Na jeseň roku 1921 sa Yesenin zoznámil s tanečnicou Isadorou Duncan, s ktorou sa 2. mája 1922 oženil. Yesenin zároveň nehovoril po anglicky a Duncan sa sotva vedela vyjadrovať po rusky. Hneď po svadbe Yesenin sprevádzal Duncana na turné po Európe (Nemecko, Belgicko, Francúzsko, Taliansko) a USA.
Vo svojich dojmoch z USA bol Yesenin protirečivý, na verejnosti sa netajil obdivom k štátom, ale na papieri stiahol všetku svoju nechuť a nepriateľstvo. Kde je pravda a kde fikcia? Poďme na to.
Takže v decembri 1920 na novoročnom bankete v Dome tlače Sergej Yesenin podľa pamätníka povedal Mayakovskému: „Rusko je moje, rozumieš, moje, a ty... si Američan! Moje Rusko! Na čo Mayakovsky ironicky odpovedal: "Vezmite si to, prosím!" Jedzte to s chlebom!"
Yesenin sa však pripravil na cestu do Ameriky skôr ako Mayakovsky. Spolu so svojou milovanou Isadorou Duncan.
Keď Isadora odišla do Ruska, očakávala čokoľvek, len nie to, čo jej predpovedala veštkyňa: vydá sa v novej krajine. Mala 44 rokov a nikdy nebola vydatá. Večer, keď 26-ročná Yesenin prvýkrát uvidela Isadoru Duncanovú, tancovala na „The Internationale“ v červenom chitone, ktorý symbolizoval víťazstvo revolúcie. Stretli sa a komunikovali konkrétne: všetko, čo mu povedala v ruštine, bolo „zlatá hlava“, „anjel“ a „tschort“.
V apríli 1922 dostal Yesenin zahraničný pas na cestu do Berlína na obdobie troch mesiacov.
Yesenin sprevádzala na turné Isadoru Duncan, ku ktorej sa v Európe malo pripojiť 20 študentov jej baletnej školy. Predsedníctvo Ľudového komisára pre vzdelávanie však dievčatám odchod zakázalo.
Bezprostredne pred cestou sa Yesenin a Duncan rozhodli formalizovať svoj vzťah. Podľa jedného pamätníka to urobili, pretože si spomenuli na incident v New Yorku s Gorkým a Mariou Andreevovou, ktorých manželstvo nebolo zaregistrované. Podpísali sa 2. mája na matrike Khamovnichesky a každý dostal dvojité priezvisko: Yesenin sa podľa pasu začal nazývať „Yesenin-Duncan“ a jeho manželka – „Duncan-Yesenin“.
Ráno 10. mája odleteli novomanželia z letiska Trotsky Central Moskva na Khodynskoye Field do Koenigsbergu. Na tie časy to bol extravagantný počin, ktorý sa hodil na hviezdny pár. V kabíne Fokkera F.II bolo len päť miest, zvyčajne obsadených diplomatmi a diplomatickými kuriérmi. Z Königsbergu išli manželia večerným vlakom do Berlína v ten istý deň.
V akom duchu odišiel Yesenin do Európy a Ameriky – za novými dojmami, za slávou, utiecť zo sovietskej reality, hľadať novú pôdu pod nohami? A aký je dôvod Trockého rozlúčkových slov, o ktorých bude neskôr hovoriť samotný Yesenin. Pripomeňme si slová Trockého:
„Teraz pre Yesenina, básnika, od ktorého, hoci je naľavo od nás hriešnikov, stále zaváňa stredovekom, sa začali roky putovania. Nevracia sa, pretože odišiel. Ale nehádajme: príde a povie ti to sám."
Ale tu je to, čo o tom povie Sergej Yesenin o niečo neskôr:
„Článok L. D. Trockého o modernom umení a o mne som nečítal, keď som bol v zahraničí. Narazil som na to až teraz, keď som sa vrátil domov. Čítal som o sebe a smutne sa usmieval. Páči sa mi genialita tohto muža, ale vidíte?... Má však pozoruhodnú pravdu, keď hovorí, že sa nevrátim taký, aký som bol. Áno, vrátil som sa nesprávnou cestou. Veľa mi bolo dané, ale aj odňaté. Prevažuje nad tým, čo je dané.“
Yesenin pochopil, že Trockého slová zneli veľmi blahosklonne, zdalo sa, že prednáša Yesenina, ako učil mnohých iných starších ľudí. Básnik mal naozaj ťažké obdobie. Oženil sa, rozviedol, to všetko mu nezabralo veľa času a zrejme to bola pre neho ďalšia šanca nájsť sa teraz v Európe a vo svete. V tých rokoch to bolo vo všeobecnosti veľmi zriedkavé.
Paríž v 20. rokoch 20. storočia "Smradľavá Európa"
„Skutočne je tu pomalý, smutný pokles, o ktorom hovorí Spengler. Môžeme byť Ázijci, môžeme zapáchať, môžeme sa bez rozpakov poškriabať na zadku a každý nám vidí líca na zadku, ale nesmrdíme tak mŕtvolne, ako páchnu vo vnútri. Revolúcia tu nemôže byť. Všetko sa zastavilo. Len invázia barbarov, ako sme my, ich zachráni a obnoví. Potrebujeme pochod do Európy...“
Niekoľkokrát verejne vystúpil v Berlíne a Paríži. Zakaždým, keď čítal „Priznania chuligána“.
V prvých dňoch svojho pobytu v Nemecku Yesenin spolu s Duncanom navštívili berlínsky „Dom umenia“. Podľa očitých svedkov, keď sa objavili, niekto zakričal "International!" “A ako odpoveď sa ozvali píšťalky. Dobré úmysly boli urazené... Yesenin vyskočil na stôl a začal čítať o potulnej, zlomyseľnej duši. Píšťaly prestali. Básne zožali potlesk. A večer sa skončil potleskom.“ „Samozrejme, v Berlíne som spôsobil veľa škandálov a rozruchu... Všetci si myslia, že som prišiel s peniazmi boľševikov, ako bezpečnostný dôstojník alebo ako agitátor. To všetko je pre mňa zábavné a zábavné,“ povedal básnik.
V Berlíne zaregistrovali Yesenin a Duncan svoje manželstvo už druhýkrát - pre každý prípad.
Isadora vzala manžela k lekárovi a ten mu odporučil, aby sa zdržal pitia alkoholu aspoň dva až tri mesiace. Yesenin pred Amerikou dodržal sľub triezvosti, ale keď dorazili do Ameriky, ukázalo sa, že tam bola prohibícia. Isadora vzala manžela okrem Nemecka aj do Belgicka, Talianska a Francúzska, no všade sa cítil bez domova. Nakoniec, koncom septembra, pár nastúpil v Le Havre na parížsky parník a odcestoval do Nového sveta.
V newyorskom prístave im imigračné úrady nedovolili vystúpiť. Yesenin a Duncan strávili noc vo svojej kajute, aby sa nasledujúce ráno objavili pred špeciálnou komisiou - práve počas tohto výsluchu sa Yesenin spojil s Gogolovým Mirgorodom.
Newyorský prístav v 20. rokoch 20. storočia AKO TO BOLO Z BÁSNIKOVÝCH MEMOÁROV:
„Na šiesty deň, okolo poludnia, sa objavila zem. O hodinu neskôr sa mi pred očami objavil New York. Úprimná matka! Aké priemerné sú Mayakovského básne o Amerike! Je možné túto silu železa a žuly vyjadriť slovami?! Toto je báseň bez slov. Bolo by bezvýznamné povedať to...
...Budovy blokujúce horizont siahajú takmer do neba. Nad tým všetkým prechádzajú obrovské železobetónové oblúky. Obloha je olovená z dymiacich továrenských komínov. Dym evokuje niečo tajomné, zdá sa, že za týmito budovami sa deje niečo také veľké a obrovské, že to vyráža dych. Chcel by som čo najskôr vystúpiť na breh, ale... ale najprv musíme skontrolovať pasy...
V ruchu zostupujúcich pristupujeme k nejakej významnej osobe, ktorá kontroluje doklady. Dlho prevracia dokumenty v rukách, dlho sa na nás úkosom pozerá a pokojne po anglicky hovorí, že musíme ísť do našej kajuty, že nás nemôže pustiť do Štátov a zajtra nás pošle do Alice Land.
Alice Land je malý ostrov, kde sídli karanténa a všemožné vyšetrovacie komisie. Ukázalo sa, že Washington o nás dostal informáciu, že cestujeme ako boľševickí agitátori. Zajtra do Alice-Aland... Môžu vás poslať späť, ale môžu vás aj uväzniť...
V našom stánku sa zrazu objavia reportéri, ktorí už o našom príchode vedeli. Vyjdeme na palubu. Po palube pobehujú stovky filmárov a novinárov, cvakajú fotoaparátmi, kreslia ceruzkami a pýtajú sa, pýtajú a pýtajú. Boli asi 4 hodiny poobede a o 5 1/2 nám priniesli asi 20 novín s našimi portrétmi a obrovskými článkami o nás. Povedali niečo o Isadore Duncanovej a o tom, že som básnik, ale predovšetkým o mojich topánkach a o tom, že mám skvelú atletickú postavu a že budem pravdepodobne najlepší športovec v Amerike. V noci sme so spoločníkom smutne prechádzali po palube. New York je v tme ešte majestátnejší.
Ráno nás poslali do Alice Land. Nalodení na malý čln sme v sprievode policajtov a novinárov pozreli na Sochu slobody a vybuchli do smiechu. „Chúďa staré dievča! Si tu ako kuriozita!" - Povedal som. Novinári sa nás začali pýtať, prečo sa tak hlasno smejeme. Môj spoločník im prekladal a oni sa tiež smiali.
Na Alice Allen nás viedli cez nespočetné množstvo miestností do politickej skúšobne. Keď sme si sadli do lavíc, z bočných dverí vyšiel statný pán s okrúhlou hlavou, ktorý mal vlasy z čela mierne zdvihnuté s ofinou dohora a z nejakého dôvodu mi pripomenuli Pichuginove kresby v sytinskom vydaní Gogoľa.
Pozri, povedal som svojmu spoločníkovi, toto je Mirgorod! Teraz pribehne prasa, vezme papier a budeme zachránení!
-pán Yesenin,- povedal pán. Zobudím sa. - Poď k stolu!- povedal zrazu rozhodne po rusky. Bol som ako omráčený. - Zdvihnite pravú ruku a odpovedzte na otázky.
Začal som odpovedať, ale prvá otázka ma zmiatla:
- Veríš v Boha?
Čo som mal povedať? Pozrel som sa na svojho spoločníka, prikývol mi hlavou a povedal som:
-Akú silu poznáš?
Zatiaľ to nie je jednoduchšie. Zmätene som začal hovoriť, že som básnik a že o politike nič neviem. Pamätám si, že sme s ním uzavreli mier v Ľudovej moci. Potom bez toho, aby sa na mňa pozrel, povedal:
Opakujte po mne: „V mene nášho Pána Ježiša Krista sľubujem, že budem hovoriť čistú pravdu a nikomu neublížim. Sľubujem, že sa nebudem zúčastňovať na žiadnych politických záležitostiach."
Opakoval som po ňom každé slovo, potom som sa podpísal a boli sme prepustení. Neskôr sme sa dozvedeli, že Duncanovi priatelia dali telegram Hardingovi. (29. prezident Spojených štátov amerických v rokoch 1921 až 1923) Vydal rozkaz, aby som ma pustil do štátov prostredníctvom jednoduchého prieskumu. Donútili ma súhlasiť, že nebudem spievať Internacionálu, ako som to urobil v Berlíne.
New York 20. roky 20. storočia NEW YORK
Bezhlavo som utekal zo schodov parníka na breh. Vyšli sme z móla na ulicu a okamžite ma zasiahol zápach, nejaký známy zápach. Začal som si spomínať: „Ach, áno, toto... toto je ten istý... rovnaký zápach, aký sa vyskytuje v železiarstvach.“ V blízkosti móla sedeli či ležali černosi na rohožiach. Privítal nás dav zaujatý novinami.
Keď sme nastúpili do auta, povedal som novinárom: „Mi laik Amerika...“. O desať minút neskôr sme boli v hoteli.
BROADWAY
Naše ulice sú príliš tmavé na to, aby sme pochopili elektrické svetlá na Broadwayi. Sme zvyknutí žiť pod svetlom mesiaca, páliť sviečky pred ikonami, ale nie pred človekom.
Amerika v sebe neverí v Boha. Nie je čas zaoberať sa týmito nezmyslami. Pre človeka je svetlo, a preto nezačnem samotným Broadwayom, ale mužom na Broadwayi.
Kulturisti, ktorí sú urazení krutosťou ruskej revolúcie, by urobili dobre, keby sa pozreli na históriu krajiny, ktorá tak vysoko zdvihla zástavu priemyselnej kultúry.
ŽIVOT A HĹBKA ŠTÁTOV
Kto pozná Ameriku z New Yorku a Chicaga, pozná len Ameriku sviatočnú alebo takpovediac výstavnú.
New York a Chicago nie sú nič menej ako úspechy v umení výroby. Čím ďalej do vnútrozemia, smerom ku Kalifornii, dojem objemnosti sa vytráca: pred očami vám utekajú roviny s riedkymi lesmi a (žiaľ, strašne podobné Rusku!), malé drevené dedinky černochov. Mestá sa stávajú podobnými európskym, len s tým rozdielom, že kým v Európe je všetko čisté, v Amerike je všetko rozkopané a nahromadené náhodne, ako sa to stáva pri výstavbe. Krajina sa buduje a buduje.
Čierni ľudia sa zaoberajú poľnohospodárstvom a kanalizáciou. Ich jazyk je americký. Život - pre Američanov. Pochádzali z Afriky a zachovali si len niektoré inštinktívne prejavy svojich ľudí v piesňach a tancoch. V tomto mali obrovský vplyv na hudobný svet v Amerike. Americký foxtrot nie je nič iné ako zriedený národný tanec černochov. Inak sú černosi pomerne primitívny národ s veľmi neskrotnou morálkou. Aj samotní Američania sú z hľadiska vnútornej kultúry veľmi primitívny národ.
Nadvláda dolára zjedla všetky ich túžby po akýchkoľvek zložitých problémoch. Američan je úplne ponorený do „Business“ a nechce vedieť zvyšok.
Americké umenie je na najnižšom stupni vývoja. Tam stále zostáva nevyriešená otázka: je morálne alebo nemorálne postaviť pamätník Edgarovi Allanovi Poeovi. To všetko naznačuje, že Američania sú veľmi mladí a nie úplne formovaní ľudia. Tá obrovská strojová kultúra, ktorá vytvorila slávu Ameriky, je len výsledkom práce priemyselných tvorcov a v žiadnom prípade sa nepodobá organickému prejavu génia ľudí.
Obyvatelia Ameriky sú len čestnými vykonávateľmi plánov, ktoré im a ich nasledovníkom boli dané. Ak hovoríme o kultúre elektriny, potom každá vízia v tejto oblasti bude spočívať na postave Edisona. Je srdcom tejto krajiny. Ak by tento skvelý muž v týchto rokoch neexistoval, kultúra rádia a elektriny by sa mohla objaviť oveľa neskôr a Amerika by nebola taká majestátna ako teraz.
Zvonku sú v Amerike úžasné zvláštnosti. Takže napríklad americký policajt je oblečený ako ruský policajt, len s inými okrajmi.
Táto kuriozita sa zrejme vysvetľuje tým, že výrobný priemysel sa sústreďoval najmä v rukách emigrantov z Ruska.
Naši príbuzní, zrejme z túžby po domove, obliekli policajta do im známej uniformy.
Pre ruské ucho a oko má Amerika všeobecne a hlavne New York trochu krvi Odesy a západných oblastí. New York je z 30 percent židovský. Židov tam hnala najmä potreba blúdenia kvôli pogromom. V New Yorku sa celkom pevne usadili a majú vlastnú slangovú kultúru, ktorá sa čoraz viac rozširuje. Majú svojich básnikov, vlastných prozaikov a svoje divadlá. V mene ich literatúry máme viacero mien svetového významu. V poézii Money Label teraz vstupuje na svetový trh s veľmi veľkým talentom.
Mani-Leib je rodák z provincie Černigov. Z Ruska odišiel pred 20 rokmi. Teraz má 38. Tvrdo pracoval, aby sa presadil v živote ako obuvník a len v posledné roky dostal príležitosť žiť z platenia za svoje umenie.
Prekladmi do žargónu priblížil americkým Židom ruskú poéziu od Puškina až po súčasnosť a starostlivo predkladá mladých žargónov s celkom pekným talentom z obdobia Gofšteina až po Markiša. Sú tam jadrá a je tam kultúra.
V špecificky americkom prostredí – absencia akejkoľvek prítomnosti.
Svetlo môže byť niekedy strašidelné. More ohňa z Broadway osvetľuje davy skorumpovaných a bezohľadných novinárov v New Yorku. Takýchto ľudí ani k nám nepúšťame, napriek tomu, že žijeme takmer s petrolejovými lampami a často úplne bez ohňa.
Sila vystuženého betónu a obrovské budovy stlačili Američanov mozog a zúžili jeho víziu. Morálka Američanov pripomína morálku Ivana Ivanoviča a Ivana Nikiforoviča, nezabudnuteľnú spomienku na Gogoľa.
Tak ako tí druhí nemali lepšie mesto ako Poltava, tak tí prví nemajú lepšiu a kultúrnejšiu krajinu ako Amerika.
Počúvaj, jeden Američan mi povedal, ja poznám Európu. Nehádajte sa so mnou. Cestoval som do Talianska a Grécka. Videl som Parthenon. Ale toto všetko mi nie je nové. Vedeli ste, že v Tennessee máme oveľa novší a lepší Parthenon?
Pri takýchto slovách sa vám chce smiať a plakať. Tieto slová dokonale charakterizujú Ameriku vo všetkom, čo tvorí jej vnútornú kultúru. Európa fajčí a prestáva, Amerika zbiera cigaretové ohorky, no z týchto cigaretových ohorkov vyrastá niečo grandiózne.
Nie je tu miesto pre sny a chiméry,
Od tých rokov uplynula doba.
Všetci kuriéri, kuriéri, kuriéri,
Maklér, maklér, maklér.
Od Žida po Číňana,
Darebák a džentlmen
Zohľadňujú sa všetky v jednom stĺpci
Rovnako – podnikateľ.
Na cylindre, klobúky a šiltovky
Dážď akcií píska a leje.
Tu sú pre vás svetové reťazce,
Toto je miesto, kde nájdete svetových podvodníkov.
Ak tu chceš vyzvracať svoju dušu,
Budú si myslieť, že je buď hlúpy, alebo opitý.
Tu je - svetová výmena,
Toto sú darebáci všetkých krajín.
Nemecká diaľnica sa v Rusku už dlho stala synonymom kvalitných, spoľahlivých a rýchlostných ciest. A je jasné, koho musíte nasledovať, ale stále nechcú takto stavať. Hoci môžu.
Výsledkom je, že v Rusku sa asfalt obnovuje každý rok, zatiaľ čo v Európe ten istý úsek vydrží bez opravy 30 až 50 rokov.
Nedávno som cestoval do Nemecka a na vlastné oči som videl, ako sa opravuje spolková diaľnica. Viete v čom je tajomstvo?
V preklade z nemčiny je „diaľnica“ len „cesta pre autá“. Zároveň je to aj systém diaľnic, ktoré križujú celú krajinu. Sú skutočne spoľahlivé a bezpečné. Máme s nimi obrovský rozdiel ako v prístupe, tak aj v stavebných technológiách. Ak hovoríme o diaľniciach, teda rýchlostných cestách, na Západe sa čoraz častejšie vyrábajú nie z asfaltu, ale z cementového betónu. Toto je čas uškrnúť sa a spomenúť si na ruské „betónové bloky“ vyrobené z dosiek naskladaných vedľa seba. Ale nemajú nič spoločné, hoci naše staré vojenské cesty sú niekedy lepšie ako asfalt položený na mlákach.
Teraz sa pozrime, ako sa stavajú slávne diaľnice na príklade úseku diaľnice A5 v oblasti Baden-Baden.
1 Fotografia zobrazuje povrch cesty položený (s najväčšou pravdepodobnosťou) pred vaším narodením alebo v ranom detstve. Mnohé nemecké cesty slúžia desiatky rokov bez zásahu a pri Berlíne sú úseky postavené ešte v tridsiatych rokoch. 
2 Akýkoľvek povlak si však časom vyžaduje výmenu. Tu k tomu pristúpili dôkladne: žiadne opravy „výmolov“ Zablokovali časť diaľnice, odklonili dopravu (nezabudli ani na deliacu krajnicu aj s dočasným vzorom premávky!), všetko dôkladne a prehľadne oplotili stĺpikmi, nasadili dočasné značenie. . 
3 Je dojemné, ako Nemci na dopravnej značke označujú dočasne uzavretý výjazd na diaľnicu. 
4 Veľká rekonštrukcia cesty v podstate znamená jeho prestavbu. Videl som práce v štádiu, keď už dokončili spevnenie zeminy a pripravili základ na položenie. Tím pracovníkov pracuje 12 hodín denne od 5:00. Cez deň prejdú od 700 do 1000 metrov. 
O technológii kladenia takejto cesty sa dá rozprávať niekoľkými vetami. Samozrejme – povrchne, bez detailov a výrobných tajomstiev. Ale v tomto procese nie je nič fantastické, neuveriteľné alebo také, čo by nebolo možné uplatniť v Rusku.
5 Typickú diaľnicu v Nemecku si možno predstaviť ako „sendvič“, ktorý pozostáva z mrazuvzdornej základnej vrstvy, 25 cm drveného kamenno-pieskového základu, vystuženého cementom, na vrchu je 27 cm hrubý cementobetónový náter „omáčka“ podľa chuti zákazníka – úprava napríklad vrstvy betónu s odkrytým kamenivom (v nem. umývací betón) alebo diamantové povrchové frézovanie.
7 Ako sa pripravuje tento sendvič? Na pripravený a zrolovaný podklad sa nanesie textilný substrát a vrstva geotextílie. Slúži na oddelenie vrstiev vozovky a tiež plní
drenážna funkcia a sklápače s betónovou zmesou môžu ľahko jazdiť na takomto „koberci“.
Na ďalšej fotografii (kliknite na šípku vpravo) sú hmoždinky, ktoré sa použijú ako čapové kovania na spojenie susedných dosiek.
8 Sklápače privážajú materiály, cementobetónovú zmes dvoch druhov (na vrchnú a spodnú vrstvu náteru) z neďalekého mobilného závodu.
9 Pred položením prvej vrstvy sa substrát zaleje vodou. 
10 Navezený „kopec“ materiálu sa urovná na šírku vozovky Všetko robí technika, človek len riadi proces. 
11 vzoriek materiálov pre základ, „spodný buchtík sendviča“. 
12 Takto vyzerá celý úsek diaľnice zhora: tri žlté autá lezúce jedno za druhým ako húsenice.
Prvý je potrebný na inštaláciu spodnej vrstvy povlaku, druhý na inštaláciu hornej vrstvy. Tretí nanáša ochranný filmotvorný prostriedok a dodáva hotovému tvaru a textúre. 
13 „Koľajnice“ sú odvodňovací systém umiestnený v strede cesty. Šnúrka natiahnutá rovnobežne s cestou funguje ako vodidlo. 
14 
15 Na procese kladenia cesty sa podieľa malý počet robotníkov: prakticky tu nie je potrebná žiadna manuálna práca, na stavbe je zamestnaných maximálne 15 ľudí. Na tejto fotografii práve dokončili vystuženie kolíkov a pokládku hmoždiniek v priečnych švoch. 
16 Pozdĺžne švy sú tiež vystužené kotvami (žiaľ, chýbajú fotografie). Hmoždinky fixujú polohu dosiek vo vertikálnej rovine a rozdeľujú zaťaženie medzi susedné dosky. Kotvy zabraňujú tomu, aby sa dosky posúvali od seba alebo sa pohybovali pozdĺž pozdĺžnych švov. 
17 Pomocou podobnej technológie sa v súčasnosti budujú letiskové dráhy po celom svete, vrátane novej dráhy v Domodedove a Samare Kurumoch. Mimochodom, v Rusku sú aj moderné cementobetónové cesty, ale sú zanedbateľné, len 2% a potom len určité úseky ciest. Napríklad bola položená betónová cesta k Federálnej univerzite Ďalekého východu na Ruskom ostrove na summit APEC, ktorý sa konal minulý rok. 
18 Koľko stojí takáto cesta? Celý projekt opravy 10-kilometrového úseku diaľnice (tri pruhy plus krajnica) stál podľa zástupcu zhotoviteľa 20 miliónov eur. Teda 1 km = 2 milióny eur. V Rusku stojí v priemere 1 km opravy federálnej diaľnice 850-tisíc eur (údaje z marca 2017), a to aj napriek tomu, že naše cesty sú už samotné užšie.
Ale v rovnakom čase, regulačné obdobieŽivotnosť betónovej diaľnice je 30 rokov (v skutočnosti viac) a asfaltovej diaľnice 13-15 rokov (v skutočnosti menej). V Európe sa vďaka technológiám počiatočné náklady na vybudovanie betónového povrchu vozovky takmer rovnajú nákladom na pokládku „klasického“ asfaltu, preto čoraz častejšie stavajú z cementobetónového – svoje peniaze rátajú na roky dopredu. 
19 Dokonale hladký povlak sa natiera ako maslo na chlebe. Na stavbe ma však najviac zaujala nie inovácia, ale ľudia. Stroje im nezanechali veľa tvrdej práce s monitorovaním a kontrolou. Mali ste však vidieť, s akou láskou a takmer nehou (vo vzťahu k ceste) títo tvrdo pracujúci muži robia svoju prácu. Ani jeden neopatrný pohyb, ani náznak hackerskej práce. Budujú cestu pre seba a svoje deti, pre svoju krajinu. Potom sa po nej môžu pohybovať, prečo to robia zle? Ale tu som neobjavil „Ameriku“ Nemci sú známi týmto prístupom k podnikaniu.
20 Krásne, však? Čitateľ už pravdepodobne tušil, že niečo nie je v poriadku, a je pripravený napísať komentár, že v Nemecku zima nie je zima a pôdy sú iné, v Rusku sa dokonca asfalt nezakorení, pôda ho odmieta, nie ako novodobý betón! Ale nie, cementový betón sa môže zakoreniť lepšie, ak sa nebudete motať a nekradnete. Jednou z výhod technológie je absencia deformácií pri zmenách teploty a posvätných „prechodov nulou“. V Amerike, kde môže byť v južných štátoch veľmi teplo a v severných štátoch veľmi chladno, to pochopili už dávno, a preto má 60 % všetkých ciest v krajine práve takýto povrch. Takže zdravím fanúšikov rozprávok o drsnom podnebí. 
21 Ďalší príbeh, tentoraz o betónových cestách, že sú veľmi hlučné. Tieto informácie sú zastarané, pretože moderné metódy výstavba umožnila úplne sa priblížiť hlučnosti asfaltovej vozovky. Ale z hľadiska ekológie a bezpečnosti je táto technológia oveľa lepšia: asfalt je vyrobený z ropy, betón z vápenca. Pri zahrievaní neuvoľňuje toxické plyny a je recyklovateľný. Taktiež betón odráža trikrát viac svetla a jazda v noci bude pohodlnejšia. 
22 Aby som bol objektívny, existujú aj nevýhody. Napríklad po prejazde asfaltovača je vozovka hotová do 8 hodín a betón nadobudne plnú pevnosť až po niekoľkých dňoch. A ak sa základňa stala nepoužiteľnou, musíte vymeniť celú dosku, nemôžete sa vyhnúť opravám „výmolov“. Zároveň je oveľa menšia šanca, že sa cesta poškodí: náter rozloží náklad na širšiu oblasť, kamióny cestu menej „zabíjajú“ a nevytvárajú vyjazdené koľaje. 
23 Chcel som napísať porovnanie spoľahlivosti Zhiguli a Volkswagenu, ale nezačnime holivar 😃 
24 Po dokončení opráv nezabudnú na deliaci pás vysadiť trávnik. 
25 Ďalšou fázou je krájanie dilatačné škáry. Toto sa vykonáva ihneď po dokončení naneseného náteru.
26 Švy sú prerezané, aby sa predišlo praskaniu poteru, ktoré môže spôsobiť zničenie vozovky. 
27 Švy sú utesnené pomocou gumových tesnení. 
28 Takto vyzerá úsek opravenej diaľnice. 
29 Neskôr sa na ňu na hranici s krajnicou nanesie značenie, reflexné a špeciálne protihlukové pásy. Až potom bude premávka otvorená pre autá. 
30 Kto bude môcť bezpečne jazdiť po tejto diaľnici aj pri vysokých rýchlostiach. Približne 50 % nemeckých ciest má len odporúčanú rýchlosť. 
Chcete, aby Rusko malo rovnaké cesty? Veríte, že budú?
Stavebné práce prebiehajú takmer nepretržite vo dne aj v noci. Každý pravdepodobne viac ako raz videl, ako stavitelia kladú asfalt na cesty, ale sotva sa zamyslel nad tým, aký je celý proces výstavby cesty.
Prvou etapou každej stavby (alebo rekonštrukcie) je projektovanie. Potom sa vykonajú geologické prieskumy, ktoré určujú terén územia, zloženie a vlastnosti pôdy, stav pôdy, atmosférický vzduch, povrchové vody a pod. Na základe týchto údajov sa vypracuje plán výstavby cesty.
Ďalšie stavebné práce možno rozdeliť do nasledujúcich etáp:
- prípravné práce (výrub stromov, demontáž plotov atď.)
- výkop(odstraňovanie alebo dodávanie zeminy, spevnenie cestné podložie, výstavba zemných násypov atď.)
- kladenie nových alebo prekladanie existujúcich inžinierske komunikácie spadajúce do stavebnej zóny
- inštalácia podkladov „cestného koláča“ (inštalácia podkladovej vrstvy piesku, „vyplnenie“ podkladu drveným kameňom alebo betónom)
- kladenie asfaltovej vozovky
- úprava plôch priľahlých k komunikáciám (značenie, osadenie plotov, dopravných značiek, obrubníkov, osadenie búrková kanalizácia, osvetlenie cesty a pod.)
- opatrenia na ochranu životného prostredia (výmena okien na oknách v blízkosti cesty obytné budovy, montáž protihlukových stien pozdĺž cesty)
Jedným z najdôležitejších prvkov výstavby vozovky je asfaltová dlažba, kedy sa asfaltová zmes nanesie na pripravený podklad podložia vozovky (kamenný alebo železobetónový „kostra“), následne sa „došliape“ – a vozovka je hotová. Životnosť vozovky do značnej miery závisí od toho, ako kvalitná je táto zmes a ako profesionálne je práca vykonaná. No predsa vrchná vrstva povrch vozovky Nie je náhoda, že sa nazýva „nášľapná vrstva“ - každý deň na ňu vyvíja tlak obrovské množstvo prechádzajúcich áut.
Kladenie asfaltu môže byť z rôznych materiálov: asfaltový betón, liaty asfalt, drvený kameň, drvený kameň s bitúmenovou impregnáciou, štrk alebo impregnovaná zemina a pod. rozbité tehly a asfaltové triesky.
Najčastejšie stavebný materiál je asfaltový betón. Asfaltový betón je drvený kameň, piesok, kamenná múčka a roztavený asfalt zmiešané dohromady. Táto „výplň“ je položená na hlinenom základe v niekoľkých vrstvách. Mimochodom, práve kvôli viacvrstvovému charakteru povrchu vozovky sa často nazýva „cestný koláč“. Počet vrstiev závisí od rôznych faktorov, predovšetkým však od predpokladaného prepravného zaťaženia.
Väčšia drvina je umiestnená v spodných vrstvách „koláča“, aby bola cesta pevná, stabilná a odolná. A menší drvený kameň sa naleje do horných vrstiev - to dáva povrchu vozovky také vlastnosti, ako je vysoká odolnosť proti opotrebeniu a odolnosť proti vode. Okrem toho je povrch vozovky v dôsledku prítomnosti jemného drveného kameňa trochu drsný, čo je potrebné, aby sa pneumatiky auta nešmýkali.
Ďalším druhom asfaltu je takzvaný liaty asfalt. Ide o zmes pripravovanú pri veľmi vysokých teplotách. Viskózno-tekutá zmes sa na stavbu privezie v špeciálnych nádobách, ktoré udržujú teplotu, a horúca zmes sa vyleje na miesto budúcej cesty. Cesta vyrobená z takéhoto asfaltu odolá veľkému dopravnému zaťaženiu a je odolná voči opotrebovaniu a účinkom pneumatík s hrotmi a rozmrazovacích prostriedkov. Liaty asfalt navyše dobre pohlcuje hluk.
Asfalt sa kladie pomocou špeciálneho zariadenia - asfaltových finišerov. Valec, ktorý zhutňuje asfalt, robí povrch vozovky hladkým a pevným. Mimochodom, existuje taký typ valca ako vibračný valec. Jeho neustále vibrácie poskytujú dodatočné „zhutnenie“ a asfalt sa stáva ešte hustejším a odolnejším.
Výstavba ciest sa neustále zlepšuje. Nové technológie umožňujú zlepšiť zloženie asfaltobetónových vozoviek, vďaka čomu sú cesty ešte bezpečnejšie a odolnejšie. Na zaradenie do asfaltu sa vyvíjajú špeciálne komponenty na zlepšenie adhéznych vlastností s kolesami áut – na takýchto cestách sa vodiči neboja dažďa ani slabej námrazy. Nové modifikátory bitúmenu umožňujú, aby asfaltový betón nepraskal pri náhlych zmenách teploty. Takto modifikovaný bitúmen v kombinácii so žulovými plnivami a špeciálnymi prísadami ochráni náter pred „vágami prírody“ pri zamrznutí a rozmrazení ciest, čo spôsobí zhoršenie ich kvality.
Vždy, keď vidíme poškodenú dopravnú cestu, mimovoľne si kladieme otázku, či je naozaj také náročné postaviť pevnú, normálnu cestu, ktorá sa neopravuje každý rok. Každého poteší jazda s vánkom po rovnej ceste bez strachu, že spadne do obrovskej priekopy. Je jasné, že výstavba cesty je zložitá, prácna a nákladná práca. Poďme však ešte zistiť, ako postaviť cestu v súlade so všetkými pravidlami a technickými požiadavkami.
Výstavba ciest
- Prvým krokom bude preskúmať pôdu, na ktorú chcú „položiť cestu“. Zabráni sa tak zosúvaniu pôdy a vzniku závrtov po výstavbe cesty. Potom pôdu vykopú (vyrobia v pôde špeciálnu priehlbinu, zhutnia ju a zhutnia) pomocou špeciálneho zariadenia (niekedy sa práca vykonáva ručne).
- Potom sa položí geotextília, aby drvený kameň privezený nákladnými autami nešiel do zeme pod prechádzajúce ťažké vozidlo. Ďalej sa položí skládková troska a na ňu sa položí žulový štít, ktorý pomáha získať potrebnú priľnavosť medzi všetkými vrstvami a základňou vozovky.
- Vrstvu drveného kameňa položia nielen vo veľkom, ale podľa špeciálnej technológie, podľa ktorej sa najskôr vyleje väčší drvený kameň a potom menšie. Teraz sa už odvaľuje a presakuje do medzier medzi veľkými sutinami, čím upcháva diery. Tento prístup je potrebný na to, aby bola základňa stabilnejšia, hustejšia a pružnejšia.
- Ďalej sa položí asfalt. Aj vo vrstvách. Ich počet závisí od zaťaženia a typu povrchu vozovky. Podľa toho sa pre každý typ cesty vyrába vlastný typ asfaltu, ktorý môže byť hrubozrnný, alebo hutný, jemnozrnný alebo pórovitý.
- Asfalt sa zhutňuje pomocou špeciálnych strojov. Asfalt pod tlakom pevnejšie priľne ku všetkým predchádzajúcim vrstvám budúcej vozovky.
Záver: pri výstavbe ciest je dôležitý význam jej základu (základu). Vytvorením pevného, spoľahlivého a odolného základu vybudujete cestu, ktorá vydrží mnoho rokov.
Koľko stojí výstavba cesty
- Hodina prevádzky traktora stojí asi 1 000 - 2 000 rubľov.
- S časovou investíciou 10 hodín práce je dobrý traktorista s dozorom schopný na jednej strane vykopať 100 metrovú priekopu. V súlade s tým bude 20 pracovných hodín (na vytvorenie zárezu na oboch stranách) stáť približne 20 - 40 tisíc rubľov.
- Naplánovanie profilu povrchu vozovky zaberie traktoru približne 3 hodiny. Bude to stáť 3000 - 6000 rubľov.
- Pri nákupe potrubia s priemerom 200 - 400 mm na odvodnenie vody do priekopy sa náklady zvýšia o ďalších 2 000 rubľov.
- Ak sa chystáte kúpiť viacročnú trávu, ktorú sa dôrazne odporúča vysievať na svahoch, potom je lepšie venovať pozornosť ďateline. Táto rastlina nie je náročná a vytvára vynikajúci trávnik, čím zabezpečuje stabilitu svahov. Bude to stáť približne 5 000 rubľov.
Okrem toho je možné a veľmi potrebné posilniť priekopu výsadbou kríkov. Vtáčí vták sa v tomto smere prejavuje vynikajúco - je nenáročný, rýchlo rastie a rastie nádherne, čím vytvára živý plot. Takéto kríky zabránia zosuvu pôdy, v zime zasnežovaniu a zvetrávaniu pôdy. Krík stojí približne 5-10 rubľov. Ak potrebujete 100 - 200 kríkov, budete musieť minúť ďalších 1 000 rubľov.
Na prvý pohľad sa stavba novej diaľnice javí ako celkom jednoduchá úloha. Úprimne povedané, málokto vie, kto pracuje na stavbe ciest a aké plánované množstvo práce je potrebné urobiť, keď sa položí diaľnica. Mnoho ľudí si myslí, že hlavnou prácou je dláždenie povrchu vozovky. Toto je nesprávne.
Kto stavia cesty?
Organizácia, ktorá sa priamo podieľa na výstavbe diaľnice, sa nazýva generálny dodávateľ.Pracovníci tímu výstavby ciest vykonávajú zemné práce: urovnanie pôdy, položenie vrstvy piesku, vrstvy štrku a drveného kameňa.
Bez špecializovaného vybavenia by výstavba ciest nebola možná. Pri stavbe ciest sa používajú rôzne vŕtacie stroje, rýpadlá, buldozéry, traktory, asfaltéry a vytrhávacie stroje.
Ako sa stavajú cesty?
Predtým, ako sa začne stavať nová diaľnica, je potrebné ju naprojektovať. Medzi povinnosti inžinierov patrí predpovedanie zloženia dopravného prúdu (kamióny, autá a autobusy) a samotnej intenzity premávky na tejto ceste. Vďaka výsledkom predpovede sa ukáže, aká široká bude budúca cesta, podľa toho počet jazdných pruhov, ako aj hrúbka vrstvy asfaltového náteru a podkladovej vrstvy.Geodet musí získať informácie o zemné práce Oh. Práce na diaľnici budú realizované tam, kde objem zemných prác bude minimálny. Geodet musí brať do úvahy zloženie pôdy. Ak v lokalite diaľnice prevládajú hlinité a hlinité pôdy, potom budú tieto typy pôd na jar veľmi mobilné, pretože pôda je presýtená vlhkosťou.
Po fáze projektovania začína fáza výstavby. Terén na nerovnom teréne je najprijateľnejší, pretože pôda, ktorá sa nachádza v kopcoch, je presunutá do nížiny. Profil takéhoto povrchu vozovky bude obsahovať oveľa menší výškový rozdiel a náklady na presun zeminy budú minimálne.
Aké materiály sa používajú pri stavbe ciest?
Po vyrovnaní zemského povrchu položte vrstvu pozostávajúcu iba z piesku. Táto vrstva poskytuje väčšiu stabilitu a nehybnosť budúcej diaľnice. Stavitelia ciest ukladajú vrstvu piesku, pretože má vysoký výkon v podmienkach vysokej vlhkosti. Je najmenej náchylný na posuny za mokra a pri zosuvoch pôdy. Piesok by mal byť dobre zhutnený a položený pomocou zariadenia. 
Po vrstve piesku sa položí zmes štrku a piesku. Na túto zmes sa položí vrstva drveného kameňa. To posilňuje základ. Drvený kameň pozostáva z kameňov, ktoré dodávajú základu potrebnú tvrdosť a pevnosť. Rovnako ako piesková vrstva sú vrstvy štrku, piesku a drveného kameňa pevne zhutnené.
Asfaltový betónový náter musí mať dve vrstvy. Spodná vrstva pozostáva z veľkých častíc a hrúbka tejto vrstvy je 10 centimetrov alebo viac. Vrchná vrstva asfaltovej vozovky má hrúbku 5 cm Vrchná vrstva zabezpečuje ochranu spodnej vrstvy a nízku hlučnosť. Horné vrstvy cestné chodníky vystužené geomriežkou odlišné typy asfaltový betón.
Podľa redaktorov stránky je proces výstavby ciest veľmi zložitý, v ktorom treba každú etapu dôkladne prepracovať, aby bolo v Rusku o jeden problém menej.
Prihláste sa na odber nášho kanála v Yandex.Zen