tengeri hajó); magas fémintenzitás, munkaintenzitás, alacsony teljesítmény munkaerő.
A vasúti közlekedés technológiája összetett. Ez a vasúti pályához való csatlakozásnak köszönhető. A munkatechnológia alapja a menetrendek elmélete (forgalmi menetrend); menetirány szerinti vonatok kialakításának terve; fővonali vonatok kialakításának egyeztetett terve a vasúti főhálózathoz kapcsolódó vállalkozások bekötőútjainak üzemi ütemtervével.
A vasutak működési elve:
1. másik vonat nem tud behajtani egy forgalmas szakaszra (a kapacitás növelése érdekében a szakaszok szakaszokra vannak osztva);
2. a mozgást csak vonatok (személy-, teher-, postai, vegyes) hajtják végre, amelyeket az útvonalon átszerveznek;
3. rakományok olyan rendezőállomások között, ahol a vonatokat átszervezik;
4. a szállítási folyamatot egy diszpécserközponton keresztül irányítják;
5. A mozdony személyzete 100 – 120 km megtétele után cserélődik (600 – 800 km után vízvétel szükséges); a modern vonóerő lehetővé teszi a személyzet cseréjét 200-300 km, a mozdony pedig 1000 km után;
6. a szállítás különböző nyomtávokon történik;
7. áruszállítás - autóval, kis tételekben, vonattal vagy tömbvonattal (ömlesztett rakomány szállítására jellemző).
A vasúti közlekedés gördülőállományába tartoznak: mozdonyok (teher-, tolató-, elővárosi közlekedésre és metróra szánt villamos vonatok) és személygépkocsik (áru-, személy-, speciális, rakományfajtára szakosodott).
A vasúti közlekedés megjelenése és fejlődése a 19. század első felére nyúlik vissza. és a kapitalista termelési mód gyors növekedéséhez kapcsolódik. Ennek a közlekedési típusnak a szülőhelye Nagy-Britannia.
Oroszország első, mindössze 26 km hosszú, Szentpétervár – Carszkoje Selo – Pavlovszk közvasútját 1837-ben helyezték üzembe, és pusztán bemutató értékű volt. Három évvel korábban Nyizsnyij Tagilben kezdte meg működését a gyárvasút. Oroszország 10-12 évet késett a vasúti kommunikáció megszervezésében az akkori fejlett országokhoz képest.
A hazai vasúthálózat teljes körű kialakításának kezdete 1851-re nyúlik vissza. Ekkor helyezték üzembe a Szentpétervár - Moszkva kétvágányú vasútvonalat. Ezt követően megkezdődött az autópályák építése Moszkvától radiális irányban (Jaroszlavlig, Nyizsnyij Novgorod, Szaratov). És a gabonarégióktól a Balti- és Fekete-tenger tengeri exportkikötőiig. Az oroszországi vasútépítés a 19. század végén és a 20. század elején különösen nagy méreteket öltött. A forradalom előtti időszakban kialakult az ország modern vasúthálózatának fő „gerince”. Ekkor már teljes hosszában működött a Transzszibériai Vasút (Moszkva - Vlagyivosztok), valamint a Moszkvát a Kaukázussal és Közép-Ázsiával összekötő vasutak. A Szentpétervár – Varsó – Berlin autópálya kötötte össze az orosz fővárost a vasúthálózattal Nyugat-Európa. Az Odesszába és Murmanszkba vezető autópályák Szentpétervárnak hozzáférést biztosítottak a Fekete- és a Barents-tengerhez.
A szovjet időszakban nem az új vasutak építésére helyezték a fő hangsúlyt, hanem a meglévő legforgalmasabb autópályák újjáépítésére és kapacitásnövelésére. Ez a megközelítés teljesen indokolt volt. A fő rakomány- és utasforgalom viszonylag kevés autópályára koncentrálása tette lehetővé a megfelelő koncentráció végrehajtását tőkebefektetések rekonstrukciójukban és műszaki újrafelszerelésükben. Az eredmény az áruk és az utasok szállításának egységköltségei jelentős csökkenése.
A 80-as évek végére. A Szovjetunió vasútvonalai voltak a legforgalmasabbak a világon. Ők adták a világ vasúti árufuvarozásának mintegy felét. Ráadásul az orosz utakat a legintenzívebb vonatforgalom jellemezte. Hazánk területén található a világ legforgalmasabb autópályája - a Transzszibériai Vasút. A maximális rakományáramlás a Novoszibirszk - Omszk szakaszra korlátozódik, ahol a válság előtti 1990-es évben több mint 130 millió tonna árut szállítottak mindkét irányba.
Az orosz vasutak nagy forgalmi intenzitása lehetővé tette olyan drága és tőkeigényes rekonstrukciók végrehajtását, mint a vasúti közlekedés elektromos vontatásra való átállása.
Új vasutak főleg Szibéria, a Távol-Kelet és az európai északi újonnan kifejlődött régiókban épültek. A Transzszibériai Vasút tehermentesítésére megépült a „tartalék” - a dél-szibériai fővonal (Abakan - Novokuznyeck - Barnaul - Pavlodar - Cselinograd - Magnyitogorszk) és a közép-szibériai fővonal (Kamen-on-Obi - Kokchetav). - Kustanai - Cseljabinszk). Ezen utak jelentős része Kazahsztánban található. Ebből következően manapság államközi jelentőséggel bírnak. A hazai orosz kapcsolatok mellett nagy szerepet játszanak az Oroszország és Kazahsztán közötti nemzetközi területi munkamegosztásban. Vasutakat is építettek az európai (Vorkuta - Konosha) és a nyugat-szibériai északi (Tyumen - Surgut - Urengoy) üzemanyag- és energiaforrásainak fejlesztésére. Kelet-Szibéria és a Távol-Kelet területén a legjelentősebb út a transzszibériai vasút északi „tartaléka” - a Bajkál-Amur fővonal (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Szovetskaya Gavan). Megépült a Kis BAM - a BAM - Tynda - Berkakit autópálya. Ez az útvonal lehetővé tette a dél-jakutszki TPK hozzáférését a transzszibériai vasúthoz. A jövőben a tervek szerint a Small BAM-ot kiterjesztik Jakutszkig, majd Szusumanon keresztül Magadanig, hogy biztosítsák Oroszország harmadik vasúti hozzáférését a Csendes-óceánhoz. Vannak projektek a Dudinka – Norilsk – Talnakh „sziget” vasút és a fő orosz vasúthálózat összekapcsolására a Tyumen – Szurgut – Urengoj autópálya Dudinkáig történő kiterjesztésével a Jenyiszej feletti híddal. Mindezen projektek megvalósítása azonban jelentős tőkebefektetést igényel.
A vasúti közlekedés működésének jellemzésére modern színpad a fejlődés, nem a mennyiségi, hanem a minőségi mutatók, különösen a villamosítás egyre fontosabbá válnak. A villamosított vasutak hosszát tekintve Oroszország az első helyen áll a világon (75,3 ezer km), ezt követi Németország, Franciaország, Olaszország, India és Kína. A vasutak hosszát tekintve Oroszország a 2. helyen áll - 124 ezer km. Hazánk azonban a hálózatsűrűség tekintetében az utolsók között van. A vasúthálózat különösen ritka Szibériában, a Távol-Keleten és Európa északi részén. Bár a vasúti szállítás teljes áruforgalmát tekintve továbbra is Oroszország vezet, mind a vasúthálózat, mind a járművek nagyrészt fizikailag elhasználódtak, és azonnali felújítást igényelnek.
A vasúti közlekedés és a vasutak ezen állapota az iparági tőkebefektetések szisztematikus csökkentésének, valamint a volt szovjet köztársaságokból és a népi demokráciákból származó gördülőállomány és különféle berendezések szállításának gyakorlati leállításának eredménye. A hatalmas kiterjedésű és nagy mennyiségű ömlesztett rakomány nagy távolságokra történő szállításával rendelkező Oroszországnak sürgősen szüksége van jól fejlett vasúti szállításra (nagy sebességű, nagy kapacitású és modern gördülőállományú útvonalak).
Az Orosz Föderáció kormánya határozatot fogadott el a JSC Russian Railways létrehozásáról, amely a legnagyobb közlekedési vállalat, amely 2003. október 1-jén kezdte meg üzleti tevékenységét. Ma a vasúti közlekedés reformját az egyik legsikeresebben fejlődő reformként ismerik el. gazdasági szféra. A vasúti közlekedés szerkezeti reformjának programjának végrehajtása eredményeként a személyszállítás területén áttörést sikerült elérni - nőtt az utasforgalom. Már a társaság működésének első évében javult a rakományszállítás minősége: a rakományszállítás sebessége 6%-kal nőtt, a határidőben kézbesített rakományok aránya meghaladta a 90%-ot.
Az oroszországi vasúti áruszállítást mindig is az olyan ömlesztett rakományok uralták, mint a fa és a fa, a mezőgazdasági rakomány, valamint nagyrészt a gabona és a szén. Később - olaj és olajtermékek, nyersanyagok, vasércek és fémek, ásványi építőanyagok. Sokkal kisebb részarányt tettek ki a feldolgozóipari termékek. És mára ez a kép alig változott. Mindazonáltal az elmúlt 2-3 évtizedben egy nagyon pozitív tendencia alakult ki - a feldolgozóipari termékek részarányának fokozatos (rendkívül lassú) növekedése a teljes rakományforgalomban, és csökkent az egyéb típusú rakományok aránya.
A teherszállítás földrajzát a Szibériából származó üzemanyag- és nyersanyag-teheráramok uralják nyugati irányban (Oroszország európai részébe, Ukrajnába, Fehéroroszországba, a balti államokba, valamint Kelet- és Nyugat-Európa országaiba). A nyersanyagok nagy mennyiségben áramlanak az európai északi részekből Közép- és Dél-Oroszországba.
Van egy projekt az Orosz Föderációt az Egyesült Államokkal összekötő víz alatti alagútról, de egyelőre nincs alapja.
Az utasforgalomban a Transzszibériai Vasút európai részén, a Moszkva-Szentpétervár út, valamint a Moszkvától elágazó egyéb sugárirányú autópályák különösen forgalmasak.
Az elővárosi utasforgalom Moszkva, Szentpétervár és más oroszországi nagyvárosok környékén a legfejlettebb.
Oroszország hét legnagyobb városában – Moszkvában, Szentpéterváron, Nyizsnyij Novgorodban, Szamarában, Jekatyerinburgban, Kazanyban és Novoszibirszkben – van metrórendszer. Omszkban, Cseljabinszkban, Krasznojarszkban és Ufában is folyik a metróépítés. Volgográdban van egy metró - egy földalatti nagy sebességű villamos rendszer. A metró – a villamos gördülőállománya ellenére – tulajdonképpen metrónak számít. Az orosz metróvonalak teljes hossza mintegy 453,0 km, 280 állomáson üzemel. A metrórendszerek évente több mint 4,2 milliárd utast szállítanak. Ez csaknem kétszerese a teljes orosz vasúthálózat személyszállításának. Oroszország a világ harmadik országai között a működő metrórendszerrel rendelkező városok számát tekintve, a hálózat teljes hosszát tekintve pedig a negyedik helyen áll. Az orosz nagyvárosok között a vezető helyet Moszkva foglalja el.
1992-ben megkezdődött Oroszország első nagysebességű vasútvonalának építése Moszkva - Szentpétervár között. Így Oroszország első nagysebességű személyszállító vasúti vonala - VSZhM-1 - egy Moszkva-Szentpétervár személyszállító vonal a speciális nagysebességű vonatok forgalmazására.
2009. december 18-án megkezdődött a Sapsan vonat menetrend szerinti járata Moszkva és Szentpétervár között. Az eredeti utazási idő a két főváros között 3 óra 45 perc volt. A jövőben az utazási idő csökkentését tervezték. Ellenkezőleg, megnövelték, és most 3 óra 55 percről 4 óra 45 percre változik.
A "Sapsan" (Velaro RUS) nagysebességű vonat az orosz vasút és a Siemens közös projektje. Az első oroszországi vonat 10 kocsiból áll. Útközben akár 250 km/órás sebességet is elér. Ugyanakkor a tesztelés során 281 km/h-ra gyorsult. A Sapsan kocsik két osztályú elrendezéssel rendelkeznek - turista és üzleti osztály. A vonatközlekedés során számos probléma adódik abból a tényből, hogy a nagysebességű forgalom a hagyományos vonatokkal közös vasúti sínek mentén szerveződik. Ezzel kapcsolatban döntés született Oroszország első speciális nagysebességű vasútvonalának megépítéséről Moszkva – Szentpétervár között. Az új útvonalon a vonatok akár 400 km/órás sebességgel is közlekedhetnek majd. Az építkezés befejezését 2017-re tervezik. Ezenkívül a JSC Russian Railways átmenőjegyet tervez a Sapsan (Moszkva - Szentpétervár) és az Allegro (Szentpétervár - Helsinki) utasai számára - mindkét vonaton egy jegyen utaznak.
Oroszország második nagysebességű vasútja - Moszkva - Nyizsnyij Novgorod. A menetidő az útvonalon 3 óra 55 perc, maximális sebessége 160 km/h. Az útvonalon a vonat kétperces megállókat tesz Vlagyimirban, valamint Dzerzsinszkben. Az első járatot 2010. július 30-án hajtották végre. A forgalom intenzitása napi két pár – egy pár megy Szentpétervárról Nyizsnyij Novgorodba, majd vissza a moszkvai Kurszkij állomáson keresztül. 2010. szeptember 6. óta a második pár Moszkvából Nyizsnyij Novgorodba utazik a kurszki állomásról és vissza. A teljes utazási idő Szentpétervártól Nyizsnyij Novgorodig 7 óra 55 perc, Moszkvától Nyizsnyij Novgorodig pedig 3 óra 55 perc.
Jelenleg vannak projektek új vasútvonalak építésére, ahol a Sapsan vonatokat üzemeltetik: 1) a Moszkva-Kazan vonal; 2) Moszkva - Jaroszlavl vonal.
10. számú melléklet
a Műszaki Szabályzathoz
vasúti üzemeltetés
Orosz Föderáció
UTASÍTÁS
A MŰSZAKI ÉS KÖZIGAZGATÁSI JOGI SZÖVEGEK TERVEZÉSÉRŐL
VASÚTI ÁLLOMÁSOK
Változó dokumentumok listája
(bevezetve az Oroszországi Közlekedési Minisztérium 2016. június 3-i N 145-ös rendeletével)
I. Általános rendelkezések
1. A Szabályzat 6. számú mellékletének 12. pontja szerint a vasútállomás (a továbbiakban: TPA állomás) műszaki és igazgatási aktusa állapítja meg a pályaudvarokon történő műszaki eszközök alkalmazásának rendjét.
2. A vasútállomások műszaki és adminisztratív aktusainak elkészítési útmutatója (a továbbiakban: Utasítás) határozza meg a TPA állomás mintáját és tartalmát.
Az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa alakítja ki az állomási TPA-k és azok mellékletei jóváhagyásának, tárolásának, valamint az érintett dolgozók megismertetésének rendjét.
3. Az infrastruktúra-tulajdonosok, a nem közforgalmú vasúti vágányok tulajdonosai pályaudvarok részére TPA-állomásokat, valamint kitérőket, áthaladási pontokat, útpontokat (a továbbiakban: vasútállomás) alakítanak ki jelen utasítás szerint. A TPA állomásokat nem olyan vágányoszlopokhoz tervezték, amelyek az állomásközi szakaszt félautomata blokkolással osztják oszlopközi szakaszokra. Az útpontok működési rendjét a Szabályzat 8. számú melléklete tartalmazza.
4. A szakaszon lévő vasúti csomópontok esetében:
a) A TPA állomásokat olyan állásokhoz fejlesztették ki, ahol a váltókat az adott állomáshoz tartozó pályaudvaron (a továbbiakban: otthoni állomás) az ügyeletes személy irányítja, és lehetőség van tartalék vezérlésbe történő átadására;
b) A TPA állomásokat nem fejlesztették ki azokhoz az állásokhoz, amelyek kapcsolóit az otthoni állomás DSP-je vezérli, és nincs lehetőség tartalék vezérlésre történő átvitelükre. Ezeknek a posztoknak a működési eljárását tükrözi az otthoni állomás TPA-ja.
A nem közforgalmú vasúti pálya csomópontjait egy szakaszon kiszolgáló, nem különálló vonatközlekedési pontnak minősülő segédállások működési rendjét a TPA állomáshoz mellékelt külön utasítás határozza meg. A kisegítő állások munkájának kialakításának és engedélyezésének rendjét ennek megfelelően az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa állapítja meg.
5. A TPA állomások nem a naptári év során pályamunkára megnyitott ideiglenes vágányállásokra lettek kifejlesztve.
Az egy évnél hosszabb időszakra pályamunkára megnyitott ideiglenes vágányállásokhoz külön TPA állomást alakítanak ki.
6. A TPA állomások fejlesztése a következő modellek szerint történik:
1. minta - rendező-, személy-, utas-műszaki, teher- és körzeti pályaudvarokra (jelen utasítás 1. számú melléklete);
2. minta - a közbenső pályaudvarokra, mellékvágányokra, áthaladási pontokra és útpontokra (a jelen útmutató 2. számú melléklete).
A TPA állomás kitöltésének menetét jelen utasítás II. fejezete tartalmazza.
Az egyes köztes pályaudvarokra az elvégzett műveletek jellegétől és a pályaudvarok műszaki felszereltségétől függően az infrastruktúra tulajdonosának, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosának döntése alapján állomást lehet állítani. TPA az 1. modell szerint.
7. A TPA állomások által előírt követelményeknek meg kell felelniük a Szabályzatnak, anélkül, hogy megismételnék a hatályos szabályozási aktusok normáit, az infrastruktúra tulajdonosának, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosának aktusait, amelyek minden vasútállomásra vonatkoznak.
Ugyanazon normák és rendelkezések megkettőzése a TPA állomás különböző pontjain nem megengedett. Ha szükséges, hivatkozunk a TPA állomás megfelelő pontjaira.
8. A TPA állomásoknak és a hozzájuk tartozó alkalmazásoknak meg kell felelniük a vasútállomáson a műszaki eszközök és az üzemeltetési technológia tényleges elérhetőségének. Az állomás TPA-jának módosításához az állomás TPA-jának módosításáról szóló törvény készül, amely az állomás TPA-jának szerves részét képezi, és a jelen Utasításban meghatározott módon jóváhagyásra kerül.
A TPA állomás módosításának okai a következők:
a) a Szabályzat módosításait;
b) az infrastruktúra tulajdonosának, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosának jogszabályi dokumentációjában történt változtatások;
c) a pályafejlesztés megváltoztatása, a konzerválás, a műszaki eszközök kizárása vagy üzembe helyezése, a rend megváltoztatása, a vonatok fogadása, indulása vagy a pályaudvaron a tolatási munka;
d) munkatechnológiai változás;
e) a TPA állomás fordítása során elkövetett hibák vagy elírások.
9. A TPA állomás átalakítása 20 változtatás esetén történik, kivéve, ha az infrastruktúra tulajdonosának, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosának határozata eltérően rendelkezik.
Az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa határozza meg a TPA állomás időben történő feldolgozásáért és módosításáért (frissítéséért) felelős személyt.
10. Az infrastruktúra tulajdonosának, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosának döntése alapján az állomás TPA-jában szereplő információ üzleti titoknak minősíthető.
II. A TPA állomás kitöltésének eljárása
11. Az 1. minta 1.1. pontjában és a TPA állomás 2. mintájában a pályaudvar munkájának jellege (válogatóállomás, utas-, utas-technikai, teherszállítási, szakaszos, köztes, mellékvágány, áthaladási pont, vágányoszlop) van feltüntetve. , valamint a hozzá rendelt osztály (tanórán kívüli, 1., 2., 3., 4. vagy 5. évfolyam).
A nem közforgalmú vasúti pályán található pályaudvarok esetében a pályaudvarok osztályozásának szükségességét a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosának határozata állapítja meg.
12. A TPA állomás 1. mintájának és 2. mintájának 1.2. pontjában a vasútállomással szomszédos szakaszok a legközelebbi külön pontig, az állomás DSP irányítása alatt vannak feltüntetve, ideértve: egy vágányoszlopot, amelyet az állomási állomás kezel. DSP; vasútállomás, amelyet a szomszédos pályaudvar forgácslapjáról nyilak és jelek továbbítanak a távirányításnak; nem éjjel-nappal vagy megszakításos üzemmódban üzemelő vasútállomás, amely a szakaszon lévő vasúti vágányok számát és az egyes vasúti pályákra telepített jelző- és kommunikációs eszközöket jelzi. Többvágányú fuvar esetén, és szükség esetén (ha a vonatok mozgásának sajátosságai vannak a fogás egyes vasúti vágányain) és a kétvágányú fogásoknál ugyanez a bekezdés határozza meg a vonatok minden vasúti vágányon történő mozgásának menetét. Szabályzat szerint megállapított.
Azokon a szakaszokon, amelyek nincsenek felszerelve felső érintkező hálózati eszközökkel, amelyek mozgatása autonóm vontatással történik, a TPA állomás 1. mintájának 1.2.1., 1.2.2. albekezdésében és 2. mintájában a megfelelő jelölést kell elhelyezni: „A mozgás a vonatok forgalmát autonóm vontatáson végzik.”
Ezenkívül a TPA állomás 1.2.1., 1.2.2. albekezdésében a következő információk is szerepelnek, ha rendelkezésre állnak:
a) a színpad fel van szerelve a színpad szabadságának felügyeletére szolgáló eszközökkel, a rendszer tengelyeinek számlálásának módszerével _______ (a rendszer típusa meg van jelölve);
b) a vasútállomás a diszpécserközpontosítás (a továbbiakban: DC) területén található;
c) a pályaudvar nem 24 órás üzemmódban üzemel (kivéve az egyenáramú munkavégzés eseteit, távirányítást) az üzemmód megjelölésével (pályaudvar bezárása technológiai szünetre, munkavégzés az egyes napokon hét vagy a nap bizonyos óráiban stb.);
d) a vasútállomás a pályaudvarról távirányítás alatt áll _______.
Az 1. minta 1.2.1 alpontja és a TPA állomás 2. mintája felsorolja azokat a vasútállomással szomszédos szakaszokat, amelyekre ez a pályaudvar páratlan számú vonatokat küld. Fel van tüntetve az áram és a vonatvontatás típusa.
Az 1. minta 1.2.2 alpontja és a TPA állomás 2. mintája felsorolja azokat a vasútállomással szomszédos szakaszokat, amelyekre ez a pályaudvar páros számú vonatokat küld. Fel van tüntetve az áram és a vonatvontatás típusa.
Az 1. minta TPA állomás 1.2.3 alpontja felsorolja az állomáson belüli összekötő és szükség esetén a főpályaudvar vasúti vágányainak azon egyes pályaudvarparkokat összekötő szakaszait, amelyeken a szerelvények telepített jelző- és kommunikációs eszközökkel közlekednek. A vasúti vágányok ilyen kategóriákba sorolásának rendjét az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa állapítja meg. Az 1. minta TPA állomások 1.2.3 alpontjában meghatározott vasúti vágányok nem szerepelnek az 1. minta TPA állomások 1.5 pontjában.
A 2. minta TPA állomásán az ilyen vasúti vágányokat a TPA állomás 1.2.1 vagy 1.2.2 albekezdése jelzi.
A nem közforgalmú vasúti pályára vezető egyes szakaszok pályaudvarának szomszédságában, ha azokon a mozgás vonattal történik (függetlenül attól, hogy kihez tartozik - az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa), az 1.2.1, 1.2.2 albekezdésekben az 1. minta TPA állomások nincsenek megadva, de az 1. minta TPA állomások 1.2.3 alpontjában vannak feltüntetve. Ha vannak ilyen összeköttetések a közbenső pályaudvarokhoz, akkor azokat a 2. modell TPA állomás 1.2.1. vagy 1.2.2. alpontja jelzi.
A nem közforgalmú vasúti vágányok találkozását a vasútállomás vasúti vágányaival, ha a gépkocsik ellátása és elszállítása tolatással történik, nem szerepel az 1. minta 1.2.3. alpontjában (illetve az 1.2.1., 1.2. A TPA állomás 2. mintájának .2. pontjában található információkat az 1. minta (2. minta 2. bekezdése) TPA állomás 1.3.
13. A TPA állomás 1. mintájának 1.3. pontjában (a 2. minta 2. pontjában) rövid tájékoztatást adunk a pályaudvar melletti nem közforgalmú vasúti pályákról, beleértve a vasútállomáshoz rendelt nem közforgalmú vasúti pályákat is. és a szomszédos szakaszokkal szomszédos.
Abban az esetben, ha egy nem közforgalmú vasúti vágánynak több csomópontja van pályaudvarral, ezek mindegyike önálló csomópontként külön sorban kerül rögzítésre.
Az 1. oszlop a nem közforgalmú vasúti vágányok csomópontjainak sorszámát jelzi.
A 2. oszlopban a nem közforgalmú vasúti pálya megnevezését vagy számát, valamint annak a szervezetnek a nevét kell feltüntetni, amelynek a vasúti pályát szolgálni kívánják (az infrastruktúra tulajdonosának tulajdonában lévő nem közforgalmú vasúti pályák esetében).
A nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa esetében a 2. oszlopban annak a szerződő félnek a nevét kell feltüntetni, akinek a vasúti vágányai a nem közforgalmú vasúti pályával szomszédosak.
A nem közforgalmú vasúti pálya megnevezését, határait, csomópontját, további biztonsági intézkedéseket, a vasúti vágányok hosszát (összesen és tulajdonosonként) a nem közforgalmú vasút karbantartására és forgalomszervezésére vonatkozó utasítások alapján tüntetik fel. nyomon követni. Abban az esetben, ha a nem közforgalmú vasúti pálya valamilyen okból nem kerül karbantartásra (szerződés megszűnik, nincs tulajdonos stb.), a neve után zárójelben a „nem közforgalmú vasúti pálya nincs karbantartva”.
A közforgalmú vasúti pálya TPA állomásai csak azokat a nem közforgalmú vasúti pályákat foglalják magukban, amelyek közvetlenül szomszédosak egy külön pont közforgalmú vasúti vágányaival vagy szakaszok vasúti vágányaival. A pályaudvarral közvetlenül nem szomszédos nem közforgalmú vasúti pályák nem tartoznak a TPA állomás körébe, az ezekre vonatkozó adatokat és a karbantartási rendet a nem közforgalmú vasúti pályák kimutatása tartalmazza, amely a TPA állomás melléklete. , valamint a nem közforgalmú vasúti pályahasználat karbantartására és forgalomszervezésére vonatkozó utasítások.
A 3. oszlopban:
a) az infrastruktúra-tulajdonos tulajdonában lévő, nem közcélú vasúti pályákra az „infrastruktúra-tulajdonos” jelzés kerül;
b) a vállalkozás vagy szervezet tulajdonában lévő vasúti pályákra a „nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa” jelzést kell tenni;
c) ugyanazon csomópontban az infrastruktúra tulajdonosa (vasúti vágányok és váltók egy része) és a vállalkozás, szervezet (vasúti vágány és váltók egy része) tulajdonában lévő, nem közcélú vasúti vágányokra az „infrastruktúra tulajdonosa nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa” készül.
A 4. oszlop a nem közforgalmú vasúti vágányok csomópontjait és határait jelöli.
A nem közforgalmú vasúti vágányok alábbi csomópontjai kerülnek kialakításra:
a) nyíl N ___;
A nem közforgalmú vasúti vágányok következő határait állapítják meg:
d) közlekedési lámpa;
e) „Nem közforgalmú vasúti pálya határa” jelzőtábla;
Az 5. oszlop jelzi, hogy a Szabályzat 1. számú függelékének 28. pontjában meghatározottak közül mely biztosítóberendezések vannak felszerelve, amelyek megakadályozzák a vasúti gördülőállomány spontán kilépését a nem közforgalmú vasúti pályáról az alábbi csomópontokban:
b) biztonsági nyíl N ___;
c) ejtőcipő N ___;
d) elejtés N ___;
A nem közforgalmú vasúti pályákon található állomások TPA-jában a közforgalmú vasúti vágányok listája is kitöltésre kerül.
Abban az esetben, ha egy közforgalmú vasúti vágánynak több csomópontja van pályaudvarral, ezek mindegyike önálló csomópontként külön sorban kerül rögzítésre.
A bekezdés rövid tájékoztatást ad a vasútállomással szomszédos, a szomszédos szakaszokkal szomszédos közforgalmú vasúti vágányokról.
Az 1. oszlop a közforgalmú vasúti vágányok csomópontjainak sorszámát jelzi.
A 2. oszlopban a közforgalmú vasúti pálya neve szerepel.
A 3. oszlopban az infrastruktúra tulajdonosának tulajdonában lévő közforgalmú vasúti vágányokat az „infrastruktúra tulajdonosa” szó jelzi.
A 4. oszlop a közforgalmú vasúti vágányok csomópontjait és határait jelöli.
A közforgalmú vasúti vágányok alábbi csomópontjai kerülnek kialakításra:
a) nyíl N ___;
b) N ___ nyíl a vasúti vágányra ___;
c) N ___ nyíl az N ___ vasúti pálya folytatásán;
d) az N ___ vasúti pálya folytatásáról.
A közforgalmú vasúti vágányok következő határait állapítják meg:
a) az N ___ határoszlopa;
b) a keretsín nyíl N ___ elülső illesztése;
c) a közlekedési lámpa illesztéseinek szigetelése;
d) közlekedési lámpa;
e) „Nem közforgalmú vasúti pálya határa” jelzőtábla;
f) a vállalkozás bejárati kapui.
Az 5. oszlop jelzi, hogy a Szabályzat 1. számú mellékletének 28. pontjában meghatározottak közül mely biztosítóberendezések vannak felszerelve, amelyek megakadályozzák a vasúti gördülőállomány spontán kilépését a közforgalmú vasúti pályáról az alábbi csomópontokban:
a) biztonsági holtpont N ___;
b) biztonsági nyíl N ___;
c) ejtőcipő N ___;
d) elejtés N ___;
e) reset nyíl N ___.
Ha nincsenek meghatározott eszközök, az 5. oszlopban „nem” jelenik meg.
14. Az 1. minta 1.4. pontjában (a 2. minta 2.1. pontjában) a TPA állomások jelzik a pályaudvarok területén lévő más részlegek és szervezetek által kezelt vasúti vágányok csomópontját és határait a 6. számú melléklet 10. pontja szerint. Az 1.3. ponthoz hasonló szabályok 1. minta (2. minta 2. pontja) TPA állomás.
A nem közforgalmú vasúti pályán elhelyezkedő pályaudvarok esetében a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosának más részlegei (gyártó üzemek, egységek) által kezelt vasúti vágányokkal szomszédos, nem közforgalmú vasúti pályaudvarokkal szomszédos helyek és határok. A pályaudvar területén lévő vasúti pálya a Szabályzat 6. számú mellékletének 10. pontja szerint van feltüntetve.
Ha egy részleg vagy szervezet vasúti vágányai szomszédosak egy másik részleg vagy szervezet vasúti vágányaival, akkor a csomópont helyét és a köztük lévő határvonalat is fel kell tüntetni.
Az 1. oszlop a csomópontok sorszámát jelzi.
A 2. oszlopban az infrastruktúra-tulajdonos osztályának és szervezeteinek neve látható.
A nem közforgalmú vasúti pályán elhelyezkedő pályaudvarok esetében a nem közforgalmú vasúti pálya, termelő egység vagy egység tulajdonosának egységének nevét kell feltüntetni.
A 3. és 4. oszlop kitöltése ugyanazon követelmények figyelembevételével történik, mint az 1. minta TPA-állomás 1.3. bekezdésében a 4. és 5. oszlop kitöltésekor.
Az infrastruktúra tulajdonosának, a nem közcélú vasúti pálya tulajdonosának más részlegeinek és szervezeteinek illetékességi területére átadott vasúti pályákra a vasúti gördülőállomány érkezési és indulási eljárását röviden az 1. minta 3.7. a TPA állomás 2) mintájának 27. bekezdése. Az ilyen vasúti pályákon a forgalom fenntartásának és szervezésének rendjét az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pályák tulajdonosa által kidolgozott utasítások tartalmazzák. Azon osztályok és szervezetek listáját, amelyek számára ilyen utasításokat dolgoznak ki, az infrastruktúra tulajdonosa, a nem nyilvános vasúti pálya tulajdonosa állítja össze.
A nem közforgalmú vasúti pályákon található vasútállomások esetében a vasúti gördülőállomány más osztályok és szervezetek hatáskörébe tartozó vasúti vágányokra történő érkezésének és indulásának eljárását röviden az 1. minta TPA állomás 3.7. Az egyéb részlegek és szervezetek illetékességi körébe átadott vasúti pályákon a forgalom fenntartásának és szervezésének rendjét az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa által kidolgozott utasítások jelzik. Azon osztályok és szervezetek listáját, amelyek számára ilyen utasításokat dolgoznak ki, a nem nyilvános vasúti pálya tulajdonosa állítja össze.
15. Az 1. minta 1.5. pontjában (a 2. minta 3. pontjában) az állomás TPA-ja a pályaudvar vezetőjének fennhatósága alá tartozó vasúti vágányokat tünteti fel. Az utas-, utas-, műszaki-, rendező-, árufuvarozási és körzeti pályaudvarokon a vasúti vágányok adott flottához való hovatartozását a park vasúti vágányait jellemző információk kitöltését megelőző alcímek jelzik.
Az 1. oszlop az összes vasúti vágány számát tartalmazza, beleértve a parkba vagy vasúti vágánycsoportba tartozó főbbeket is. A fő vasúti vágányok számát római számok jelölik.
A 2. oszlopban minden vasúti vágányszámmal szemben annak rendeltetése van feltüntetve, figyelembe véve az ezen a vasúti pályán végzett műveletek jellegét.
A fő- és a fogadó és induló vasúti vágányoknál fel kell tüntetni a szakaszon haladó vonatok típusát és mozgási irányát (páros, páratlan).
A 3. és 4. oszlopban az adott vasúti vágányt (annak hasznos hosszát) határoló nyilak jelölik. A zsákutcában lévő vasúti vágányok esetében a 3. oszlopba az ehhez a vasúti vágányhoz vezető nyíl számát kell beírni, a 4. oszlopba a „stop” vagy a „vágánysorompó-jelző” szót (fel nem szerelt vasúti vágányoknál). Azon vasúti vágányoknál, amelyek folytatása nem közforgalmú vasúti pálya, a „nem közforgalmú vasúti pálya határai” vannak feltüntetve.
A fő- és a fogadó és induló vasúti vágányok azon szakaszaira, amelyeket az egyik oldalon nem nyilak, hanem közvetlenül az útvonal jelzőlámpája határol, a 3-4. Ha a vasúti pálya egy-egy szakaszát mindkét oldalon útvonaljelző lámpák korlátozzák, akkor ezek betűjelét mindkét oszlopba írják. Az oldalsó vasúti vágányok kijáratát elzáró nyomvonali jelzőlámpák, valamint a kijárati és tolatólámpák nem szerepelnek korlátozó vasúti vágányként.
Az 5. oszlop a vasúti vágányok hasznos hosszát méterben (egész számmal, lefelé kerekítve) tünteti fel a Szabályzat II. fejezetének előírásai szerint.
Szükséges esetekben, amikor a vasúti vágányok elektromos szigetelésével ellátott pályaudvarokon ugyanazon vasúti vágány hasznos hossza páratlan és páros irányban nagyobb mértékben tér el, mint az autóvonat hosszának egy hagyományos mértékegysége, az 5. oszlopban fel kell tüntetni. minden irányú mozgáshoz külön-külön adatokat.
A 6. oszlop a vasúti vágányok kapacitását jelzi, az alábbiak szerint:
a) a vonatok fogadására szolgáló fő-, fogadó- és feladó-, válogató- és feladó-, feladó-, vasúti vonalak esetében - az 5. oszlopban feltüntetett hasznos hosszból levonjuk a szakaszon közlekedő vonatmozdony típusának maximális hosszát és az ebből adódó különbözetet. osztva 14-gyel. Az osztás hányadosa megadja egy adott vasúti pálya kapacitását hagyományos mértékegységekben a vasúti pálya kapacitásának meghatározásához, ezt a számot a 6. oszlopban egész számra kerekítve tüntetjük fel. Azokon a szakaszokon, ahol a forgalmi menetrend a vonatok kettős vontatását vagy a menetirány megváltoztatását írja elő mozdony rögzítésével a szerelvény végéről, az ilyen vasúti vágányok kapacitását két mozdony hosszának figyelembevételével kell meghatározni;
b) minden egyéb vasúti vágány esetében a kapacitás meghatározása fő-, fogadó- és feladás-, válogatás- és feladás-, feladás-, de a mozdony hosszának levonása nélkül történik (kivéve a kipufogó vasúti vágányokat). Teherfuvarozó vasúti vágányok esetén a tolatómozdony maximális hosszát le kell vonni a vasúti vágány hasznos hosszából.
Azon személy- és személyszállító műszaki pályaudvarokon, amelyek kizárólag személyvonatok fogadására, indulására és feldolgozására irányuló műveleteket végeznek, a 6. oszlopban szereplő vasúti vágányok kapacitását fizikai négytengelyes személygépkocsikban kell feltüntetni. Ebben az esetben a bekezdéshez fűzött megjegyzés a következőket tartalmazza: „Az N _____ vasúti vágányok kapacitása a 24,54 m hosszú négytengelyes személygépkocsikban van feltüntetve.”
Azon vasúti vágányok kapacitása, amelyeken teher- és személygépkocsikkal végeznek műveleteket, törtként tüntethető fel: a számlálóban - 14, a nevezőben - 24,54. Hasonlóan a vasúti vágányokhoz, amelyekre túlnyomórészt négytengelyes tartálykocsik, cementszállító tartálykocsik és egyéb hasonló típusú kocsik érkeznek (kerülnek), hosszukat méterben (a tizedesjegy utáni századig, kerekítés nélkül) feltüntetve.
A 7. oszlop jelzi a villamos szigetelés jelenlétét a vasúti pályákon (a vasúti vágány hasznos hosszán belül).
Ha a vasúti pályán elektromos szigetelés van, akkor „Igen” jelzéssel, ha a vasúti pályán nincs elektromos szigetelés, a „Nem” felirattal. Ha a vasúti pálya csak egy része van elektromos szigeteléssel ellátva, akkor fel kell tüntetni a felszerelt szakasz hosszát (méterben), valamint azt, hogy a kijárati (útvonal, tolató) jelzőlámpa melyik oldalán (páros vagy páratlan) található ez a szakasz. a vasúti pálya villamos szigeteléssel van ellátva.
A 8. oszlop jelzi a kapcsolati hálózat jelenlétét a vasúti pályán (a vasúti pálya hasznos hosszán belül). Ha a munkavezeték teljesen lefedi a vasúti pályát, akkor az „Igen” szót kell feltüntetni, ha a munkavezeték nem fedi le teljesen a vasúti pályát, akkor azt jelzi, hogy a vasút hasznos hosszának határától melyik oldalon és milyen mértékben vágány (jelzőlámpa, határoszlop) a kapcsolati hálózat felfüggesztve.
Ha a kapcsolati hálózat megszakadt vagy megszakadt, az erről szóló információt a tételhez fűzött megjegyzés tartalmazza.
Vasúti összekötő állomásokon különféle típusok vontatási áram jelzi az áram típusát: egyen, váltakozó vagy kapcsolható.
A 9. oszlop jelzi a mozdonyok automatikus jelzésére szolgáló vágányberendezések meglétét és típusát. Ha vannak pályaberendezések automatikus mozdonyjelzésre, akkor a pályaberendezések típusát kell az oszlopba beírni, ha nincs, akkor a „Nem”. Ha az eszközök csak egy irányban működnek, akkor ez az oszlop jelzi a típust és az irányt.
A TPA állomás 1. modelljének 1.5. szakaszához (a 2. modell 3. cikke) vonatkozó megjegyzés a következőket jelzi:
1) a fővonali (személy- és teherszállító) és tolatómozdonyok hosszát és típusát, amelyet a fő-, fogadó- és feladó-, feladás-, válogatás- és feladás-, vonatfogadó- és kipufogópályák kapacitásának kiszámításakor alkalmaznak. Fővonali mozdonynál a szakaszon elsősorban üzemelő mozdony típusa van feltüntetve;
2) az automatikus fékvezérlő rendszer - SAUT - megléte a vasútállomás vasúti vágányain;
3) az egy mozdonyvezető által kiszolgált személyvonatok fogadására és áthaladására szolgáló vasúti vágányok listája;
5) kerékdobó (dömping) cipők, pontok, nyilak jelenléte a vasúti síneken, feltüntetve a számukat, az ellenőrzési módot (központi vagy nem központosított) és a beépítési helyet;
6) nem villamosított rámpák jelenléte a villamosított vasúti vágányok között;
7) állomási vasúti vágányok a tulajdonosok vasúti gördülőállományának tárolására az infrastruktúra tulajdonosával, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosával kötött megállapodás alapján;
8) molyhos vasúti vágányok és forgalom elől huzamosabb ideig (több mint egy évig) lezárt vasúti vágányok.
16. Az 1. minta 1.6. bekezdésében (a 2. minta 3. bekezdésében) a TPA állomás a következő kérdéseket tükrözi:
az 1. minta TPA állomás 1.6.1 alpontjában az 1. minta 1.5 pontjában (a 2. minta 3. pontjában) TPA állomáson felsoroltak közül a vasúti vágányok a Szabályzat 8. számú mellékletében foglalt követelményeknek megfelelően vannak feltüntetve. , amelyek a vonatok VM-mel történő fogadására, indulására és áthaladására vannak kijelölve. Jelzi továbbá, hogy a pályaudvaron ideiglenesen hagyott, mozdony nélküli VM-es vonat esetén (kivéve a pályaudvaron technológiai műveletek alatti parkolást: mozdonycsere, szétszerelésre váró és egyéb technológiai műveletek) hordozható stopjelzőkkel kell rögzíteni és védeni; az érintett vasúti vágányra vezető váltókat kell felszerelni és szigetelő helyzetbe zárni; piros kupakokat kell rögzíteni a vezérlőpanelek nyílfogantyúira (gombjaira). Ugyanez az albekezdés jelöli e műveletek végrehajtásának menetét és végrehajtóit, valamint megjelöli azokat a személyeket is, akik a zárolt nyilak kulcsait őrzik;
Az 1. minta TPA állomás 1.6.2. alpontjában a vasúti vágányok a Szabályzat 8. számú függelékének és a Szabályzat 6. számú függelékének 33. pontjának követelményei szerint vannak feltüntetve, amelyek egyéni autók parkolására szolgálnak. Nyomás alatti cseppfolyósított és sűrített gázok VM-ei és tartályai, kivéve a vasúti síneken lévő rendezőpályaudvarok felhalmozása alatt elhelyezett kocsikat. Ugyanazok a követelmények vannak feltüntetve, mint az 1. minta TPA-állomás 1.6.1. alpontjában.
Azokon a pályaudvarokon, ahol nem végeznek műveleteket HM rakományokkal, fel van tüntetve: „A pályaudvar 1. osztályú (VM) veszélyes árukkal nem végez műveleteket. HM rakományú gépkocsik ideiglenes parkolására, észlelés esetén műszaki és kereskedelmi meghibásodások az útvonalon, ha a továbbiakban ezek az autók nem közlekedhetnek a vonaton, a vasúti sínek használatosak __________ (a számok feltüntetve)";
Az 1. minta TPA állomás 1.6.3 alpontja jelzi azokat a vasúti vágányokat (helyet), ahová veszélyes rakományt szállító gépkocsikat kell küldeni a vészhelyzeti kártyán meghatározott intézkedések végrehajtására szivárgás, rakománykiömlés vagy tűz esetén.
Ez az alpont kimondja azt is, hogy olyan manőverek esetén, amelyek a kocsinak a vasúti vágányra (helyre) történő mozgatását célozzák, amely veszélyes rakomány miatt veszélyhelyzetben van, és további veszélyt jelenthet a pályaudvaron lévő személyek és tárgyak életére, az állomás levegője. A forgalomirányítási osztály a helyzettől függően eltérő döntést hozhat.
Azokban az esetekben, amikor a vészhelyzet kiküszöbölése érdekében kocsikat küldenek a fő vasúti vágányszakaszokra, amelyek a szakaszon találhatók, a rájuk vonatkozó biztosítási szabványok kiszámítását az 1. minta 3.9.1. pontja (a 2. minta 24. bekezdése) tartalmazza. a TPA állomás;
Az 1. minta TPA állomás 1.6.4 alpontja jelzi a vonatok fogadására, indulására és áthaladására szolgáló vasúti vágányokat, amelyek magukban foglalják a túlméretes rakományú autókat is. Minden korlátozott kapacitású vasúti vágánynál fel kell tüntetni a zónákat és a túlméretezési fokozatokat, valamint további feltételek olyan vonatok mellett haladva el.
17. Az 1. minta 1.7. bekezdésében (a 2. minta 4. bekezdésében) az állomás TPA-ja van feltüntetve teljes lista vasútállomási központosított és nem központosított váltók és üzemeltetésük követelményei a Szabályzat 6. számú mellékletének 14-23.
A TPA állomás 1. mintájának 1.7.1. alpontja (2. minta 4.1. alpontja) a központosított kapcsolók működésével kapcsolatos kérdéseket tükrözi.
Minden váltó ki van jelölve, beleértve a nem közforgalmú vasúti pályákon, az infrastruktúra tulajdonosának alrészeinek vagy szervezeteinek vasúti vágányait is, amelyeket az állomás DSP-pontjáról vezérelnek.
A helyi vezérlőoszlopokról (oszlopokról) vezérelt nyilak is fel vannak tüntetve, ha ezek a nyilak nem továbbíthatók a központi vezérléshez a DSP állomásról. Ezeket a nyílszámú oszlopokat (oszlopokat) az állomás forgácslaposzlopától külön írjuk le, ezen alpont minden oszlopát kitöltve.
Az 1. oszlop felsorolja a központosítási posztok (adminisztratív, végrehajtó, púp) számát vagy nevét, amelyekről a kapcsolók vezérlése történik. Azokon a vasútállomásokon, ahol a váltó vezérlőpult külön zónákra van osztva, amelyek mindegyikében a váltókat az állomás DSP-jén külön szolgálatot teljesítő munkatárs, vagy az ő utasítására a központosító állomás (a továbbiakban - OPC) kezelője mozgatja. ), ezeket a zónákat ennek megfelelően az 1. oszlopban kell tükrözni (minden zónát külön kell rögzíteni).
A 2. oszlopban, nyakonkénti sorrendben (egy sorban) a számok növekvő sorrendjében, az összes központosított nyíl, ledobó nyilak, pontok, cipők számai szerepelnek, amelyek egy adott poszton vagy ellenőrzési zónában találhatók. A páros nyilakat tört jelzi.
A 3. oszlopban minden ponton vagy váltóvezérlési zónán feltüntetésre kerül annak a pályaudvari alkalmazottnak a beosztása, aki az ebbe az állásba vagy zónába tartozó váltókat mozgatja (DSP állomás, DSP állomás, OPC).
A 4. és 5. rovatban a Szabályzat 8. számú függelékében foglaltak szerint feltüntetik, hogy a váltókat üzemeltető munkavállaló milyen sorrendben győződjön meg azok vasúti gördülőállománytól való mentességéről az átadás előtt. Ebben az esetben a központosító eszközök normál működése mellett a 4. oszlopban a „vezérlőkészülékek által” szerepel. Ha a készülékek normál működése zavart okoz, az 5. oszlopban az adott munkakörülményektől függően a következőt kell feltüntetni: „Az állomás DSP személyesen vagy __________ (másik alkalmazott beosztása) bejelentése alapján.”
A mozgatható keresztmaggal rendelkező nyilak is szerepelnek a 2. oszlopban található listában. Ezen eszközök üzemeltetési eljárását, valamint a műveletek elvégzéséért felelős dolgozókat megjelölő, korlát segítségével történő fordításuk menetét a a jelzőberendezések használatának eljárása, amely a TPA állomás melléklete .
A bekezdéshez fűzött megjegyzés a következőket sorolja fel:
a) pneumatikus fúvóberendezéssel felszerelt pontok;
b) elektromos fűtőberendezéssel felszerelt pontok;
c) normál helyzetüket jelző nyilak, visszaállító nyilak, visszaállító pontok, kerék-visszaállító (visszaállító) cipők;
d) nyilak, visszaállító nyilak, visszaállító pontok, kerék-visszaállító (visszaállító) cipők, automatikus visszatérő szerkezettel felszerelve;
e) mozgatható keresztmaggal ellátott kezek;
f) a nem közforgalmú vasúti pályán, az infrastruktúra tulajdonosának szervezeti egységeinek vagy szervezeteinek vasúti vágányain elhelyezett váltók, leválasztó kapcsolók, leválasztó pontok, keréklehúzó (ledobó) cipők.
A biztonsági zsákutcákhoz vezető nyilak esetében, beleértve a biztonságiakat is, és nem vannak felszerelve automatikus visszatérő eszközökkel, a normál helyzetüket jelzik, biztosítva a felszerelésüket az ilyen zsákutcák irányába.
A TPA állomás 1. mintájának 1.7.2. alpontja (a 2. minta 4.2. alpontjában) felsorolja azokat a központosított kapcsolókat, amelyek átvihetők a TPA állomás helyi vezérlésére (az 1. modell 1.7.1. alpontjában felsorolt kapcsolók közül), és az ilyen kapcsolók használatának alapvető feltételeit. Azok a mutatók, amelyeket csak helyi vezérlőpontokról (oszlopokról) vezérelnek, és nem vihetők át a DSP állomás központi vezérlésére, nem tartoznak a TPA állomás ezen alpontjába (ezeket a minta 1.7.1. alpontjában kell szerepeltetni). 1) a TPA állomáson.
Az 1. oszlop felsorolja az oszlopok vagy helyi ellenőrzőpontok számát.
A 2. oszlopban, az oszlop (vezérlőállomás) számával szemben, az oszlopban (vezérlőállomás) szereplő nyilak száma (egy sorban) szerepel.
A 3. oszlop felsorolja azokat a vasútállomási alkalmazottakat, akiknek (a Szabályzat 6. számú mellékletének 20. pontja értelmében) a váltók áthelyezése a helyi irányítópontról (oszlop) van megbízva.
A 4. és 5. oszlop kitöltése ugyanazon követelmények figyelembevételével történik, mint a TPA állomás 1. minta 1.7.1. alpontjában (a 2. minta 4.1. alpontjában) az oszlopok kitöltésekor, és a helyi vezérlőeszközök elérhetőségétől függően. ellenőrző állomás (adagoló).
Azokban az esetekben, amikor az önkormányzati posztokat (oszlopokat) mogyorózzák, csak az 1. és 2. oszlopot kell kitölteni, a 3-5. oszlopba kötőjel kerül.
A TPA állomás 1. mintájának 1.7.3 alpontja (2. minta 4.3 alpontja) tartalmazza a szükséges adatokat a nem központosított kapcsolókról, állások és területek szerinti bontásban. Felsorolják a váltóállás, a DSP állomás ügyeletese által kiszolgált nem központosított váltókat, valamint a vonatok fogadó és induló útvonalába tartozó váltókat.
Az alpont felsorolja azokat a nem központosított kapcsolókat, amelyeket nem a váltói ügyeletes lát el (a szabályzat 6. számú mellékletének 20. pontja szerint más munkavállalók által áthelyezett).
Az 1. oszlop azoknak a váltóterületeknek a számát sorolja fel, ahol a vasútállomáson vezető váltói szolgálatot látnak el.
Ha a váltóállás vezető ügyeletesét csak az ügyeleti kapcsolóállások munkájának figyelemmel kísérésére jelölik ki, akkor a jobb oldalon, közvetlenül a körzetszám után található 2-7 oszlop nem kerül kitöltésre. Az adatok kitöltése ezekben az oszlopokban ebben az esetben a körzetszám alatti sorral kezdődik, ahol egy oszlop az egyes körzetekben szereplő váltóállások adatait tartalmazza. Ha egy váltó beosztás vezető ügyeletese is felelős a beosztás közvetlen fenntartásáért, akkor a 2. oszlopban ennek a beosztásnak a számát kell beírni e terület száma mellé, majd az oszlopban ezen, ill. a területen szereplő egyéb posztok. Ha a váltóállás vezető ügyeletese közvetlenül a váltóállást szolgálja ki, és az irányítása alatt nincs más beosztás, akkor az ilyen váltóállás egyben váltóterületnek minősül (egy soron rögzítve). Ha a váltó beosztáson a vezető ügyeletesek szolgálata nem biztosított, akkor az 1. oszlop nem kerül kitöltésre.
Azokon a pályaudvarokon, ahol az egyes váltóállásokat közvetlenül az állomás forgácslapja szolgálja ki, ezt a bekezdés végén jelezzük: "A __________ váltóállásokat közvetlenül az állomás forgácslapja szolgálja ki."
A 3. oszlop felsorolja a kapcsolóoszlopban szereplő összes kapcsoló számát. A nyíl számát a megfelelő bejegyzés számával szemben írjuk. Minden nyíl külön sorba van írva. Ha a poszton a vasúti gördülőállomány indulását megakadályozó eszközök állnak rendelkezésre, és a váltói őrszolgálati ügyeletes szolgálatot teljesít (váltók, pontok, cipők ledobása), akkor azt is ebben az oszlopban kell rögzíteni.
A 4. oszlopot azon nyilak esetében kell kitölteni, amelyeket a Szabályzat 6. számú mellékletének 20. pontjában előírt esetekben normál helyzetben kell beépíteni. Az egyes nyilak jelzett helyzetének meg kell egyeznie az adott nyíl normál helyzetével, az útvonalak, nyilak és jelzések táblázatában megadottak szerint.
Az 5. oszlopban a nyíl zárolási módjától függően a következő rövidítéseket kell beírni:
EZ - elektromos zár;
MLN - Melentyev kastélya;
MLNK/z - Melentyev kastélya kulcsfüggőséggel;
ShKZ-MLN - csuklós záródás Melentyev zárral;
ShKZ-N - csuklós zárás lakattal;
ShKZ - csuklós forgattyús zárás;
N - lakat;
Z - könyvjelző.
A 6. oszlopban kell feltüntetni azt a helyet, ahol a lezárt pontok kulcsait tárolják. A nem zárható nyilak esetében a 6. oszlop nincs kitöltve.
A 7. oszlop információkat tartalmaz a nyíljelzők világításának meglétéről: a világítóknál - „van”, a nem világítóknál - „nem”.
Az e bekezdéshez fűzött megjegyzés felsorolja a pályaudvar vezetőjének fennhatósága alá tartozó, de az infrastruktúra tulajdonosának illetékességi területére átadott vasúti vágányok területén található váltók, leugró váltók és pontok számát. , a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa.
Az 1. minta 1.7.3. alpontjában (2. minta 4.3. alpontjában) TPA állomás, az 1.7. Az 1. minta .4 (a 2. minta 4.4 alpontja) a TPA állomások nem tartoznak bele.
A TPA állomás 1. mintájának 1.7.4 alpontja (a 2. minta 4.4 alpontja) azokat a nem központosított kapcsolókat jelöli, amelyeket nem a kapcsolószolgálat ügyeletese lát el.
Az 1. oszlop a kapcsolóterületek számát (nevét) jelöli, amelyek nem központosított kapcsolókat tartalmaznak, amelyeket nem a váltószolgálati ügyeletes lát el. Ha nincsenek nyílterületek, az 1. oszlop nincs kitöltve.
A 2. oszlop az ezen a kapcsolóterületen található kapcsolók (leeső kapcsolók és cipők) számát jelzi. Minden nyíl külön sorba van írva.
A 3. oszlop a nem központosított nyilak normál helyzetét jelzi a Szabályzat 6. számú mellékletének 20. pontjában meghatározott esetekben.
A 4. oszlopban a TPA állomás 1. modell 1.7.3 alpontjában (a 2. modell 4.3 alpontjában) megadott rövidített szimbólumok jelzik a mutatózár rendszert.
Az 5. oszlop a nem központosított váltók áthelyezésére jogosult pályaudvari alkalmazottak beosztásait tartalmazza.
A 6. oszlop a váltókarbantartást és -takarítást végző vasútállomási dolgozók beosztását tartalmazza.
A 7. oszlop a lezárt nem központosított kapcsolók kulcsait őrző pályaudvari alkalmazottak beosztását jelzi.
A 8. oszlop ezen nyilak nyíljelzőinek megvilágítására vonatkozó információkat tartalmaz.
A TPA állomás 1. mintájának 1.7 pontja (2. minta 4. pontja) felsorolja a vasútállomás vezetőjének fennhatósága alá tartozó, de a pályaudvarra átadott vasúti vágányok területén található váltók, visszaállító váltók és pontok számát. az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa egységeinek illetékessége.
18. Az állomás TPA 1. mintájának 1.8. pontja (2. minta 5. pontja) az OPC, a jelzőőrök és a váltóőrök számára a pályaudvar sajátos működési feltételeinek megfelelően kerül kitöltésre.
Az 1. oszlop felsorolja a munkavállalók munkaterületeit és beosztásait.
A 2. oszlop annak a munkavállalónak a beosztását jelöli, akinek alárendeltségébe tartozik az OPC, a jelzőőrök és a váltóőrsök.
A 3. oszlop (a 2. állomási minta TPA-jának 2. oszlopában) felsorolja azokat a főbb feladatokat, amelyek az adott pályaudvar feltételei között a munkavállalóra hárulnak. Az alkalmazott fő feladatai felsorolásra kerülnek anélkül, hogy részletesen ismertetnék, hogyan kell ellátni őket.
A munkavállaló fő feladatainak felsorolása után a jelzőberendezések normál működése mellett, az ő felelőssége feltüntetésre kerül azok működésének megszakadása esetén, de e felelősségek felsorolása nélkül, de csak a TPA állomás vonatkozó bekezdéseire és albekezdéseire hivatkozva.
19. A TPA állomás 1. mintájának 1.9. pontjában (a 2. minta 6. bekezdésében) a lakatok, zsinórok, piros kupakok tárolási helyei (külön a kapcsolókarokon és jelzőgombokon), „Ki”, „Kosár”, „ Feszültség eltávolítva” táblák használatukra a jelzőberendezések normál működésének meghibásodás vagy a központosításról való leválasztás miatti zavara esetén létesülnek, minden poszton feltüntetve a szükséges (az üzemi feltételeknek megfelelő) mennyiséget. Más berendezés bevitele ebbe a tételbe nem megengedett. A kurbeleknél a számuk a mennyiség után zárójelben van feltüntetve.
20. Az 1. minta 1.10 bekezdésében az állomás TPA-ja szerepel rövid leírása a pályaudvaron rendelkezésre álló válogató eszközöket - púpokat és profilos kipufogóvasúti vágányokat (vonatbontási pályaudvarokon).
Az 1. oszlop a pályaudvaron elérhető gépkocsik válogatására szolgáló eszközöket sorolja fel.
A 2. oszlop jelzi, hogy ezek az eszközök milyen irányban működnek.
A 3. oszlop a tolóerő vasúti vágányainak számát jelzi.
A 4. oszlopban a feloszlatott vasúti vágányok száma látható.
Az 5. oszlop a rendező vasúti vágányok számát jelzi.
A 6. oszlopban a válogatóberendezések automatizálási és gépesítő berendezéssel ellátott felszereltsége szerepel.
21. Az állomás 1. TPA-mintájának 1.11. pontjában az állomási vasúti vágányokon található cipőfektető cipők és cipőkioldók megléte és száma.
Az 1. oszlop felsorolja azokat a vasúti pályákat és parkokat, ahol cipőterítőket vagy cipőkioldókat szereltek fel.
A 2. oszlop ezeknél a vasúti vágányoknál és parkoknál jelzi az eszközök felszerelésének helyét (mely irányba).
A 3. és 4. oszlop a felszerelt cipőfelhordók és cipőkioldók számát és típusát jelzi.
22. Az állomás 1. TPA-mintájának 1.12. bekezdésében az állomási vasúti vágányokon a vonatok vagy nagyméretű kocsicsoportok rögzítésére szolgáló álló eszközök megléte van feltüntetve.
Az 1. oszlop felsorolja azokat a parkokat és vasúti vágányokat, amelyeken a vonatokat álló eszközökkel biztosítják.
A 2. oszlopban, az 1. oszlopban tett bejegyzéssel szemben, a helyhez kötött eszközök helye szerepel.
Ha a vasúti pálya különböző irányokból érkező vonatok fogadására szolgál, akkor a vasúti pálya mindkét végén két-két helyhez kötött berendezés helyezhető el a vonat biztosítására. Ezekben az esetekben minden eszköz célját fel kell tüntetni.
A 3. oszlop jelzi az egyes vasúti pályákon elhelyezett állóeszközök típusát és számát, valamint az eszközvezérlő rendszert.
23. Az 1. minta 1.13. pontjában (a 2. minta 7. pontjában) a TPA állomások a vasútállomás utas- és teherszállítási eszközeiről adnak tájékoztatást.
Az 1. oszlop jelzi azokat a vasúti vágányokat, amelyek közelében vagy között utas- és teherszállító eszközök találhatók.
A 2. oszlop az utas- és teherszállító eszközök tényleges nevét jelzi.
Az utasperonok 3. oszlopa jelzi a peron hosszát (méterben), más eszközök esetében - a be- és kirakodási front hosszát (méterben) vagy kapacitását (bizonyos típusú autókban).
24. Az 1. minta TPA-állomás 1.14. pontja jelzi a mozdonyok felszerelésére, az autófékek tesztelésére, az állatok itatására és egyéb eszközökre szolgáló eszközök jelenlétét a vasútállomás vasúti sínekén.
Az 1. oszlop felsorolja a pályaudvar vasúti vágányain elérhető, vonatmozdonyok felszerelésére, automata fékek tesztelésére, állatok itatására és egyéb berendezésekre szolgáló eszközöket.
A 2. oszlop jelzi ezeknek az eszközöknek a helyét.
A 3. oszlop azt jelzi, hogy az eszköz mely vonatokhoz készült.
25. Az 1. minta 1.15. pontjában (a 2. minta 8. pontjában) az állomás TPA-ja a vasúti vágányok megvilágítását a világítási pontok meglétének és a külső világítás bekapcsolásának helyének megfelelően jelzi.
Az 1. oszlop a világítási pontok beépítési helyét jelzi.
A 2-6. oszlopokat a nevüknek megfelelően kell kitölteni.
26. Az 1. minta TPA állomás 1.16. pontja a vasútállomás minden egyes vezérlőpontjára ki van töltve, feltüntetve, hogy ez a pont milyen technológiai távközlési típusokkal van felszerelve.
Az 1. oszlopban csak a vonatok fogadásának és indulásának, valamint a manőverek végrehajtásának adminisztratív pontjait tüntettük fel.
A 2. oszlop a közvetlen telefonos kommunikáció típusait jelzi, amelyek rögzítése a következő sorrendben történik: „Vonatirányító helyiség ______-val”; "Vonatközállomás forgácslap állomással ______"; "Kapcsolat váltása a következővel: ______"; "Direct intra-station with ______"; "Közvetlen telefonkapcsolat ______."
A 3. oszlop minden típusú rádiókommunikációt jelöl.
A 4. oszlop jelzi az adminisztratív központ és a területek (parkok, kitérők) között alkalmazott parkkommunikációs rendszert, és jelzi, hogy az kétirányú vagy egyirányú.
Az 5. oszlop egyéb technológiai távközlési típusokat és iratkézbesítési módokat jelöl, ha rendelkezésre áll: „Teletípus”, „Fax”, „Telegráf”, „Pneumatikus posta” stb. Ha a DSP állomás állomása kapcsolatban áll a jelzőállomással, akkor Visszacsatolás(jelzõ a DSP állomásról) nincs feltüntetve ebben a bekezdésben.
27. Az 1. minta 1.17. bekezdésében (a 2. minta 9. bekezdésében) fel van tüntetve a TPA állomásra vonatkozó információ a mentő- és tűzoltó vonatokról, mentőcsapatokról, javító- és helyreállítási csapatokról regionális központ kommunikáció, kapcsolattartó hálózat, egészségügyi és állatorvosi pontok, rendőrség.
Az 1. oszlop a vészhelyzetben hívott eszközök nevét és nem szabványos helyzetek: mentővonat, tűzoltóvonat, egészségügyi központ, állatorvosi állomás, rendőrség, kommunikációs szervezet vagy egység javító- és helyreállítási csoportja, kapcsolattartó hálózati csapat, áramszolgáltató csapat, vészhelyzeti mentőcsoport vagy mobil egység, amely a vészhelyzetek és azok következményeinek elhárításához szükséges.
A 2. oszlopban az e bekezdés 1. oszlopában meghatározott pénzeszközökkel rendelkező egységek legközelebbi nyilvántartási (telephelye) pályaudvara szerepel.
A 3. oszlop a mentő- és tűzoltóvonatok, a mentőcsapatok, a regionális kommunikációs központ javító- és helyreállítási csoportjainak, a kapcsolattartó hálózatnak, az egészségügyi és állategészségügyi központoknak, valamint a rendőrségnek a hívásának menetét jelzi.
28. Az 1. minta TPA-állomás 2.1. pontja jelzi az EAF állomási vonatok fogadásának és indulásának vezérlési területeit, és leírja a felelősségeket, beleértve azokat az eseteket is, amikor két vagy több EAF állomás ugyanabban a helyiségben található, és az állomás különböző részein működik. egyetlen vezérlőberendezés.
Ha a vezérlőberendezés nincs szekciókra osztva (azaz csak egy vezérlőterület van), és két EAF állomás műszakban dolgozik - az egyik a vezérlőpulton, a másik pedig a kezelői funkciókat látja el (időnként helyet cserélnek regisztrációval a vonatforgalmi naplóban), akkor fel kell tüntetni: „Az állomáson egy állomás forgácslap van”, és az ehhez a bekezdéshez tartozó megjegyzés jelezheti, hogy a második állomási forgácslap az üzemeltetőnél működik.
Azokban az esetekben, amikor az állomás egyik beosztásában dolgozó DSP-t műszakfelelősnek nevezik ki, az ő rangidős feladatait ez a bekezdés határozza meg.
Ha egy műszakban egy állomás forgácslapja dolgozik, akkor azt jelzi: "Egy állomás forgácslapja van az állomáson."
Ha az állomás DSP-jén kezelők vagy más munkavállalók vannak, akik részt vesznek a vonatok fogadásában és indulásában, vagy a kapcsolódó műveletek elvégzésében (naplók vezetése, figyelmeztetések, adatok bevitele Információs rendszerek), ez a bekezdés meghatározza feladataikat, amelyeket az állomás DSP irányítása és ellenőrzése alatt végeznek.
Ennek a bekezdésnek a kitöltésekor szem előtt kell tartania, hogy az állomás légiforgalmi irányító központjának a vonatok fogadásával és indulásával kapcsolatos feladatait a Szabályzat előírásai határozzák meg, és itt nem szerepelhetnek. Ez a bekezdés a felelősség megosztásával foglalkozik, ha egy műszakban két vagy több EAF állomás dolgozik (különböző posztokon vagy egy poszton, amikor a pályaudvar különböző területeit szekciókra osztott konzolról irányítják).
Ha a vasútállomási tolatási diszpécser részt vesz a vonatok fogadásával és indulásával közvetlenül összefüggő bármely művelet elvégzésében, ideértve a jelzőberendezések normál működésének megszakadását is, feladatait az állomási TPA jelen paragrafusa határozza meg. Jelzi ugyanakkor, hogy ezeket a pályaudvar tolatási diszpécsere az állomási diszpécserközpont utasítására és irányításával végzi, amely egyedül irányítja a vonatok fogadását és indulását, valamint felelős a közlekedés biztonságáért.
29. A TPA állomás 1. mintájának 2.2. pontjában (a 2. minta 21.1. pontjában) a pályaudvaron lévő összes kereszteződés és a pályaudvart megközelítő távolság első blokkszakaszánál található szomszédos szakaszok megléte jelzi.
Az 1. oszlop az átkelő nevét és helyét jelzi.
A 2. oszlop jelzi a járművek átkelőriasztásának típusát.
A 3. oszlop az állomás forgácslapjának eljárását mutatja, ha kereszteződési riasztás hibásan működik. Azon átkelőhelyeken, amelyeket nem szolgálatot teljesítő munkavállaló lát el, illetve nincs átkelőjelző berendezés, a 3. oszlop nem kerül kitöltésre.
A DSP állomás eljárása az átkelő jelzőberendezések meghibásodása esetén, valamint az átkelőhelyi szolgálati tiszttel való együttműködés eljárása a sorompóriasztó bekapcsolásakor és a járművek áthaladásának megszervezése a "Vésznyitás" gomb használatakor az átkelő vezérlőpulton ebben a bekezdésben az átkelőhelyek következő helyén van feltüntetve:
1) az átkelő a pályaudvarához közelebb eső szakaszon található, az átkelőriasztó üzemképességét a pályaudvar vezérlőpultja ellenőrzi, az átkelőhelyet szolgálatot teljesítő munkatárs látja el, akivel az állomás DSP-je kapcsolatot tart;
2) a jelen Utasítás 29. bekezdésének 1. albekezdéséhez hasonlóan, de az átkelőhelyen szolgálatot teljesítő alkalmazott nélkül;
3) az átkelő a szomszédos pályaudvarhoz közelebb van, az állomás légiforgalmi irányító rendszere nem tudja felügyelni a riasztási állapotot és a kommunikációt az átkelőhelyen szolgálatot teljesítő munkavállalóval (vagy nincs ilyen);
4) az átkelő a vasútállomásának határain belül található.
A vonatok kereszteződésekben való áthaladásával kapcsolatos egyéb kérdéseket (rossz vasúti pályán, visszautazással) a jelen bekezdéshez fűzött megjegyzés tartalmazza.
30. Az 1. minta 2.3. pontjában (a 2. minta 11. pontjában) TPA állomás a Szabályzat 8. számú függeléke szerint a manőverek leállítási eljárása olyan váltókon és vasúti vágányokon, amelyek nem elszigeteltek a közelgő vétel útvonalától. vonat indulása, és ennek a DSP-állomásnak a jelzés megnyitása vagy a vonat fogadására vagy indulására vonatkozó egyéb engedély kiadása előtti meggyőződése. Ebben az esetben a rádiókommunikáció, a kétirányú parkkommunikáció, és ha ez nem lehetséges, a kapcsolókommunikáció, az utasítások továbbítása és a jelentések átvétele a manővervezetőtől és a járművezetőtől az ügyeleti kapcsolóálláson, jelzőőrön, a központosító állomás kezelőjén, ill. személyesen az állomás légiirányító állomásáról kell igénybe venni.
31. Az 1. minta 2.4 pontja (2. minta 12. pontja) TPA állomás a Szabályzat 8. számú melléklete szerint van kitöltve. A vasúti fogadóvágányok rendelkezésre állásának ellenőrzésére vonatkozó eljárást az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa állapítja meg, a helyi adottságoktól függően - a vasúti pályák elektromos szigetelésének megléte, a vasúti pályákon történő munkakörülmények, a a vasúti sínek rendelkezésre állásának ellenőrzésében részt vevő munkavállalók elhelyezkedése. Az egyes vasúti vágányok és parkok ellenőrzési módja a sötét vagy nappali óráktól, a vasúti vágányok tervbeli elhelyezkedésétől (ívek meglététől) függően eltérő lehet. Egy vagy több vasúti vágány üresedésének korai ellenőrzésekor jelezni kell, hogy minden egyes ellenőrzött vasúti pályát el kell keríteni hordozható stop jelzőkkel.
Az 1. minta 2.4.1. alpontjában (a 2. minta 12.1. pontjában) TPA állomás a vasúti vágányok elektromos szigetelő berendezései vannak feltüntetve.
A vasúti pályák elektromos szigetelőberendezéseinek jelenléte és normál működése esetén a következő jelzés van: „A vezérlőberendezés vezérlőberendezéseinek leolvasása szerint.” A vasúti vágányok elektromos szigetelésének hiányában az 1. minta 2.4.1. alpontja (2. minta 12.1. pontja) az állomás TPA nincs kitöltve.
A TPA állomás 1. mintájának 2.4.2. pontja (a 2. minta 12.2. pontjában) vasúti vágánycsoportonként vagy egyes parkokra vonatkozóan jelzi az elektromos szigetelés nélküli pályaudvarokon a vasúti vágányok rendelkezésre állásának ellenőrzési eljárását is. mint a vasútállomásokon, ahol van, de a normális működése megszakad.
Ha a közbenső pályaudvarokon a fő vasúti vágányok ürességét az elhaladó vonatok hátsó kocsiján lévő jelzések jelenlétével ellenőrzik, akkor ennek a bekezdésnek további intézkedéseket kell jelölnie a vasúti pálya vonat általi teljes szabadságának garantálására (rádiókommunikáció a sofőr, postamunkás, átkelő ügyeletes és egyéb intézkedések).
A vasúti pályák rendelkezésre állásának ellenőrzése az elektromos szigetelő berendezések normál működésének megsértése esetén, valamint az ellenőrzési módszer megállapítása, feltüntetik a vasútállomási alkalmazott beosztását, aki ebben a műveletben részt vesz.
Két vagy több fogadó és induló vasúti vágány foglaltságának elektromos szabályozásának megsértése vagy hiánya esetén az állomás ESP naplót vagy menetrendet vezet ezen vasúti vágányok foglaltságáról.
32. Az 1. minta 2.5. pontjában (a 2. minta 13. pontjában) TPA állomás a vonatfogadási és indulási útvonalak helyes elkészítésének ellenőrzésére vonatkozó eljárást jelzi.
Az állomási TPA 1. mintájának 2.5.1. alpontja (a 2. minta 13.1. pontjában) jelzi, hogy az állomás légiforgalmi irányítása a jelzőberendezések normál működése során hogyan ellenőrzi a vonatfogadási vagy indulási útvonalak helyes elkészítését.
Az 1. minta 2.5.2. alpontjában (a 2. minta 13.2. pontjában) az állomás TPA-ja jelzi, hogy az állomás DSP-je hogyan figyeli az útvonalak készenlétét a jelzőberendezések normál működésének megzavarása esetén.
Jelzi, hogy a jelzőberendezések normál működésének különböző megsértése esetén az állomás forgácslapja hogyan figyeli a váltók helyes helyzetét és zárását (rögzítését, reteszelését) a vonat vételi vagy indulási útvonalán a jelzőberendezések normál működésének különböző megsértése esetén, melyeket az állomás forgácslap műveleteinek hasonlóságának elve:
a) vasúti vágány, váltó és nem váltószakasz téves foglaltság, téves üresedés, valamint jelzéshasználat fenntartása nélküli kikapcsolása esetén;
b) a központosított nyilak helyzetének ellenőrzése hiányában;
c) ha a központosított nyilakat a vezérlőpultról nem lehet mozgatni, és kézi mozgatni egy courbel segítségével;
d) a kapcsolózárak, a csuklós zárak (megfelelő típusú) és az útvonalvezérlő berendezések meghibásodása esetén;
e) a nyilak kikapcsolásakor a jelzések használatának fenntartása mellett;
f) a nyilak kikapcsolásakor a jelzések használatának fenntartása nélkül;
g) a bemeneti, útvonali és kimeneti közlekedési lámpák meghibásodása esetén, de az állomáson fennmaradó jelzőberendezések normál működése esetén, valamint a kimeneti jelzőlámpa kinyitásának lehetetlensége az első blokk meghibásodása miatt eltávolító szakasz (automatikus blokkolással) vagy félautomata blokkoló eszközök.
Ezen túlmenően jelzik a fent felsorolt esetekben az állomás DSP utasítására a vonatok fogadására és indulására vonatkozó útvonalak előkészítésével kapcsolatos műveletek elvégzésében részt vevő dolgozókat, valamint a felelősök jelenlétének szükségességét. személyek a vasútállomáson.
Minden fent felsorolt üzemzavar esetén jelezni kell, hogy a vonatot a közlekedési lámpa engedélyező vagy tiltó jelzése szerint kell-e átvenni vagy elküldeni.
A végén azt is feltüntetik általános rend pályaudvaron vonat- és tolatási munka szervezése a jelzőberendezések működésének megszűnése esetén (ha van megfelelő kérelem az állomási TPA-hoz, akkor azt linkelni kell).
A helyi viszonyok sajátosságaiból adódó bizonyos kiegészítő rendelkezések beépítése megengedett (például a pályaudvarokon a vontatási áram típusának megváltoztatásakor).
Nem szabad ebbe a bekezdésbe olyan információkat bevinni, amelyek nem kapcsolódnak a címsorában meghatározott tartalomhoz.
33. Az 1. minta 2.6. pontjában (a 2. minta 10. pontjában) TPA állomás feltünteti azt a maximális időt, amely a jelzőberendezések normál működésének megszakadása esetén a vonatok fogadásához (induló) útvonalak elkészítéséhez szükséges. Ez az idő az adott útvonalon végrehajtott műveletek maximális számának figyelembevételével kerül beállításra: az összes nyíl mozgatása korláttal, könyvjelzőkkel és lakatokkal rögzítve, legalább egy nyíl rögzítése az útvonalon szabványos konzollal.
Kisebb mûveletszámmal (nem minden váltót elfordítanak jármûvel, zárnak), és akkor is, ha mozdony segítségével szállítják a munkásokat a munkálatok helyszínére, rövidebb idõ alatt elkészíthetõ az útvonal. A TPA állomás ezen paragrafusához nem szabad módosítani (beleértve az évszakot is, mivel az időjárási viszonyok az év bármely szakában ugyanolyan kedvezőtlenek lehetnek), vagy megjegyzéseket tenni.
34. A TPA állomás 1. mintájának 2.7. pontjában (2. minta 14. pontjában) a váltók száma feltüntetésre kerül (az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasút tulajdonosa által jóváhagyott váltószámok listájából). vágány), amelynek helyzete a Szabályzat 8. számú mellékletében foglaltak szerint nem ellenőrizhető minden vonat érkezése, indulása előtt, illetve időszakosan. A nyilak helyzetének ellenőrzésének gyakoriságát a vasútállomás működési feltételeinek megfelelően kell beállítani.
35. A TPA állomás 1. mintájának 2.8. pontjában (a 2. minta 15. pontjában) a pályaudvaron álló személyvonat és az utasépület között elhelyezkedő vonatok áthaladásának, illetve a vonatok tolatásának rendje van feltüntetve. felsorolja azokat a konkrét intézkedéseket, amelyeket ebben az esetben meg kell tenni az utasok be- és kiszállásának biztonsága érdekében a Szabályzat 8. számú függelékének követelményei szerint átmeneti híd vagy alagút hiányában.
36. Az 1. minta TPA állomás 2.9 pontja a vasútállomásra érkező vonatok fogadásának eljárását tartalmazza.
Az 1. minta TPA állomás 2.9.1 alpontjában fel kell tüntetni a vonatok kategóriáit és a vonat találkozási pontját a DSP állomáson.
Azon pályaudvarokon vagy bizonyos területeken, ahol az állomás közlekedésrendészete nem felelős a vonatok fogadásáért és kíséréséért, ez a rovat nem kerül kitöltésre.
Az állomási TPA 1. mintájának 2.9.2. alpontja kitöltésre kerül azokban az esetekben, amikor a pályaudvar alkalmazottai vonattalálkozót szerveznek, az infrastruktúra tulajdonosa, a a nem közforgalmú vasúti pálya.
Az 1. oszlop felsorolja azokat a parkokat (és szükség esetén az egyes vasúti vágányokat), amelyek a megfelelő irányokból fogadják a vonatokat.
A 2-4 oszlopban, az 1. oszlopban szereplő minden bejegyzéssel szemben, fel van tüntetve minden vezetői állás és váltóterület, amely a fogadott vonatok útvonalának előkészítésében vesz részt, beleértve a fogadó vasúti vágányok másik végén található bejárati oszlopokat és a biztonsági őröket is magában foglaló állásokat. nyilak. Abban az esetben, ha a vonatok fogadására szolgáló útvonalakat az állomás EAF az elektromos központosítási pontról teljesen elkészíti, ezeket az oszlopokat nem töltik ki.
Az 5. oszlopban a vonattal való találkozásért felelős, szolgálatot teljesítő dolgozók szerepelnek, a találkozás helyének megjelölésével.
37. Az 1. minta 2.10. pontja (2. minta 17. pontja) Az állomás TPA-ja a Szabályzat 6. és 7. számú mellékletében foglaltak szerint kerül kitöltésre.
Az 1. oszlop felsorolja azokat a parkokat (szükség esetén egyedi vasúti vágányokat), amelyek fogadják a megfelelő irányú vonatokat.
A 2. oszlopban, az 1. oszlopban tett bejegyzésekkel szemben, azt jelzi, hogy az állomás forgácslapja hogyan biztosítja a vonatok teljes létszámmal érkezését. A teljes vonat pályaudvarra érkezését szolgáló automata blokkoló vagy automatikus vezérlőberendezéssel felszerelt szakaszokról érkező vonatok esetében ez az oszlop a következőt írja le: „A vezérlőberendezés vezérlőberendezéseinek leolvasása szerint.”
Más jelző- és kommunikációs eszközökkel, valamint a vonat érkezésének automatikus vezérlésére szolgáló eszközök hiányával az állomás légiforgalmi irányítórendszere a vonat utolsó kocsiján lévő vonatjelzéssel igazolja a teljes vonat érkezését. Az ilyen jelzés meglétét a vonat utolsó kocsiján személyesen az állomás légiforgalmi irányító részlege vagy az alkalmazottak egyike ellenőrzi (a munkavállaló beosztása és beosztása fel van tüntetve).
Automatikus blokkolás esetén ez a bekezdés egy további utasítással egészül ki: „Ha a foglalt szakasz jelzése a vonat pályaudvarra érkezése után is megmarad, ezen a szakaszon más elhaladó vonatok hiányában, és amikor a szomszédos kimenő jelzések pályaudvar zárva van, az állomás forgalomirányítási osztálya köteles az érkező (haladó) vonatokat teljes erővel ellenőrizni az utolsó kocsin lévő vonatjelzés alapján."
Ugyanígy az állomás légiforgalmi irányításának is biztosítania kell a vonat teljes megérkezését (utazását) a megfelelő vasúti vágányon az automatikus blokkolás lezárása és a telefonos kommunikációra való átállás esetén, valamint a vonat vételekor. az érkező vonat vezetőjének üzenete a szakaszon önfékezés vagy fékvezeték nyomásesése miatti megállásról.
Vonatjelzés hiányában a hátsó kocsin a vonat teljes érkezését (utazását) úgy kell megállapítani, hogy a farok kocsi számát összehasonlítják a tényleges lappal a mozdonyvezetővel rádiókommunikáción keresztül, vagy miután a vonat megáll ezen (vagy az útvonalon következő) vasútállomáson.
38. A TPA állomás 1. mintájának 2.11. pontjában (2. minta 18. pontjában) a vonatok pályaudvaron történő fogadásának eljárása tilos a bejárati (útvonali) jelzőlámpával és rossz vasúti pályán (hiányában). ezen a vasúti pályán bejárati jelzőlámpa) van feltüntetve.
A TPA állomás 1. mintájának 2.11.1. alpontjában (a 2. minta 18.1. pontjában) tiltó jelzésű közlekedési lámpa melletti elhaladási engedélyt jeleznek.
Az 1. oszlop felsorolja a pályaudvaron rendelkezésre álló összes bejárati és útvonali (bejárati) jelzőlámpát, mind a helyes, mind a helytelen vasúti vágányok mentén.
Kétvágányú és többvágányú szakaszokon bejárati jelzőlámpa hiányában a rossz vasúti vágányon érkező vonatoknál a következőt tüntetik fel: „Rossz vasúti vágányon ______-tól (pályaudvar neve).”
Az 1. oszlopban megadott bejegyzésekkel szemben található 2. oszlop felsorolja azokat az eszközöket, amelyek az állomási közlekedésrendészet rendelkezésére állnak, amelyek segítségével a járművezetőnek engedélyt adhat a vasútállomásra való továbbhaladásra, ha a megfelelő jelzőlámpa tilos (kivéve írásos engedély).
Az állomási TPA 1. minta 2.11.2. alpontjában (2. minta 18.2. pontjában) a Szabályzat 8. számú melléklete szerint vonatfelvételi engedély átadására jogosult vasútállomási alkalmazottak munkakörei a pályaudvarra a mozdonyvezetőnek, és feltüntetik azok átadási helyeit.
39. A TPA állomás 1. mintájának 2.12. pontjában (a 2. minta 19. pontjában) a helyi viszonyok alapján további intézkedések vannak feltüntetve, amelyek célja a közlekedés biztonságának biztosítása az utasok, postai küldemények és poggyászok, utasok és teher-utasok parkolása során. vonatok.
Jelöljük azt az eljárást, amelyben a pályaudvaron, a DSP állomáson, valamint a diszpécserközpontosítással ellátott területeken megállóhellyel rendelkező meghatározott vonatok érkezését követően a vonatdiszpécsere lehetőség szerint megteszi a szükséges intézkedéseket a biztonság érdekében. a vonatok meghatározott kategóriáinak mozgásáról (a váltók biztonsági helyzetbe állítása; piros sapkák felakasztása a jelzőgombokra és egyebek).
40. A TPA állomás 1. mintájának 2.13. pontjában (a 2. minta 20. pontjában) fel vannak tüntetve azok a szakaszok, amelyeknek hosszú lesz a ereszkedése (emelkedése), és az azokról a vonatok pályaudvarra történő fogadásának menete.
Az 1. oszlop azokat a szakaszokat jelöli, amelyeknek hosszú a leszállása (emelkedés) a vasútállomásról.
A 2. oszlop a vonatok pályaudvaron történő fogadásának eljárását jelzi egy hosszú leszállással (emelkedéssel) rendelkező szakaszról. Az egyvágányú vonalakon két vonat egyidejű, ellentétes irányból a pályaudvar felé történő megközelítése esetén elsőként az a vonat fogadható el, amelyre a zárt bejárati lámpánál kedvezőtlenebbek a megállás, illetve az indulás feltételei, ill. a vonatot egy másik vonat követi stb. Az eljárást minden esetben a helyi adottságok alapján határozzák meg, figyelembe véve a vonatközlekedés biztonságát biztosító követelményeket.
41. Az állomás 1. TPA mintájának 2.14. pontjában a Szabályzat 8. számú függelékének előírásai szerint a tolómozdonyok, valamint a vasútra érkező egyszemélyes mozdonyok és motorvonatú járművek fogadásának rendje. állomásra (a raktárba vagy a vonatszerelvények alatti raktárból).
42. A TPA állomás 1. mintájának 2.15. pontjában (a 2. minta 16. pontjában) a vonatok kategóriáit és a vonatok irányát, a vonatok találkozási helyét, valamint a pályaudvarral találkozó vagy elbocsátó pályaudvari alkalmazott beosztását. vonatokat jeleznek.
Ennek az alpontnak a kitöltésekor figyelembe kell venni, hogy ha egy vasútállomásra (parkra) vonatkísérő feladatot számítanak fel, akkor az állomás (park) DSP felelős a 6. számú függelék 81. pontjában foglalt követelmények betartásáért. Szabályok. A következő bejegyzés nem megengedett: „Az állomás forgácslapja az ablakon keresztül kíséri be a vonatokat a posta területére, a vonat jobb (vagy bal) oldalát átvizsgálva.”
43. A TPA állomás 1. mintájának 2.16. pontjában (a 2. minta 16. pontjában) fel van tüntetve, hogy a pályaudvar mely parkjaiban, váltóterületein és mely állásain találkoznak a vonatokkal a váltóposta őrök, jelzőőrök és OPT-k. Ha nincs vezetői állás, a 2-4. oszlop nem kerül kitöltésre.
44. Az 1. minta 2.17. pontja (2. minta 21. pontja) TPA állomás a vonat indulása esetén, amikor a kijárati jelzőlámpa tilos, vagy olyan vasúti vágányról, amelyen nincs kijárati jelzőlámpa, a meglévő jelző- és kommunikációs létesítmények fenntartása mellett. , kivéve a telefonos kommunikációra való áttérés eseteit, a vonatok lezárt szakaszra való indulását, vagy ha minden jelző- és kommunikációs eszköz megszakad.
Az 1. oszlopban a vonatok indulásának vasúti vágányait (parkjait), haladási irányát, melyik vasúti főútvonalat, a kijárati jelzőlámpa betűjelét kell feltüntetni. Az útvonaljelző lámpák nem tartoznak e bekezdés hatálya alá, az induló vonatok áthaladásának sorrendjét a Szabályzat 8. számú mellékletének előírásai határozzák meg.
A 2-4 oszlopban a mozdonyvezető engedélye a fuvarozásban való részvételre, a vasútállomás alkalmazottjának beosztása, aki engedélyt ad a járművezetőnek a fuvarozásban, utasítások a mozdonyvezetőnek a vonat indulásának lehetőségéről, amikor a kijárati jelzőlámpa ki van kapcsolva. tilos, valamint a vasúti sínekről, ahol nincs kijárati jelzőlámpa. A 4. oszlopban szereplő bejegyzéseket a 2 - 3. oszlopban lévő bejegyzésekkel szemben kell beírni, amelyek csak írásbeli engedélyre vonatkoznak.
A színpad elfoglalásának engedélyezése a Szabályzat 8. számú melléklete szerint történik.
Ha egy szakaszon a mozgás elektromos botrendszeren keresztül, telefonos kommunikációs eszközzel, egy bot használatával, vagy egy vonatdiszpécser utasítására, közvetlenül a mozdonyvezetőhöz rádiókommunikáción keresztül történik, akkor erre a szakaszra ez a TPA állomás tétel nincs kitöltve.
Az állomás ezen TPA-pontja nem kerül kitöltésre abban az esetben, ha a kijárati jelzőlámpa kinyitása nem lehetséges, telefonos kommunikációs eszközökre (például félautomata blokkolással, valamint a az egyirányú automata blokkolással rendelkező szakasz rossz vasúti vágánya vagy olyan szabad szakaszra, amelyen nincs jelzőlámpa és nincs pálcakulcs).
45. Az 1. minta TPA állomás 2.18. pontja meghatározza a vasútállomásokon a vonatok összeállítására, valamint a mozdonyok és mozdonyszemélyzet cseréjére vonatkozó különleges feltételekkel kapcsolatos figyelmeztetések kibocsátását a Szabályzat követelményeinek megfelelően:
a) azokon a pályaudvarokon, ahol vonatokat alakítanak ki - az állomási közlekedési rendõrség (flotta ügyeletes), figyelmeztetést kibocsátó szolgálati rendõrsége tájékoztatásának rendjét a mozgó egységek vonatba történõ felvételérõl különleges körülmények következő;
b) pályaudvarokon mozdony (személyzet) váltáskor - kötelező ellenőrzés A vonatot feladó állomás forgácslapja a teljes körű adatlap szerint és a vonatdiszpécseren keresztül ilyen vasúti gördülőállomány jelenléte a vonaton.
46. Az 1. minta 2.19. pontjában (a 2. minta 27. pontjában) a TPA állomás további utasításokat jelez a vonatok fogadására és indulására vonatkozóan a helyi üzemi körülményektől függően anélkül, hogy megismételné a TPA állomás egyéb bekezdéseiben előírt követelményeket. .
A bekezdés a következő kérdéseket tükrözi:
a) a vonatok bemutatásának rendje karbantartásés kereskedelmi ellenőrzés;
b) a vonatokra történő figyelmeztetés rendjét, az alábbi adatok feltüntetésével: a figyelmeztető füzetet vezető és a vonatokra figyelmeztető pályaudvar munkatársának beosztása (az egyes vonatokra vonatkozó figyelmeztetésekkel kapcsolatban a 2.18. Model 1 TPA állomás);
c) a munkavállalók vonatok közelgő érkezéséről és indulásáról történő értesítésének rendje;
d) a vonatok indulás előtti ellenőrzésének eljárását a Szabályzat 6. számú függelékének 82. pontjában foglaltak szerint;
e) a szomszédos szakaszokon a vasúti gördülőállomány állapotát felügyelő berendezések jelenléte, valamint az állomás EAF működési eljárása, amikor azok kioldódnak (hivatkozás a vonatkozó utasításokra);
f) a vonatok azon vasúti pályákról való elindulásának eljárását, amelyeken a kocsik maradnak, megjelölve a fennmaradó kocsik biztosítását célzó műveleteket és az állomás DSP általi ellenőrzését a végrehajtás felett;
g) a vasútállomáshoz közeledő, 1. VM osztályú veszélyes árukat szállító vonatokról információszerzési eljárás, az ilyen vonatok feldolgozásában részt vevő munkavállalók értesítése érkezéskor és feloszlatásakor (vagy feldolgozás nélkül tranzitvonatként történő feldolgozása során) a telepített vasúti pályákon az 1. minta TPA-állomás 1.6.1. alpontjában. Ezt az eljárást ebben a bekezdésben kell meghatározni, függetlenül attól, hogy vannak-e helyi utasítások a virtuális gépekkel megrakott autókkal való munkavégzésre vonatkozóan.
Szükség esetén a helyi adottságok alapján jelen bekezdésben az adott pályaudvaron a vasúti közlekedés biztonságának biztosításával kapcsolatos egyéb követelmények is tükröződhetnek, amelyek tartalmuknál fogva nem tartoznak a TPA állomás egyéb paragrafusaiba kötelezően bekerülni. az eszközök normál működésének megzavarásával kapcsolatos kérdések A jelzőrendszereket ez a bekezdés nem tartalmazza, de a TPA állomás 1. mintájának 2.5.2. alpontjában (a 2. minta 13.2. alpontjában) tükröződik.
47. Az 1. minta TPA állomás 2.20 pontja a nem közforgalmú vasúti vágányok különálló pontjai között a vonatok vagy tolatóvonatok mozgásának sorrendjét jelöli a Szabályzat 6. számú mellékletének 86. pontja szerint, amely tükrözi:
a) azon különálló pontok megnevezése, amelyek között a vonatok (kötelékek) tolatási rendje megállapítható, határai;
b) a vonat (konvoj) külön pontról történő indulására vonatkozó engedély átadásának rendjét és módját;
c) a vonat (kötelék) útvonalának előkészítésének és ellenőrzésének rendjét;
d) a vonat vagy a tolatóvonat megállásának helye a különálló pontról való indulást követően, valamint a mozdonyvezető vagy a manőverek irányítója a szomszédos különálló pont ügyeletesével történő egyeztetésének módja pont;
e) a vonatban lévő vasúti gördülőállomány maximális száma;
f) hely, ahol a mozdonyt a vonaton (vonaton) helyezik el;
g) az egyes pontok közötti mozgás megállapított sebességét;
h) a vonat (vonat) érkezésének teljes körű biztosításának rendjét.
48. Az 1. minta TPA állomás 3.1. pontja jelzi a tolatási munkák irányításával kapcsolatos felelősségek megosztását.
A Szabályzat 6. számú mellékletének 24. pontja szerint a bekezdés a pályaudvaron manővereket irányító pályaudvari alkalmazott beosztását jelzi. Ha egy pályaudvaron több tolatási terület van, akkor ez a bekezdés a tolatási munka irányításáért felelős vezetők közötti felelősségmegosztást jelzi.
49. A TPA állomás 1. mintájának 3.2. pontjában (2. minta 22. pontjában) a vasútállomáson tolatási területek vannak kialakítva. A vasútállomás tolatási területre való felosztását a pályaudvar pályafejlődése, jellege, munkamennyisége határozza meg, és nem függ a pályaudvaron üzemelő tolatómozdonyok számától.
Töltse ki az 1. minta TPA-állomás 3.2. bekezdésében található oszlopokat.
Az 1. oszlopban minden tolatási területhez külön szám tartozik (arab számokkal jelölve), amely a területet jellemző szavak elé kerül.
Az ebben a bekezdésben megállapított tolatási területeknek a hozzájuk rendelt számokkal változatlannak kell maradniuk az 1. modell TPA állomás 3. bekezdésének rendelkezéseiben.
A TPA állomás egyéb pontjain tolatási terület említésekor csak a terület száma kerül feltüntetésre (jellemzőinek megismétlése nélkül).
Vasútállomási területek más feltételekkel történő kijelölése nem megengedett.
Ugyanez az oszlop jelzi a manőverezési területek határait. Ebben az esetben a park különböző oldalain elhelyezkedő tolatási területek határa lehet ennek a parknak a tengelye, a „Teherudvar” terület határa pedig egy tolató jelzőlámpa, amely elkeríti a meghatározott területről történő kijáratot.
A 2. oszlop jelzi, hogy mi szolgál burkolatként és annak határa.
A 3. oszlop a területen végzett munka fő jellegét jelzi.
A 4. oszlop az ezen a területen működő tolatómozdonyok sorozatát jelzi.
Az 5. oszlop felsorolja az adott területen végzett manőverek során használt technikai eszközöket (a kommunikációs eszközöket ebben a bekezdésben nem tüntettük fel).
További technikai eszközök hiányában az 5. oszlop nem kerül kitöltésre.
Ha pályaudvaron van domborulat, akkor azt is tolatási területként jelölik (számmal ellátva), azonban a 3-5. oszlopot nem töltik ki, hanem utalás történik a púp üzemeltetési utasítására. , amely a TPA állomás melléklete.
A 2. minta TPA állomás 22. bekezdésében található oszlopok kitöltése.
Az 1. oszlop az elvégzett munka jellegét jelzi.
A 2. oszlop a pályaudvaron tolatási munkát végző mozdonysorozatot (tolatás, diszpécsere, valamint előregyártott és exportvonatok mozdonyai) jelöli.
A 3. oszlop a mozdonyok és a mozdonyszemélyzet összetételét jelzi.
50. A 3.3. pont a Szabályzat 6. számú mellékletének 25. pontjában foglaltak szerint kerül kitöltésre.
Az 1. oszlop azon tolatási területek számát jelöli, ahol rádió- és parkkommunikációt használnak a manőverek során.
A 2. oszlopban, az 1. oszlopban tett bejegyzésekkel szemben, az ezen a tolatási területen alkalmazott kommunikáció típusai vannak feltüntetve.
A 3. oszlop a rádiókommunikációs eszközök használatára és a parkkommunikáció használatára jogosult pályaudvari alkalmazottak beosztását tartalmazza, valamint meghatározza az ezen dolgozók által feladatkörükben továbbítható utasítások, üzenetek jellegét.
A továbbított utasítások, parancsok és üzenetek jellegét a Szabályzat 8. számú melléklete tartalmazza.
Az 1. minta TPA állomás 3.3.1. alpontjában a Szabályzat 8. számú függelékének előírásai szerint, a helyi viszonyoktól és a vasútállomás műszaki felszereltségétől függően, a munkavállalók eljárási rendje abban az esetben, ha a rádiókommunikáció hirtelen meghibásodását jelzi. A legveszélyesebb a vonatösszeállító és a mozdonyvezető közötti rádiókommunikáció hirtelen meghibásodása, amikor a tolatóvonat kocsikban halad előre. A munkavállalók tevékenységére vonatkozó eljárást jelzik, amely lehetővé teszi a rádiókommunikációs hiba tényének időben történő azonosítását. Ennek feltétele a vonatösszeállító és a mozdonyvezető közötti tárgyalások rendjének szigorú betartása a tolatószerelvény kocsikkal történő előrehaladása során: indulás előtt, mozgás közben, a célvasúti vágányra való behajtáskor és az álló kocsik megközelítésekor. Ha a mozdonyvezető és a vonatfelkészítő közötti rádiókommunikáció stabil működése megszakad, vagy a tolatás egyik résztvevője nem kapja meg a kommunikáció meglétét igazoló üzenetet, a tolatóvonat azonnali leállításáról gondoskodni kell. A szolgáltatási területtől (a pályaudvar tolatási területétől) függően a helyi viszonyok alapján a vonatösszeállító és a mozdonyvezető a rádióállomás cseréje előtt kézi vagy hangjelzésre válthat.
A tárgyalások menetét és formáit a TPA állomás "Rádiós kommunikációra vonatkozó tárgyalási szabályzat tolatási munkák során" melléklete tartalmazza.
51. Az 1. minta TPA állomás 3.4. pontja jelzi a tolatási műveletek végrehajtásával kapcsolatos jellemzőket a pályaudvar egyes területein (minden tolatási területre külön).
Az 1. oszlop a tolatási területek számát jelzi.
A 2. oszlopban az összeállító csoport (csapatok) adott területen dolgozó létszáma szerepel, amelyet az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa határoz meg.
Ha egy mozdonyhoz két alkalmazottat neveznek ki vonatösszeállítóként, egyiküket a műszak megkezdésekor az állomási DSP manővervezetőnek nevezi ki, a másik pedig a vonatösszeállító segéd feladatait látja el, mint pl. bekezdéshez fűzött megjegyzésben jelezzük.
A 3. oszlopban a Szabályzat 7. számú függelékének 84. pontja alapján jelzi, hogy a vasúti pályán a váltók felszerelésének feladatát milyen módon juttatják el a váltói ügyeleteshez, az OPC-hez vagy a jelzőőrhöz (rádiókommunikáción, kétirányú parkkommunikáció, mozdonysíp, személyesen a vonatösszeállító).
Abban az esetben, ha a váltókat az állomás DSP-je mozgatja manőverek közben, a 3. oszlopban ez olvasható: "A vonatszervező rádiókommunikáción keresztül kéri az állomás DSP-jét." A nem központosított váltókon történő manőverezéskor meg kell jegyezni: „A vonatvezető személyesen mozgatja a váltókat a manőverek során.”
A 4. oszlop azt jelzi, hogy a mozdonyvezető hogyan kap engedélyt a tolatóvonat elhagyására a váltóknál (tolatási jelzőlámpa jelzésével, az N ______ ügyeleti kapcsolóállás kézi jelzésével, az állomás forgalmi irányító központjának megjelölésével, az üzemeltetőtől központosítási állomás rádiókommunikáción keresztül).
Az 5. oszlopban azon területeken, ahol a tolatási munkákat szisztematikusan tolatásban végzik, a vasúti vágányokon mozgó vágásokat lassító pályaudvari alkalmazott beosztása szerepel: „kocsisebesség-szabályozó”, „vonatfordító asszisztens”. Ha nem hajtanak végre tolómanővereket, az oszlop nem kerül kitöltésre.
52. Az 1. minta TPA állomás 3.5 pontja jelzi a szükséges kiegészítő biztonsági intézkedéseket a Szabályzat 8. számú függelékének követelményei szerint azon pályaudvarokra, ahol egy tolatási területen két vagy több tolatómozdony üzemelhet.
Két vagy több tolatómozdony egy tolatási területen történő egyidejű működtetésének fő feltételei a következők:
a) két vagy több burkolatként használható vasúti vágány (párhuzamos vágány) megléte;
b) a tolatási útvonalak teljes kölcsönös elkülönítésének lehetősége a kapcsolók védőállásba állításával;
c) a jelzőberendezések normál működése, a tolatási útvonalakon a váltók zárásának biztosítása.
Azon területeken, ahol két vagy több tolatómozdony üzemeltetése nem engedélyezett, fel kell tüntetni: „Két vagy több tolatómozdony egyidejű üzemeltetése egy tolatási területen nem megengedett.”
53. Az 1. minta 3.6. pontja (2. minta 23. pontja) Az állomás TPA-ja a Szabályzat 8. számú mellékletében foglaltak szerint kerül kitöltésre.
Az 1. oszlopban azon tolatási munkaterületek száma szerepel, amelyeken a tolatómozdony üzemel.
A 2. oszlopban, az 1. oszlop minden bejegyzésével szemben a vasúti vágányok vagy telephelyek vannak feltüntetve, ahol az üzemi körülmények miatt különleges óvintézkedéseket kell tenni annak megakadályozására, hogy a személygépkocsik elhagyják a vasúti vágány hasznos hosszát, a gépkocsik elhagyják és összeütköznek. a tolatóállomás működési területével szemben lévő vasútállomás (depó) mozdony Ha a pályaudvar (raktár) páros oldalán tolatómozdony üzemel, akkor a pályaudvar (raktár) páratlan oldalán lévő vasúti pálya hasznos hosszát túllépő személygépkocsik intézkedést jeleznek.
54. Az 1. minta TPA állomás 3.7. pontja a Szabályzat 8. számú függelékében foglaltak szerint van kitöltve.
Az 1. oszlop azokat a területeket jelöli, ahol a tolatómozdonyok, vonatok és speciális önjáró vasúti gördülőállomány behajtása csak előzetes jóváhagyás után engedélyezett.
A 2. oszlopban a tolatómozdony területre történő behajtási lehetőségét egyeztető pályaudvari dolgozók beosztásait, engedélyezési eljárását tüntettük fel.
A 3. oszlop a tolatómozdony, a vonatok, a speciális önjáró vasúti gördülőállomány a váltói szolgálati tiszt által nem kiszolgált területről történő visszaszállításának koordinálási eljárását tartalmazza.
A 4. oszlop szükség esetén további feltételeket jelöl, amelyeket be kell tartani a tolatómozdonyok bizonyos területekre történő behajtásakor.
55. Az 1. minta TPA állomás 3.8. pontja a Szabályzat 8. számú mellékletében foglaltak szerint van kitöltve.
Az 1. oszlop röviden jelzi, hogy hová és hová helyezik át a tolatóvonatot.
A 2. oszlop röviden (az útvonalon lévő összes nyíl felsorolása nélkül) jelzi a tolatóvonat vasúti útvonalát.
A 3. oszlop a tolatóvonat maximális kocsiszámát jelzi, ha a tolatóvonat azonos típusú kocsikat tartalmaz.
Ellenkező esetben ebben az oszlopban a „nem” szerepel. A tolatóvonatban lévő kocsik típusát a jelen bekezdéshez fűzött megjegyzés tartalmazza.
A 4. oszlop a tolatóvonat hosszának meghatározásához használt maximális hosszt jelzi hagyományos mértékegységekben.
Az 5. oszlopban a „Bekapcsolás” vagy „Ne kapcsolja be” szavak jelzik a tolatószerelvényben az automata fék bekapcsolásának szükségességét és az ezt a műveletet végző vasútállomási alkalmazott (vonatösszeállító, fővezető) beosztását.
A 6. oszlopban a tolatóvonatot kísérő vasútállomási alkalmazott beosztása szerepel a átalakítás során.
Szükség esetén jelölje meg a tolatóvonatot kísérő munkavállaló helyét az átalakítás során. Ha a tolatóvonat kíséret nélkül haladhat tovább, akkor a „Kísérő nélküli” felirat látható.
A 7. oszlopban a helyi körülményektől függően az átrendezéssel járó szükséges további feltételeket tüntettük fel.
56. A TPA állomás 1. mintájának 3.9. pontjában (a 2. minta 24. pontjában) a vasúti gördülőállomány vasúti pályaudvaron történő biztosításának eljárását és szabványait, valamint a vasúti gördülőállomány biztosításának ellenőrzési eljárását a jelzett.
A vasúti gördülőállomány rögzítésének számítása a Szabályzat 8. számú mellékletében foglaltak szerint történik. A szükséges fékpofák számát a rögzítési szabványok kiszámítására szolgáló automatizált rendszer segítségével lehet meghatározni.
A TPA állomás 1. mintájának 3.9.1. alpontjában (a 2. minta 24. pontjában) a kocsik és egyéb vasúti gördülőállomány rögzítésének szabványai a tengelyszámtól, a kocsik elhelyezkedésétől függően a biztosított vasúti gördülőállományban vannak feltüntetve. (csoport) és azok súlyjellemzői, valamint e műveletek végrehajtásának sorrendje. Ezeket az adatokat vasúti pályánként és pályaudvaronként külön-külön rögzítjük. A park nevét a sor teljes hosszában írjuk.
Az 1. oszlopban a pályaudvar azon vasúti vágányainak számát kell feltüntetni, amelyeken a vasúti gördülőállomány mozdony nélkül elhagyható, ideértve a rendező vagy rendezőpályaudvarok vasúti vágányait is. A vasúti pályaszám után jelzi, hogy a vasúti pálya melyik végétől kezdik elhelyezni a vasúti gördülőállományt (csoportokat, vonatokat).
Tetszőleges helyen történő rögzítés számításánál csak a vasúti pálya száma kerül feltüntetésre.
A vasúti pálya 0,0025-nél nagyobb átlagos lejtésének megléte nem ad okot arra, hogy e bekezdésbe ne vegyük bele a vasúti gördülőállomány ezen a vasúti pályán történő rögzítésére vonatkozó normákat.
Egyes bekötő-, kipufogó- és néhány egyéb vasúti vágányon, amelyen a vasútállomás technológiája szerint a vasúti gördülőállomány nem marad mozdony nélkül, az okot megjelölő megjegyzés szerint tilos elhagyni. Ebben az esetben a biztonsági szabványokat nem számítják ki és nem jelzik.
A 0,0025-nél nagyobb átlagos lejtésű fő- és fogadó- és induló vasúti vágányokra rögzítési szabványokat számítanak ki és írnak be, és a megjegyzésben feltüntetik a kocsik mozdony nélküli elhagyására vonatkozó megfelelő korlátozásokat vagy tilalmakat. A jegyzetben megjelölik azokat a 0,0025-öt meghaladó lejtésű vasúti vágányszakaszokat is, amelyeken nincs olyan berendezés, amely megakadályozza a vasúti gördülőállomány bejutását a vonatfogadási és -indulási útvonalra, illetve a szomszédos szakaszra, amelyen tilos a vasúti gördülőállományt mozdony nélkül hagyni.
A 2. oszlop a vasúti vágányszakaszok átlagos lejtését mutatja, amelyeken kocsicsoportok helyezkednek el, rendre egy, két vagy több fékpofával rögzítve a vasúti pálya teljes kapacitásáig, amelyeknél az átlagos lejtésértéket a teljes hossz mentén feltüntetik. a vasúti pálya hasznos hossza. A meredekség értékeit ezredrészben adjuk meg, egytized tört pontossággal: a számlálóban a 6. oszlopban, a nevezőben a 7. oszlopban.
A 3. oszlop azt jelzi, hogy a vasúti gördülőállomány melyik oldalon (a kocsik lehetséges indulási irányától függően) van rögzítve.
A 4. oszlop jelzi az 1-es (csak a vasúti pálya egyik végén) vagy a 2-es számmal (a vasúti pálya mindkét végén) a vasúti gördülőállomány rögzítésére szolgáló, helyhez kötött berendezések meglétét egy adott vasúti pályán, amelyeknek meg kell felelniük a bejegyzéseknek. bekezdésében a TPA állomás 1.12. Az 1-es vagy 2-es szám csak a 4. oszlop első sorába kerül beírásra, és a teljes vasúti vágányra vonatkozik. Ha nincsenek ilyen eszközök, a 4. oszlop nincs kitöltve.
Az 5. oszlop az oszlop külön soraiban jelzi a fékpofák számát növekvő sorrendben a kocsik rögzítéséhez szükséges maximális számig, amikor a vasúti pálya teljes hasznos hosszát maximálisan feltöltik.
Függetlenül attól, hogy a vasúti pályán vannak-e helyhez kötött biztosítóberendezések, a vasúti gördülőállomány fékpofákkal való rögzítésére vonatkozó szabványok teljes körűek. A normatívák alatt (egy vagy több vasúti vágányra) a vasúti gördülőállomány tömegjellemzői vannak feltüntetve, amelyekhez a vasúti vágányok tényleges lejtései alapján, azok helyhez kötött eszközzel történő rögzítésén túl a fékpofák lerakása. szükséges, a számuk feltüntetésével. Helyhez kötött eszköz meghibásodása vagy más ok miatt, amely megakadályozza annak használatát, a rögzítést az 5-7. oszlopokban meghatározott szabványok szerint kell elvégezni.
A 6. és 7. oszlopban egymás után, az 5. oszlopban feltüntetett fékpofák számának megfelelően, egy vonaton vagy kocsicsoporton belüli maximális tengelyszám kerül feltüntetésre, amelyet adott számú fékpofával kell rögzíteni a pont szerint. a Szabályzat 8. számú melléklete szerint számított normák.
Az 5. oszlopban feltüntetett első fékpofával szemben lévő tengelyek számának (például 40) rögzítése a 6. és 7. oszlopban azt jelenti, hogy egy fékpofának két és 40 tengely közötti autócsoportot kell rögzítenie. A következő sorban lévő bejegyzés két fékpofával szemben (például 80) azt jelenti, hogy egy 42-80 tengelyes autócsoportot két fékpofával kell rögzíteni.
A 6. és 7. oszlopban lévő tengelyek számát egy sorba írjuk az 5. oszlopban feltüntetett megfelelő fékpofák számával szemben, és amikor eléri a 6. oszlopban a maximumot (például 3), a 6. oszlop következő sorai nem töltődnek ki. a 7. oszlopban továbbra is az ehhez az oszlophoz tartozó fékpofák maximális számáig lesz kitöltve (például 7).
A 8. és 9. oszlop tartalmazza a fékpofákat rögzítő, illetve leszerelő pályaudvari alkalmazott beosztását, a fékpofák rögzítésére vagy eltávolítására utasítást adó pályaudvari alkalmazott beosztását, a pályaudvari alkalmazottak beosztását, akiknek beszámol. a fékpofák rögzítése vagy eltávolítása.
Hasonlóan töltjük ki a tételt a gépkocsik helyhez kötött vezérlőoszlopokról vagy az állomás forgácslapjáról az elektromos központosító oszlopról történő rögzítése esetén.
A rögzítést a mozdony lekapcsolása előtt, a rögzítést a csatlakoztatás után eltávolítják.
Az egy, két, három vagy több fékpofával rögzített tengelyek számát a következőktől függően kell kiszámítani:
a) a vasúti gördülőállomány elhelyezkedése a vasúti pálya bármely pontján (a „hegyi” profiltípus kivételével);
b) a vasúti gördülőállomány elhelyezkedése a vasúti pálya végétől (a jelzőlámpától, a határoszloptól) és/vagy a vasúti pálya külön szakaszán (nem a vasúti pálya végén).
A vasúti gördülőállomány biztosítására vonatkozó szabványok kiszámításának egy vagy több lehetőségét meghatározott vasúti vágányokra az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pályák tulajdonosa határozza meg a Szabályzat 8. számú függelékének követelményei szerint. , az aktuális profil, üzemeltetési technológia és biztonsági követelmények alapján.
Azokban az esetekben, amikor a TPA állomás 1. mintájának 1.5 pontja (2. minta 3. pontja) szerint a vasúti vágánykapacitást más típusú vasúti gördülőállományra is számítják (személykocsik, tartályok, garat adagolók stb.). ), a meghatározott típusú vasúti gördülőállományra A rögzítési szabványok külön számítása történik.
Azon vasúti pályák esetében, ahol az üzemeltetési technológia a vasúti pálya egyes szakaszain (nem a vasúti pálya végén) kivételesen a személygépkocsik végleges elhagyását írja elő, ezekre a rögzítési normák számítása a tényleges lejtés alapján. szakaszokat külön hajtják végre. Ebben az esetben az 1. oszlop jelzi ezen vasúti vágányszakaszok határait.
A fenti számítási lehetőségek mindegyike, beleértve a vasúti gördülőállomány egy vagy több megszakításának figyelembevételét a gyalogosok vagy járművek áthaladásához, elvégezhető automatizált rendszerek infrastruktúra tulajdonosa, nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa.
Az útmutatóban meg kell határozni a rendezővasúti vágányokon történő fékezési vágások és a kocsik alóli fékpofák eltávolításának eljárását, valamint azokat az intézkedéseket, amelyek megakadályozzák a vasúti gördülőállománynak a domborulattal (burkolattal) ellentétes irányban történő kilépését. a púp működéséhez, amely a TPA állomásra való alkalmazás.
A TPA állomás 1. mintájának 3.9.2. pontjában (2. minta 25. pontjában) a TPA állomás megjelöli azokat a pályaudvar dolgozóit, akik feladata a vasúti gördülőállomány fékpofás rögzítésének ellenőrzése az átvétel és a szolgálatba való visszatérés előtt. a vasúti sínek és parkok.
57. A TPA állomás 1. mintájának 3.10. bekezdésében (a 2. minta 26. bekezdésében) a fékpofák tárolási helyei vannak feltüntetve.
A pályaudvar üzemi feltételeinek megfelelően a ponton feltüntetésre kerül a gépkocsik rögzítésére szolgáló fékpofák tárolási helye, azok leltári száma és mennyisége az egyes pontokon, valamint a biztonságukért felelős munkavállalók.
58. Az 1. minta TPA állomás 3.11. pontjában a pályaudvaron rendelkezésre álló tolatómozdonyok felszerelési helyei vannak feltüntetve.
59. Az 1. minta TPA állomás 3.12 bekezdésében a kocsimérlegek elhelyezkedése, a rajtuk való mozgás sebessége és emelőereje van feltüntetve.
60. A TPA állomás 1. mintájának 3.13. pontja (a 2. minta 27. pontjában) meghatározza az adott pályaudvaron végzett tolatási munkákhoz szükséges, a TPA állomás előző bekezdéseiben nem szereplő utasításokat.
A 2. mintaállomás TPA-jában a 27. pontban a vonatmunkára vonatkozó kötelező beosztások rögzítése után további utasítások kerülnek rögzítésre a tolatási munkákra vonatkozóan.
Ez a bekezdés kimondja:
1) a robbanóanyaggal megrakott gépkocsikkal végzett tolatási munkák eljárása, a biztonsági intézkedések és a munkavállalókra vonatkozó eljárás vészhelyzetek esetén (a gépkocsi műszaki vagy kereskedelmi meghibásodása és egyéb meghibásodások). Ha a pályaudvaron utasítások vannak az 1. osztályú (robbanóanyag) veszélyes áruval megrakott gépkocsikkal való munkavégzésre vonatkozóan (a TPA állomás melléklete), akkor hivatkozni kell a megadott utasításokra. Ennek az állomási vasúti vágányok használatára vonatkozó eljárásnak teljes mértékben meg kell felelnie az 1. minta TPA állomás 1.6.
2) a gépkocsik közterületre történő kiszállításának és tisztításának rendje: az érkezés és távozás összehangolásának rendje, a be- és kirakodási műveletek során történő érkezésre vonatkozó óvintézkedések.
A nem közforgalmú vasúti pályákon a gépkocsik ellátásának és elszállításának, valamint a manőverek végrehajtásának rendjét a nem közforgalmú vasúti pálya karbantartási és forgalomszervezési utasítása tartalmazza, amely nem szerepel a TPA állomás mellékleteinek jegyzékében.
A pályaudvarokon végzett tolatási munkával kapcsolatos egyéb információk megadásának rendjét az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa állapítja meg.
61. A TPA állomáshoz rögzítve:
1. A vasútállomás nagyszabású terve.
9. A vasúti fogadó és induló vasúti vágányok személy-, posta- és poggyászvonatok, valamint személy- és tehervonatok foglaltsági listája. A személyszállítási, válogató-, árufuvarozási és szakaszos pályaudvarok listája (kivéve azokat, ahol a személyvonatok a megfelelő vasúti fővágányokat anélkül követik, hogy más fogadó és induló vasúti vágányokra lépnének), a személyszállítási pályaudvarok, az elővárosi vonatok és a motorvonatok jegyzéke, valamint azokra a köztes pályaudvarokra, ahol a forgalmi menetrend a személy-, posta- és poggyász- és tehervonatok előzését vagy keresztezését biztosítja más, azonos kategóriájú vonatokkal.
10. A tolatási műveletek során a rádiókommunikációra vonatkozó előírások.
A vasúti közlekedés fontos szerepet játszik a működésében és fejlődésében árupiac országokban, a lakosság mozgásigényének kielégítésében. Ez a fő láncszem Oroszország és a legtöbb FÁK-ország közlekedési rendszerében. Különleges szerep Az Orosz Föderáció vasútvonalait a nagy távolságok, a belvízi utak hiánya a fő kelet-nyugati kommunikációban, a folyókon történő hajózás télen történő leállása, a fő ipari és mezőgazdasági központok tengeri útvonalaktól való távolsága határozza meg. E tekintetben az ország összes fuvarozási típusa esetében a rakományforgalom közel 50%-át, az utasforgalom több mint 46%-át adják.
A vasúti közlekedés fő alkalmazási területe a tömeges áru- és személyszállítás a körzetközi (interregionális), helyközi és elővárosi kommunikációban, ahol a teherforgalom dominál, amely a bevétel több mint 80%-át adja. A vasúti személyszállításban az elővárosi és helyi forgalom dominál (az összes utasszám kb. 90%-a). A távolsági személyszállítás az utasforgalom több mint 40%-át adja.
Az orosz vasutak jelentősége nagy a FÁK-országokkal való államközi kapcsolatok fejlesztésében és a nemzetközi szállításban. Történelmileg a vasúti közlekedés Oroszországban, majd a Szovjetunióban egységes szerkezetként fejlődött ki, a nyugatitól eltérő, vasúti nyomtávval (1520 mm) és a műszaki berendezések és a segédgyártás ésszerű elhelyezésével az egész országban. A Szovjetunió acél fővezetékeinek teljes üzemi hossza 1991-ben 147,5 ezer km volt. A Szovjetunió összeomlása után a teljes vasúthálózat közel 60%-a vagy 87,5 ezer km az Orosz Föderációba került. Az anyagi és műszaki bázis is szétszakadt, különösen a javítási szolgáltatások, a mozdony- és kocsiépítés. Jelenleg a vasúti műszaki berendezések (villanyvonatok, teher- és személykocsik) hazai gyártása folyik, együttműködés és kölcsönösen előnyös együttműködés alakul ki a FÁK országokkal és más államokkal ezekben a kérdésekben. Az oroszországi vasúthálózat sűrűsége 0,51 km/100 km 2, ami jelentősen alacsonyabb, mint a vasutak sűrűsége nemcsak a fejlett országokban, hanem a legtöbb volt Szovjetunió köztársaságában is (Ukrajnában - 2,76 km, Fehéroroszországban - 2,77 km, Lettország - 3,60 km, Grúzia - 2,2 km, Üzbegisztán - 0,79 km, Kazahsztán - 0,53 km 100 km 2 -enként). Nyilvánvaló, hogy Oroszországban új vasútvonalak építésére van szükség, különösen az ország keleti részén található nagy mennyiségű üzemanyag és nyersanyag lelőhelyek kialakítása érdekében.
A vasúti szállítás műszaki-gazdasági jellemzői és előnyei a következők:
Bármilyen szárazföldi területen való építés lehetősége, hidak, alagutak és kompok segítségével - vasúti kommunikáció megvalósítása elválasztott területekkel, beleértve a szigetet is (például a szárazföld és a Szahalin-sziget között);
A vasutak tömegszállítása és nagy teherbírása (évente akár 80-90 millió tonna rakomány kétvágányú vonalon vagy 20-30 millió tonna egyvágányú vonalon);
Sokoldalú felhasználás különféle áruk szállítására, valamint az áruk és az utasok tömeges szállításának lehetősége Magassebesség;
A szállítás szabályszerűsége az évszaktól, napszaktól és időjárástól függetlenül;
Közvetlen kapcsolat létrehozása a nagyvállalkozások között a vasúti bekötővágányok mentén, és az áruk szállítása a háztól házig rendszer szerint költséges átrakodás nélkül;
A vízi szállításhoz képest az áruk szállítási útvonala általában rövidebb (átlagosan 20%-kal);
Viszonylag alacsony szállítási költség más szállítási módokhoz képest, kivéve a csővezetéket.
A vasúti közlekedés továbbra is az ország vezető szállítmánya marad, de fejlődésének üteme lassabb lehet, mint a közúti, vezetékes és légi közlekedés, ezek hazánkban nem megfelelő fejlettsége miatt. Ezen túlmenően figyelembe kell venni a szállítási piacon fokozódó versenyt, technikai fejlődésés a vasutak néhány hátránya - az építkezés tőkeintenzitása és a fejlett tőke viszonylag lassú megtérülése (6-8 év, néha több). Egy 1 kilométeres egyvágányú vasút megépítése (1995 végi árakon) közepesen nehéz körülmények között csaknem 7-9 milliárd rubelbe kerül, az ország keleti részén pedig nehéz éghajlati és geológiai viszonyok között 2-3-szor drágább. A kétvágányú vonal építési költsége általában 30-40%-kal magasabb, mint az egyvágányúé. Ezért a vasútépítésnél a tőkeköltség megtérülése nagymértékben függ az új vonalon kialakult áru- és utasforgalom kapacitásától. Jellemzően a vasúti közlekedés fejlesztésének beruházási egységére vetítve több termék (tonna-kilométer) jut, mint a többi közlekedési módban (a jelenlegi forgalomeloszlás mellett).
A vasutak nagy fémfogyasztók (majdnem 200 tonna szükséges 1 km pályánként). Ráadásul a vasúti szállítás nagyon munkaigényes iparág, amelyben a munkatermelékenység alacsonyabb, mint a csővezetékes, tengeri és légi közlekedés(de magasabb, mint egy autóban). Az orosz vasutak működési hosszának 1 km-ére átlagosan csaknem 14 embert foglalkoztatnak a szállításban, az USA-ban pedig 1,5 embert, akik megközelítőleg hasonló mennyiségű szállítást végeznek.
Az orosz vasutak hátrányai közé tartozik az ügyfeleknek nyújtott szállítási szolgáltatások jelenleg alacsony színvonala is. Ugyanakkor az orosz vasutak jó műszaki felszereltsége és fejlett technológiái lehetővé teszik, hogy továbbra is teljesen versenyképes közlekedési mód maradjon.
A vasúti közlekedés műszaki eszközeinek fő elemei a mesterséges szerkezetű vasúti pálya, állomások és megfelelő létesítményekkel ellátott különálló pontok, gördülőállomány (kocsik és mozdonyok), áramellátó berendezések, speciális közlekedésbiztonsági szabályozási és biztosítási, valamint a szállítást irányító eszközök. folyamat.
A vasúti pálya zúzott kőből vagy kavicsból készült ballasztprizmával ellátott aljzat, amelyre vasbeton vagy fa talpfákat helyeznek el, acélsínekkel. A talpfákon elhelyezett két párhuzamos sín fejének belső élei közötti távolságot szelvénynek nevezzük. Oroszországban, a FÁK-országokban, a balti államokban és Finnországban 1520 mm. A legtöbb európai országban, az USA-ban, Kanadában, Mexikóban, Uruguayban, Törökországban, Iránban, Egyiptomban, Tunéziában, Algériában a vasúti nyomtáv 1435 mm. Ez az úgynevezett normál vagy Stephenson-mérő. Egyes országokban (India, Pakisztán, Argentína, Brazília, Spanyolország, Portugália) a vasutak kétféle széles nyomtávval rendelkeznek - 1656 és 1600 mm. Japánban például közepes és keskeny nyomtávot használnak - 1067, 1000 és 900 mm. Rövid hosszúságú keskeny nyomtávú vasutak is vannak Oroszországban.
A vasúthálózat hosszát rendszerint a fővágányok üzemi (földrajzi) hosszával hasonlítják össze, függetlenül azok számától és a többi állomási vágány hosszától. A vasutak bővített hosszánál figyelembe veszik a fővágányok számát, azaz egy kétvágányú szakasz földrajzi hosszát megszorozzák 2-vel. Az egyvágányú vonalakon a kétvágányú betoldásokat is figyelembe veszik. Az orosz vasutak teljes hossza 1995. január 1-jén 126,3 ezer km volt. Ennek a hossznak több mint 86%-át a P65 és P75 típusú nehéz acélsínekkel ellátott vágányok foglalják el, amelyek fa (75%) és vasbeton (25%) talpfákra, valamint főként zúzott kőre, kavicsra és azbesztre vannak fektetve. fővágányok) ballaszt. A teljes útvonalon több mint 30 ezer híd és felüljáró, nagyszámú alagút, viadukt és egyéb mesterséges építmények találhatók. A villamosított vasútvonalak hossza 38,4 ezer km, azaz a hálózat üzemi hosszának 43,8%-a.
Az orosz vasúthálózaton több mint 4700 vasútállomás található, amelyek a fő áru- és személyszállítási pontok. A nagy utas-, teher- és rendezőállomásokon nagy épületek és szerkezetek találhatók - állomások, peronok, rakományterületek és telephelyek, raktárak, konténerterminálok, be- és kirakodó mechanizmusok, elágazó vasúti vágányok és egyéb eszközök és berendezések.
A nagy műszaki állomásokon mozdony- és kocsiraktárak, távszolgálati, jelző- és hírközlési, rakomány- és kereskedelmi munkák, valamint vállalati szállítási ügyfélszolgálati központok találhatók. A városok teherpályaudvarai és ipari központok rendszerint vasúti pályán vannak összekötve ipari, kereskedelmi, mezőgazdasági és egyéb vállalkozások és szervezetek számos bekötővasútjával, valamint meglévő tengeri és folyami kikötőkkel, olajraktárokkal stb.
Az orosz vasutak hatalmas modern mozdonyparkkal rendelkeznek - elektromos és dízelmozdonyok, elsősorban hazai gyártású. Szinte a teljes áru- és személyszállítást végzik, ezen belül 72,7%-át elektromos, 27,3%-át dízel vontatással. A Vasúti Minisztérium teljes mozdonyparkja 1998-ban mintegy 20 ezer darab volt. Köztük olyan erős teher- és személyszállító hat- és nyolctengelyes elektromos mozdonyok, mint a VL60, VL80, VL85, valamint a Csehszlovákiában gyártott ChS7 és ChS4; két-, három- és négyszekciós dízelmozdonyok TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 és mások
3-8 ezer kW vagy nagyobb teljesítménnyel, tolató dízelmozdonyok TEM2, TEM7, ChMEZ stb. Az elővárosi személyforgalom az ER2, ERZ, ER9P és ER9M típusú elektromos vonatokat, valamint a D1, DR1 és DR2 dízelvonatokat használja . A nagysebességű személyforgalom fejlesztésére létrehozták a 200 km/órás sebességet elérő ER200-as elektromos vonatot. Folyamatban van a 300 km/h műszaki sebesség elérésére alkalmas új mozdonyok és elektromos vonatok tervezése és gyártása (például a Sokol gyorsvonat). A jelenlegi mozdonypark a személyszállító vonatok 47,1 km/h, a tehervonatok 33,7 km/h helyi átlagsebességét biztosítja. A vonatok műszaki átlagsebessége megközelítőleg 15-20 km/h-val haladja meg a helyi sebességet, ami figyelembe veszi a közbenső megállások idejét is.
A tehervagonok flottája (több mint 700 ezer darab) döntően négytengelyes, döntően fémszerkezetű, 65-75 tonna teherbírású kocsikból áll. 10,8%), tartányok (11,9%), beleértve a nyolctengelyes és fedett kocsikat (10,2%). A speciális gördülőállomány aránya nem elegendő, és a flotta 32%-át teszi ki, beleértve a hűtőkocsikat és a tankokat is. A konténerrendszer, különösen az intermodális szállítás nagy teherbírású konténerei még mindig fejletlen.
A személygépkocsik flottája négy- és kétüléses rekesszel, foglalt ülésekkel vagy ülőgarnitúrákkal felszerelt fémautókból áll, kombinált (elektromos-szén) fűtéssel, fénycsöves világítással és légkondicionálóval.
Valamennyi teher- és személygépkocsi automata csatlakozóval és automata fékkel van felszerelve, a teherkocsik több mint 60%-a és minden személygépkocsi görgős csapágyazott forgóvázzal van felszerelve. Az elmúlt években a gazdasági válság miatt lelassult a vasúti gördülőállomány cseréje, felújítása, aminek következtében sok olyan személygépkocsi és mozdony üzemel, amelyek kimerítették az élettartamát.
A vasúti hálózat nagyszámú áramellátó berendezést (érintkezőhálózat, vontatási alállomások), jelző-, központosítás- és reteszelő- (jelzőrendszer), telemechanikai és automatizálási, valamint kommunikációs berendezéseket tartalmaz. Minden úton vannak információs és számítástechnikai központok. A Vasúti Minisztérium fő információs és számítástechnikai központja Moszkvában található. Szállításirányító központok (TCC), nagy szállítási csomópontokban pedig automatizált diszpécserközpontok (ADCC) jönnek létre a szállítási folyamathoz.
összköltsége fő- termelési eszközök Az orosz vasút 1999. január 1-jén több mint 230 milliárd rubelt tett ki, amelyből
59% az állandó berendezések költsége, 34% pedig a gördülőállomány költsége. Ossza meg működő tőke kicsi: körülbelül 3% (az iparban
25%). Az állandó eszközök költségének túlsúlya a vasúti alapok szerkezetében tükrözi ennek a fuvarozási típusnak a sajátosságait, pénzügyi helyzetének összetettségét a szállítási volumenek csökkenése és a bevételek csökkenésének időszakában, amelyek nem elegendőek a közlekedés fenntartásához. a források jelentős állandó része.
A vasúti szállítás Oroszországban állami (szövetségi) tulajdon, amelyet a Vasúti Minisztérium kezel, amely 17 vasutat irányít, amelyek állami közlekedési vállalatok. A Vasúti Minisztérium és a Vasúti Területi Osztályok végzik az alacsonyabb rendű építmények tevékenységének operatív és gazdasági irányítását: az utak és vonalas vállalkozások osztályai, mozdony- és kocsiraktárak, állomások, vágánytávolságok, kommunikáció, áramellátás stb. az ipar nagyszámú ipari, építőipari, kereskedelmi, tudományos, tervező és oktatási szervezettel és vállalkozással, szilárd szociális szférával (kórházak, rendelők, lakásállomány stb.) rendelkezik. Az elmúlt években a vasutak nagyobb gazdasági függetlenséget nyertek, számos ipari és segédvállalkozása (autójavító üzemek, ipari szállítás, építőipari és beszállítói szervezetek) a társaságosítás és privatizáció után kivált a Vasúti Minisztérium rendszeréből (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash). , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestaurantservice stb.). Kereskedelmi központok és kölcsönző cégek jöttek létre, bankrendszer, Biztosítótársaság(ZHASO) és más piaci infrastrukturális szervezetek.
A nehéz ellenére pénzügyi helyzete, a forgalom meredek csökkenése, korlátozott költségvetési források, az ipar integritásának az alaptevékenységében (szállítás) való megőrzésének köszönhetően az orosz vasutak stabilan kielégítik a rakománytulajdonos vállalkozások és a lakosság szállítási szolgáltatásai iránti igényeket. Valójában önfinanszírozásból, közreműködéssel működnek az állami költségvetés szilárd adójárulékokés 27,9%-os iparági jövedelmezőség biztosítása (1998). A vasutak működésének számos műszaki és gazdasági mutatója általában átlagos szinten marad, éles ingadozások nélkül (4.1. táblázat).
Mint látható, a vasúti szállítás Oroszország egészében az ország nemzetgazdaságának nyereséges ágazata. A forgalom csökkenése azonban nehéz helyzetbe hozza a vasutat. Megjegyzendő, hogy a szállítás visszaesése nemcsak a gazdasági válsággal és az ipari termelés csökkenésével jár, hanem a más közlekedési módok, különösen a közúti szállítás által támasztott fokozódó versennyel is.
A szállítási volumen visszaesésének eredménye a vasút minőségi mutatóinak - a gördülőállomány termelékenységének és a munkatermelékenységnek - meredek (csaknem kétszeres) csökkenése (lásd 4.1. táblázat). A munka volumenének csökkenése ellenére a szállításban foglalkoztatottak száma ebben az időszakban nem csökkent, és közel 1,2 millió főt tett ki. A szakképzett személyzet megtartásával és a munkavállalók szociális védelmével kapcsolatos aggodalom természetesen fontos szempont. azonban gazdasági helyzet rugalmasabb megközelítést igényel az ipar jövedelmező működése, különösen azért, mert a hazai vasutak munkatermelékenysége többszöröse a fejlett országokénak.
Az asztalról 4.1 egyértelmű, hogy az adott időszakban piaci reformok A vasúti költségek a rubel denominációjának figyelembevétele nélkül 4260-szor, az alaptevékenységekből származó bevételek pedig csak 3936-szorosára nőttek. Ez azt jelzi, hogy alaptalanok egyes rakománytulajdonosok – különösen az üzemanyag- és nyersanyagkomplexum – szemrehányásai a túl magas vasúti tarifák miatt, amelyek hátráltatják ezen iparágak fejlődését. A közelmúltban azonban iparágak közötti üzleti megállapodások megkötésével és az áruk költségét figyelembe vevő rugalmas tarifák bevezetésével
és a szállítási összetevő a termékek árában, ez a probléma pozitívan megoldódik.
A pénzügyi nehézségek ellenére a vasúti közlekedésben
egyesek műszaki rekonstrukciója és villamosítása
4.1. táblázat
A vasút üzemeltetésének műszaki és gazdasági mutatói
| Index | 1990 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | |||
| Szállított rakomány, millió tonna | 2140,0 | 1024,5 | ||||||
| Fuvarforgalom, milliárd tarifa tonna km | 2523,0 | 1213,7 | ||||||
| Átlagos szállítási távolság, km | ||||||||
| Átlagos fuvarsűrűség, millió tonna km/km | 25,2 | 16,0 | 15,0 | 14,8 . | 13,5 | |||
| Napi átlag mozdony termelékenység, bruttó ezer tonna km | 802,0 | |||||||
| Egy teherkocsi átlagos termelékenysége naponta, t km, nettó 1 t teherbírásra | 134,9 | 116,4 | 121,5 | 120,2 | 121,0 | |||
| A rakomány súlya. vonatok, t bruttó | ||||||||
| 54,8 | 56,9 | 57,3 | 57,5 | 57,8 | ||||
| Átlagos népesség g.che | 32,0 | 29,4 | 29,0 | 28,8 | 28.2 | |||
| A szállításban foglalkoztatottak száma, ezer fő. | 1119,2 | 1158,5 | ||||||
| Szállításból származó bevétel, milliárd rubel | 25,0 2,7 | 91511 721 | 98,4* 1,1* | |||||
| Más típusú tevékenységekből származó bevétel, milliárd rubel. | ||||||||
| Alapkiadások. tevékenységek milliárd rubel | 18,2 | 77,6* | ||||||
| Profit minden típusú tevékenységből, milliárd rubel. | 7,6 | -1247 | 21,9* | |||||
| Szállítási költség, rub./10 pr. t km | 0,044 | 390,5 | 635,6 | 661,9 | 0,596* | |||
| Áruszállítás árbevétele, rub./10 t km | 0,060 | 420,8 | 627,2 | 714,9 | 0,757* | |||
| Jövedelmezőség, % | 40,7 | 26,1 | -1,5 | 9,7 | 27,9 |
* Denominált értékben
telkek kis méretben és új vasútépítés. Épül az Amur-Jakutszk autópálya Berkakittól Jakutszkig (500 km), a Labytnanga-tól Bovanenkovo-ig vezető vonalat a Jamal-félszigeten stb. Moszkva párhuzamosan a meglévő vonallal. Sok munka folyik a pályaudvarok rekonstrukcióján, építésén, a rakománytulajdonosok márkás közlekedési központjainak kialakításán, a márkás személyvonatok számának növelésén, az elővárosi közlekedés fejlesztésén, az emeletes személygépkocsik bevezetésén stb.
Az állam gazdaságfejlesztési intézkedései hozzájárulnak a szállítási volumen stabilizálásához és az orosz vasutak teljesítményének javításához. Ezt segíti majd a FÁK-országok útjai közötti szorosabb kölcsönhatás is, amelyek hosszú évtizedek óta egységes infrastruktúra-komplexumként fejlődtek. Jelenleg aktív munka a vasutak integrációján volt Szovjetunió a FÁK Vasúti Közlekedési Tanácsa vezeti.
1. Bemutatkozás……………………………………………………………........................ ...2
2. A vasúti közlekedés jelentősége és szerepe az ország gazdaságában……………3
3.Előnyök más közlekedési módokkal szemben………………………………….5
3.1 Fő terhelések………………………………………………………………………………………6
3.2 Főbb rakományáramlások………………………………………………………………..…….. 7
4. A vasúti közlekedés helyének jellemzői……………………7
5. A vasúti közlekedés fejlesztésének problémái az Orosz Föderációban a piacgazdaságban…………………………………………………………………………………………… ...9
6. Térkép……………………………………………………………………………………… 12
7. Irodalom…………………………………………………………………………………….13
1. Bemutatkozás
A közlekedés és a piac elválaszthatatlanok egymástól és összefüggenek. Kölcsönhatásuk felgyorsítja mindegyikük és ezáltal az egész gazdaság fejlődését. A piacok kialakulása közlekedés nélkül lehetetlen. Ez utóbbi fejlődése kedvez a gazdaság piacképességének növekedésének, új területek, árutermelők bevonásának a cserefolyamatba, és a hazai piac kapacitásának növekedését idézi elő. Ebből arra következtethetünk, hogy a közlekedés fejlettsége meghatározza a piac fejlettségének mértékét és annak lehetőségeit is. A közlekedés a társadalom termelőerőinek legfontosabb alkotóeleme, amely a járművek, a szükséges eszközök, anyagok és alkatrészek iránti keresletén keresztül befolyásolja fejlődésüket. Az ország közlekedési potenciáljába történő beruházások nemcsak a termelést, hanem a fogyasztói keresletet is növelik. A közlekedési beruházások multiplikátor hatása ekkor a fogyasztói és a teljes aggregált kereslet gyorsítójává válik, ami a GDP növekedésében fejeződik ki.
A gazdasági kapcsolatokban kiemelt helyet foglal el a közlekedés a különféle, egymással összefüggő, felcserélhető és egymással versengő kapcsolatokban álló típusaival. A szállítás az anyagtermelés egyik legfontosabb területe. Fő funkciója a különféle áruk szállítása a termelési területekről a fogyasztási területekre.
A közlekedés a régiók, iparágak és vállalkozások közötti kapcsolatok anyagi hordozója. A szállítási tényező befolyásolja a termelés helyét, ennek figyelembevétele nélkül lehetetlen a termelőerők racionális elhelyezése. A közlekedés is fontos a társadalmi megoldásában gazdasági problémák. A jól fejlett közlekedési rendszerrel rendelkező terület biztosítása a lakosság és a termelés vonzásának egyik fontos tényezője, valamint fontos előny a termelőerők elhelyezkedése szempontjából, és integrációs hatást fejt ki. A közlekedés a gazdaságban foglalkoztatottak átlagos éves létszámának 6,3%-át biztosítja.
Szállítási termék (szállítási munka) az áruk és személyek mozgása tonnakilométerben (fuvarforgalom), illetve utaskilométerben (utasforgalom) mérve A nemzetgazdaság összes szállítási költsége a termelés és a forgalom területén az ország GDP-jének mintegy 10%-a.
Az Orosz Föderáció közlekedési rendszerének fejlesztése az ország gazdaságának és lakosságának igényeinek szállítási szolgáltatásokkal való teljesebb kielégítését célozza.
A vasúti közlekedés az Orosz Föderáció fő közlekedési rendszere. Az ő részvétele nélkül egyetlen erőforrás vagy termelési tényező sem reprodukálható.
2 A vasúti közlekedés jelentősége és szerepe az ország gazdaságában
Az Orosz Föderációban a fő közlekedési mód a vasút. A tömegközlekedéssel bonyolított teljes teher- és személyforgalom több mint 80, illetve mintegy 40%-át teszi ki. A vasút, mint az Orosz Föderáció fő közlekedési rendszere, rendkívül fontos állami, gazdasági, társadalmi és védelmi jelentőséggel bír. Megkövetelik, hogy időben, minőségileg és maradéktalanul kielégítsék a lakosság, a feladók és a címzettek szállítási igényeit.
A vasúti szállítás a következőkre oszlik:
Tömegközlekedés – szállítást végző közlekedés
rakományt és utasokat, függetlenül attól, hogy ki mutatta be őket.
Fõvonali vagy külsõ szállítás gazdaságos
a termékek előállítói és fogyasztói közötti szállítás és szállítás
utasok.
Osztályi szállítás - annak szállítását végző szállítás
osztályok vagy vállalkozások.
Főleg a farmon belüli szállítás elégít ki
az egyes vállalkozásokon belüli termelés technológiai igényei.
A vasúti közlekedés elsődleges szerepet játszik a közlekedésben. Hatalmas, 17,8 millió km-es országunk minden régióját és járását összekötik a vasutak, amelyek nem megfelelő utak mellett biztosítják a lakosság szállítási igényeit, valamint az ipari és mezőgazdasági termékek normál forgalmát.
A vasúti közlekedés vezető szerepet tölt be az orosz hírközlési rendszerben, tömegszállításra a vasút a legalkalmasabb. Éjjel-nappal működnek, az évszaktól és a légköri viszonyoktól függetlenül, ami különösen fontos a különböző éghajlati övezetekkel rendelkező Oroszország számára. A vasút egy univerzális közlekedési mód minden típusú áru szállítására a kerületek közötti és a kerületen belüli forgalomban.
A vasúti vágányok hossza a világ 7%-a, részesedése a világ vasúti áruforgalmából 25%, az utasforgalom 15%. A vágányok üzemi hosszát tekintve Oroszország az Egyesült Államok után a második, a villamosított utak és az elektromos mozdonyflotta hosszát tekintve pedig az első helyen áll a világon. Az ilyen típusú szállítás ilyen erőteljes fejlődése az ország területének hatalmas méretének, az orosz termelőerők elhelyezkedésének sajátosságainak, valamint az összes régió termékeinek és erőforrásainak intenzív cseréjének köszönhető.
Az országos jelentőségű vasutak megjelenése az áru-, pénz- és társadalmi viszonyok fejlődésének új állomása lett. Felgyorsították a termelés fejlődését, a természeti gazdaság lebomlását, hozzájárultak a mezőgazdasági és különösen a gabonatermelő régiók bevonásához az árucsere szférába. Fontos szerepet játszottak az árak kiegyenlítésében az orosz regionális piacokon. A vasúti közlekedés fejlődésével a mutatók javultak orosz gazdaság. Az egész gazdaság működésének ritmusa, növekedési ütemének fenntarthatósága, a teljes újratermelési folyamat egyensúlyi szintje nagymértékben függ annak munkájától, az emberek és áruk célba juttatásának időszerűségétől. A jelenlegi orosz viszonyok között csak a vasúti közlekedés képes áttörésre, amit minden más közlekedési mód összekapcsolásával erősíteni, bővíteni kell.
3 Előnyök más közlekedési módokkal szemben
Az ilyen típusú szállítás jellemzői, előnyei másokkal szemben: minden időjárási viszonyok, nagy megbízhatóság, emberek és áruk tömeges szállításának képessége viszonylag nagy sebességgel és alacsony költségekkel. Ilyen feltételek mellett csak ez a fajta kommunikáció válhatna az ország fő közlekedési, gazdasági és nemzetbiztonsági tényezőjévé.
A vasúti közlekedésnek számos előnye van, amelyek meghatározzák az ország preferenciális fejlődését is. Az iparágat az évszaktól, napszaktól és időjárási viszonyoktól függetlenül viszonylag szabad elhelyezés, megbízhatóság, rendszeresség és sokoldalúság jellemzi. Lehetővé teszi az áruk és az utasok tömeges szállítását, ami erősíti előnyeit, növeli a munka termelékenységét, és jelentősen csökkenti a szállítási költségeket. Ezenkívül lehetővé teszi a folyékony szénhidrogén üzemanyag megtakarítását a vontatás széles körben elterjedt villamosítása miatt. A vasúti szállítás különösen hatékony a távolsági fuvarozásban, és figyelembe véve az orosz terület hatalmas kiterjedését, a jövőben is vezető közlekedési mód marad a nagy távolságú tömeges teherszállításban, a közepes távolságú személyszállításban, ill. elővárosi forgalomban.
A vasutak más közlekedési módokhoz képest kisebb hatással vannak a környezetre, és alacsonyabb a szállítási munka energiaintenzitása. A vasút általánosan elismert előnyei a többi közlekedési móddal szemben a hatékonyság (viszonylag alacsony szállítási költség), az erőforrások kímélése, a környezeti preferencia (zaj- és környezetvédelem szempontjából), valamint a közlekedésbiztonság.
A vasúti szállítás műszaki-gazdasági jellemzői és előnyei a következők:
Beépítési lehetőség bármilyen földterületen, felhasználással
hidak, alagutak és kompok - vasúti kommunikáció megvalósítása és azzal
megosztott, beleértve a szigetet is, területeket (mint például között
szárazföld és Szahalin-sziget);
Vasutak tömegszállítása és nagy teherbírása;
Sokoldalú felhasználás különféle rakományok szállítására és
az áruk és az utasok nagy sebességű tömeges szállításának lehetősége;
A szállítás szabályszerűsége az évszaktól, napszaktól és időjárástól függetlenül;
A nagyvállalatok közötti közvetlen kapcsolatok létrehozásának képessége ezen keresztül
bekötőutak és az áruk szállításának biztosítása a „háztól házig” rendszer szerint költséges átrakodás nélkül;
Általában rövidebb távolság a vízi közlekedéshez képest
áruszállítás;
Viszonylag alacsony szállítási költség más szállítási módokhoz képest, kivéve a csővezetéket.
3.1 Fő rakomány
A vasúti szállítással szállított főbb rakomány a szén (23%), az építőipari rakomány (16,2%), az olaj és kőolajtermékek (15), a vas- és mangánérc (8,6), a vasfémek (6), a faáru (4,5), ill. valamint műtrágyák és ásványi műtrágyák, cement, gabona és takarmány, színesfém ércek, vashulladék, koksz, mérnöki termékek stb.
3.2 Főbb rakományáramlások
A fő szénrakományok a Kuznyeck-medencében jönnek létre, jelentős szállítások Ukrajnából (Dombass) és Kazahsztánból (Karaganda) is zajlanak. A szenet az Urálba, a központi régiókba és a Volga régióba szállítják. A fő olajszállítmányok Nyugat-Szibériából, az Urálból, a Volga-vidékről és az Észak-Kaukázusból származnak. A faanyag nagy része Észak-Európából és Szibériából érkezik. A vasfémek fő rakományforgalmát a közép-, szibériai és déli (Ukrajnában) kohászati bázisok közötti termékcsere, valamint a fogyasztókkal való szoros kapcsolat határozza meg: Központ, Észak-Kaukázus, Észak-Nyugat. A gabonaterhelés az erdős és sztyeppei övezetekben képződik, és a sűrűn lakott fogyasztó területekre irányul.
4 A vasúti közlekedés elhelyezkedésének jellemzői
A régió gazdasági profilja, specializációja, a termelés összekapcsoltságának mértéke általában nagyban befolyásolja a közlekedési hálózat körvonalait, szerkezetét, méretét és műszaki felszereltségét, a szállítási munka mennyiségét és szerkezetét. A térség közlekedésének jellegét más tényezők is befolyásolják, például a terület természeti adottságai, a térség által elért gazdasági fejlettség szintje. A gazdasági és földrajzi viszonyok azonban meghatározóak a közlekedés szempontjából.
A vasúti szállítás megoszlása egyenetlen. Az ország európai része sűrű és kiterjedt vasúthálózattal rendelkezik. A hálózati konfiguráció radiális gyűrűs, a központ Moszkvában található. A főbb autópályák a moszkvai vasúti csomópontból indulnak el Donbass, Odessza, Baku, Kazan, Szamara, Szaratov, Volgograd, Taskent, Minszk, Riga, Szentpétervár, Arhangelszk és más városok irányába.
A keleti országrészben a vasúthálózat markáns szélességi irányú, kevés elágazással. A várost az Urállal, Szibériával és a Távol-Kelettel összekötő, 9332 km hosszú főútvonal a Moszkva-Rjazan-Ruzajevka-Szizran-Szamara-Ufa-Cseljabinszk-Irkutszk-Chita-Habarovszk-Vladivosztok. A Bajkál-Amur fővonalat megépítették: Ust-Kut-Komsomolsk-on-Amur.
A Kazahsztán területén áthaladó dél-szibériai, közép-szibériai és turkesztán-szibériai vasutak nagy jelentőséggel bírnak Oroszország számára. A Tyumen-Surgut-Urengoy szakasz a meridián irányban működik.
Az utasforgalomban két irány az uralkodó: déli (Moszkvától a Krím, a Kaukázus felé) és a keleti (Moszkvától a Volga-vidéken, az Urálon, Szibérián át a Távol-Kelet felé).
A vasúthálózat sűrűsége az Orosz Föderációban meglehetősen alacsony - 5 km 1000 négyzetkilométerenként, ezért a vasutak teherterhelése nagyon magas. A legnagyobb terhelésű vasútvonalak fontos irányokban helyezkednek el: Közép-Észak-Nyugat; Közép-Ural; Közép-Kaukázus; Közép-Dél-Nyugat; Volga régió-Ural; Urál-Szibéria; Szibéria-Távol-Kelet. A fő erős áramlások a szénáramlások. Oroszországban az elmúlt években gyakorlatilag nem folyt vasútépítés. Csak két meglehetősen nagy projekt van végrehajtás alatt: északon az Északi-sarkvidéki fővonal (Labytnangi-Bovanenkovskaya) építése továbbra is biztosítja a jamali gázmezők fejlesztését, keleten pedig az Amur-Jakut fővonal (Berkatit-Tommot-) Jakutszk) Jakutia bányászati központjainak ellátására.
A jelenlegi szakaszban a vasúti közlekedés fejlesztése nem nélkülözhető a tudományos és műszaki vívmányok bevezetése nélkül: a vasutak villamosítása, nagysebességű autópályák létrehozása.
5 Az Orosz Föderáció vasúti közlekedésének fejlesztési problémái a piacgazdaságban
A hátrányok között mindenekelőtt a tőkeintenzitás szerepel
a vasútépítés és az előlegek viszonylag lassú megtérülése
tőke (6-8 év, és néha több). A vasutak nagy fémfogyasztók. Emellett a vasúti szállítás nagyon munkaigényes iparág, amelyben a munkatermelékenység alacsonyabb, mint a csővezetékes, tengeri és légi szállításban (de magasabb, mint a közúti szállításban). Az orosz vasutak 1 km-ére átlagosan csaknem 14 főt foglalkoztatnak a szállításban, az Egyesült Államokban pedig 1,5 főt. megközelítőleg hasonló volumenű szállítási munkával.
Az orosz vasutak hátrányai közé tartozik az ügyfeleknek nyújtott szállítási szolgáltatások jelenleg alacsony színvonala is. Ugyanakkor az orosz vasutak jó műszaki felszereltsége és fejlett technológiái lehetővé teszik, hogy továbbra is teljesen versenyképes szállítási mód maradjon.
Az iparág egyik legégetőbb problémája a barter. A vasúti közlekedés mindenki másnál több áruértéket kap a szolgáltatásokért pénz helyett. Ugyanakkor nincs elegendő forrás az adófizetéshez, a termelésbe való beruházáshoz, a beszállítóknak történő kifizetésekhez stb.
A vasúti közlekedésben komplex rendszer működik a személyszállítás keresztfinanszírozásában az áruk terhére (a személyszállítás veszteséges), egyes rakományokat mások rovására. Ez aláássa az iparág gazdaságát.
Számos probléma kapcsolódik a Szovjetunió összeomlásához, valamint a közlekedési és gazdasági kapcsolatok megszakadásához. Szintén aktuális az irracionális vasúti szállítás problémája, amely szorosan összefügg az ország gazdaságának számos ágazatában a termelés helyének és fejlődésének hiányosságaival.
Vannak azonban nagy nehézségek is. Elsősorban az egyre mélyülő gazdasági válsághoz, a termelési volumen, és ezáltal a szállítás és a profit visszaeséséhez kötődnek. Ez aláássa saját befektetési potenciálját. Szintén komoly probléma a lejárt élettartamú gördülőállomány nagyfokú, mintegy 60%-os elhasználódása, amely nem teszi lehetővé azok egyszerű újratermelését csak az amortizációs alap terhére. Egy új mozdony vagy személygépkocsi vásárlásához gyakran két vagy három egységnyi gördülőállomány értékcsökkenési alapra van szükség. Ez a helyzet súlyosbítja a közlekedési vállalkozások válsághelyzetét a hitelfelvétellel, a mozgósítással és a saját anyagi és pénzügyi erőforrásaik koncentrálásával összefüggésben. A vásárlás is nehéz feladat. új technológia, és ennek következtében új, fejlettebb közlekedési technológiák kifejlesztése, amelyek nélkül lehetetlen a válságból való kiút.
A vásárlást többszörösére kell növelni, hiszen a tehervagonok iránti éves kereslet 75-80 ezer. A pálya és annak megerősítése nagy beruházásokat igényel jelentős felújítás, valamint a terminálok és kikötők második vágányának és megközelítéseinek építésében számos irányban. A pálya állapota nem csak a személy-, hanem a tehervonatok haladási sebességét is számos irányban korlátozza. A tehervonatok átlagsebessége Oroszországban megközelíti a 80 km/h-t, míg sok más országban meghaladja a 100 km/h-t, ráadásul nagysebességű személyvonat-rendszerre állnak át, ezt a problémát is megoldja az Orosz Vasutak. Olyan mozdonyokra, személygépkocsikra van szükségünk, amelyek nem csak nagyobb teherbírásúak és sebességűek, de gazdaságosak az áram és a gázolaj fogyasztásában is.
Ezek a költségek a szállítási költségek nagy részét teszik ki. Csökkentésük fontos tartalék a vasutak versenyképességének növelése szempontjából. Oroszországnak nemcsak a mozdonyok, autók korszerűsítése, a vágányok korszerűsítése, hanem az új vasutak építése is feladata. Területéhez és lakosságszámához képest hazánkban túl kevés van belőlük.
A gazdaságközi kapcsolatok nemzetközivé válásának problémája az erőfeszítések összefogását igényli. E célból a JSC Russian Railways bekötőutakat épít ki a kikötőkhöz, és számos kikötőben részesedést szerez, beleértve a blokkoló részesedést is. Ugyanez vonatkozik a kompátkelőhelyekre is. Az egyik, az Ust-Luga-Baltiysk-German Ports lehetővé teszi a vonatok szállítását Németországba, majd esetleg tovább is.
A nemzetközi vasúti szállítás fejlesztésének fontos iránya az 1520 mm-es nyomtávú országok együttműködése. Ennek a jelenségnek a mértéke, valamint a vasutak építésére, tervezésére és egyéb munkákra vonatkozó más államok megrendelései megteremtik a feltételeket e társaság transzkontinentálissá történő átalakulásához.
Zheleznodorozhny szállításAbsztrakt >> Közlekedés
És elhelyezés vasúti szállítás"és a feltett probléma bemutatása a hely és szerep megmutatása érdekében vasúti szállítás a rendszerben... fejlődést és elhelyezést meghatározó vasúti szállítás az ország domborzatának megfelelően. Vasúti szállítás, mint bárki más...
Vasúti szállítás Oroszországban
Absztrakt >> KözlekedésOda lesz adva vasúti szállítás. 150 éves története során vasúti szállítás Oroszország gazdasági és társadalmi-politikai tényezők hatására elmúlt, vasúti szállítás, viszont biztosítja a progresszív fejlődést...
Vasúti szállításés a szakterületén dolgozni
Előadás >> KözlekedésUtak 1.1. Általános információ O vasúti szállítás Vasúti szállítás képezi az alapot közlekedési komplexum Orosz... a meglévők megvalósítása vasúti szállítás szabályokat Munkások vasúti szállítás tartalmaznia kell...
A nemzetközi szállítás fogalma vasúti szállítás
Jog >> KözlekedésTevékenység vasúti szállítás. Vasúti szállítás osztva vasúti szállítás közhasználatú és vasúti szállítás nem nyilvános használatra. Ellenőrzés vasúti szállítás közös használatú...