Երկաթուղային տրանսպորտի կարևորությունը Երկաթուղիների աշխատանքի հիմնական ցուցանիշները. Երկաթուղային տրանսպորտի զարգացումը Ռուսաստանում. պատմություն, ներկա վիճակ, զարգացում և հեռանկարներ Ամեն ինչ երկաթուղային տրանսպորտի մասին

Տրանսպորտը մեծ և կարևոր դեր է խաղում սոցիալական արտադրության համակարգում։ Տրանսպորտային համակարգը տարբեր ճյուղավորված հաղորդակցության ուղիների համալիր համալիր է, որը պայմանականորեն բաժանված է երկու տեսակի՝ մայրուղային և ներարդյունաբերական։ Երկաթուղային տրանսպորտ, անկասկած, առաջատար օղակն է տրանսպորտային համակարգում և զբաղեցնում է առաջին տեղը բեռնափոխադրումների և ուղեւորափոխադրումների այլ տեսակների շարքում։

Երկաթուղային տրանսպորտը Ռուսաստանի Դաշնությունում միասնականի անբաժանելի մասն է տրանսպորտային համակարգՌուսաստանի Դաշնություն. Երկաթուղային տրանսպորտը տնտեսության կարևորագույն հիմնական ոլորտներից մեկն է։ Այն առանցքային դեր է խաղում բնակչության կարիքների բավարարման և ձեռնարկությունների տնտեսական գործունեության արտադրանքի շարժման գործում: Հաշվի առնելով ռուսական հսկայական տարածքները՝ երկաթուղիները հանդիսանում են երկրի տնտեսական և սոցիալական զարգացման, տնտեսական բարեփոխումների, վարչական և քաղաքական ամբողջականության ամրապնդման և Ռուսաստանի բարդ տնտեսական համալիրի բնականոն գործունեության երաշխավորը։

Երկաթուղային տրանսպորտի առաջատար նշանակությունը պայմանավորված է երկու գործոնով՝ տեխնիկական և տնտեսական առավելություններով տրանսպորտի այլ տեսակների նկատմամբ և Ռուսաստանի հիմնական տրանսպորտային և տնտեսական միջտարածաշրջանային և միջպետական ​​հարաբերությունների ուղղության ու հզորության համընկնումը՝ կոնֆիգուրացիայի, թողունակության և կրողունակության հետ։ երկաթուղիներ (ի տարբերություն գետի և ծովային տրանսպորտի)։ Սա պայմանավորված է նաև մեր երկրի աշխարհագրական առանձնահատկություններով։ Երկաթուղիների երկարությունը Ռուսաստանում (87 հազար կմ) ավելի քիչ է, քան ԱՄՆ-ում և Կանադայում, սակայն նրանց կատարած աշխատանքն ավելի մեծ է, քան աշխարհի այլ երկրներում։ Ռուսական երկաթուղիների հիմնական խնդիրն է ապահովել հուսալի տրանսպորտային կապեր երկրի եվրոպական մասի և նրա արևելյան շրջանների միջև։

Երկաթուղին երկաթուղային տրանսպորտի ճյուղային կառուցվածքի հիմնական տնտեսական օղակն է։ Նրա գործառույթները ներառում են տրանսպորտային գործունեության պլանավորման թիրախների մշակում, ինչպես նաև արդյունաբերական արտադրական միավորումների նյութատեխնիկական բազայի ֆինանսավորում և զարգացում՝ ապրանքների և ուղևորների փոխադրման կարիքները որակապես բավարարելու, տրանսպորտային աշխատանքների արդյունավետության բարձրացման համար։ սարքավորումների թարմացման և նյութական, աշխատանքային և ֆինանսական ռեսուրսների կրճատման վերաբերյալ:

Արդյունաբերությունների տնտեսական և տեխնոլոգիական արդյունավետությունը և գործունեությունը կախված են երկաթուղային տրանսպորտի լավ համակարգված աշխատանքից, Գյուղատնտեսություն, սեփականության տարբեր ձեւերով բոլոր կառույցների գործունեությունը. Ի վերջո, տրանսպորտը ապահովում է հասարակության, պետության և նրա տնտեսական հարաբերությունների կենսունակությունն ու կենսագործունեությունը, փոխգործակցությունը մերձավոր և հեռավոր արտերկրի երկրների տրանսպորտի և ազգային տնտեսության հետ:

Ռուսաստանի երկաթուղային ցանցը բաժանված է զգալի երկարությամբ և միևնույն ժամանակ փոխկապակցված հատվածների՝ 19 երկաթուղի, որոնք, իրենց հերթին, բաղկացած են ճյուղերից։ Մոսկվան երկրի ամենամեծ երկաթուղային հանգույցն է։ Ռուսաստանի եվրոպական մասում հզոր երկաթուղիները՝ բարձր տեխնիկական սարքավորումներով, շեղվում են Մոսկվայից, որոնք կազմում են «հիմնական տրանսպորտային կմախքը»։

Մոսկվայի հյուսիսում այդպիսի մայրուղիներն են՝ Մոսկվա - Վոլոգդա - Արխանգելսկ; Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ - Մուրմանսկ; Մոսկվա - Արխանգելսկ Կոնոշայից Վորկուտա - Լաբիթնանգի մասնաճյուղով, ինչպես նաև Կոնոշա - Կոտլոս - Վորկուտա: Մոսկվայի հարավում ամենակարևոր երկաթուղային գծերն են՝ Մոսկվա - Վորոնեժ - Ռոստով - Դոնի վրա - Արմավիր։ Մոսկվայի արևելքում կան մայրուղիներ՝ Մոսկվա - Յարոսլավլ - Կիրով - Պերմ - Եկատերինբուրգ; Մոսկվա - Սամարա - Ուֆա - Չելյաբինսկ; Մոսկվա - Սարատով - Աղ - Իլեցկ. Արևմտյան Սիբիրի և Արևելյան Սիբիրի մի մասում գերակշռում են լայնական ուղղության հիմնական գծերը՝ Չելյաբինսկ - Կուրգան - Օմսկ - Նովոսիբիրսկ - Կրասնոյարսկ - Իրկուտսկ - Չիտա - Խաբարովսկ - Վլադիվոստոկ: Սամարայից - Կինել - Օրենբուրգ - գիծը ձգվում է դեպի անկախ պետություններ՝ Ղազախստան, Ուզբեկստան, Ղրղզստան, Տաջիկստան, Թուրքմենստան։ Հարավում մայրուղին անցնում է Արմավիր-Տուապսե միջով և ավելի ուշ դեպի Անդրկովկասյան անկախ պետություններ։

Երկաթուղային տրանսպորտը բնութագրվում է բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների մշտական ​​աճով, ինչը զգալիորեն արտացոլում է երկաթուղային ցանցի երկարության աճը։ Երկաթուղային տրանսպորտի կառուցվածքում գերակշռում է բեռնափոխադրումները։ Երկաթուղով փոխադրվող ապրանքների տեսականին ներառում է մի քանի հազար ապրանք։ Երկաթուղային տրանսպորտին բաժին է ընկնում երկրի բեռնաշրջանառության 37%-ը։

Համեմատության համար.

Խողովակաշարային տրանսպորտ 24.0%

Ծովային տրանսպորտ 2.3%

Ներքին ջրային տրանսպորտ 5.9%

Ավտոմոբիլային տրանսպորտ 30.5%

Օդային տրանսպորտ 0.3%

Տեխնիկական սպառազինության բազմաթիվ ցուցանիշներով ռուսական երկաթուղիները չեն զիջում, իսկ որոշ դեպքերում գերազանցում են այլ երկրների երկաթուղիներին։ Երկաթուղային տրանսպորտը չափազանց կարևոր դեր է խաղում մեր երկրի արտաքին տնտեսական հարաբերությունների ընդլայնման գործում։

Համաշխարհային առևտրի ներկայիս միտումները, երկրի տնտեսության աճը և Ռուսաստանի ակտիվ մուտքը համաշխարհային շուկաներ կանխորոշեցին արտասահմանյան երկրների հետ Ռուսաստանի արտաքին տնտեսական հարաբերությունների աճի բարձր տեմպերը և մեծացրեցին երկաթուղային տրանսպորտի դերը դրանց ապահովման գործում։

Բոլոր տեսակի տրանսպորտով արտահանվող բեռների փոխադրումների ընդհանուր ծավալում երկաթուղային տրանսպորտի տեսակարար կշիռը կազմում է մոտ 40%, իսկ ներմուծմանը` 70%: Միաժամանակ արտահանման բեռների փոխադրումը ուղիղ երկաթուղային տրանսպորտով կազմում է դրանց ընդհանուր ծավալի 60%-ը, որը կատարվում է երկաթուղով, իսկ խառը երկաթուղային-ջրային տրանսպորտում` 90%-ը։

Ընդհանուր ծավալից 2003 թվականին երկաթուղով փոխադրվել է 125,3 մլն տոննա արտահանման բեռներ և 7,7 մլն տոննա ներմուծված ապրանքներ Ռուսաստանի նավահանգիստներով, համապատասխանաբար՝ 83,8 մլն տոննան և 2,1 մլն տոննան՝ Բալթյան և Ուկրաինայի նավահանգիստներով՝ ուղղակիորեն։ երթեւեկությունը 97,9 մլն տոննա եւ 08,3 մլն տոննա։

Զգալիորեն աճել է բեռնարկղերով արտաքին առևտրային բեռների փոխադրման ծավալը։ 2003 թվականին արտահանման ուղղությամբ փոխադրվել է 241,7 հազար TEU, ներմուծման ուղղությամբ՝ 173,8 հազար TEU։

Վ վերջին տարիներըմիջոցներ են ձեռնարկվել բեռնարկղերով բեռնափոխադրումները մեծացնելու ուղղությամբ, մինչև 2010 թվականը դրանք կավելանան մինչև 32 միլիոն տոննա, այսինքն. կկրկնապատկվի ավելի քան: Երկաթուղային տրանսպորտի աշխատանքի հիմնական ցուցանիշներն են՝ տրանսպորտում ժողովրդական տնտեսության կարիքների բավարարումը որոշակի ժամանակահատվածում, ապրանքների առաքման ժամանակի համապատասխանությունը, ավտոմեքենայի շրջանառությունը, հատվածը և տեխնիկական արագությունը, հատվածի արագության գործակիցը, միջին պարապուրդի ժամանակը։ մեքենայի մեկ բեռնափոխադրման տակ:

Տրանսպորտում կարևորագույն ցուցանիշներ են նաև ժամանակացույցի և ժամանակացույցի պահպանումը, ուղեւորափոխադրումների պլանի կատարումը։ Ժամանակացույցը հիմք է հանդիսանում գնացքների շարժը կազմակերպելու համար, այն միավորում է բոլոր գերատեսչությունների գործունեությունը և արտահայտում երկաթուղու գործառնական աշխատանքի պլանը։ Գնացքների չվացուցակը երկաթուղայինների համար անփոփոխ օրենք է, որի կատարումը երկաթուղու աշխատանքի որակական կարեւորագույն ցուցանիշներից է։ Գնացքների չվացուցակը պետք է ապահովի. գնացքների երթեւեկության անվտանգություն; հատվածների թողունակության և կրող հզորության և կայանների մշակման հզորության ամենաարդյունավետ օգտագործումը. շարժակազմի ռացիոնալ օգտագործումը.

Երկաթուղիների աշխատանքի քանակական և որակական ցուցանիշները կարևոր են նրանց դերը հասկանալու և զարգացման օպտիմալ ռազմավարություն մշակելու համար։ Դրանք նաև կարևոր են ընդհանուր տրանսպորտային համակարգում երկաթուղային տրանսպորտի տեղը, և մասնավորապես երկաթուղային և ավտոմոբիլային տրանսպորտի փոխհարաբերությունների ճիշտ, անաչառ ըմբռնման համար:

Երկաթուղային տրանսպորտի փոխադրման գործընթացը կարգավորվում է «Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղային տրանսպորտի կանոնադրություն» հաստատված դաշնային օրենքով, 2003 թվականի հունվարի 10-ի N.

Երկաթուղային տրանսպորտի կանոնադրության շրջանակը տարածվում է փոխադրողների, ուղևորների, առաքողների (առաքողների), բեռն ստացողների (ստացողների), հասարակական երկաթուղային տրանսպորտի ենթակառուցվածքների սեփականատերերի, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատերերի, այլ ֆիզիկական և իրավաբանական անձանց միջև ծառայություններից օգտվելիս առաջացող հարաբերությունների վրա։ հասարակական երկաթուղային տրանսպորտի օգտագործումը և երկաթուղային տրանսպորտը ընդհանուր օգտագործման չեն և սահմանում է նրանց իրավունքները, պարտականությունները և պարտականությունները: Երկաթուղային տրանսպորտում տրանսպորտային գործընթացի կառավարումն իրականացվում է կենտրոնացված կարգով և պատկանում է երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտում դաշնային գործադիր մարմնի իրավասությանը:

Մրցակցային միջավայրում տրանսպորտի արդյունավետ եղանակի ընտրությունը կատարվում է տեխնիկատնտեսական հաշվարկների հիման վրա՝ հաշվի առնելով տրանսպորտային շուկայի հատուկ պահանջները: Երկաթուղային տրանսպորտից օգտվելիս անհրաժեշտ է հաշվի առնել տեխնիկական և տնտեսական բնութագրերի հետևյալ հատկանիշներն ու առավելությունները.

Երկաթուղային տրանսպորտի առավելությունները հետևյալն են.

1) բնական պայմաններից անկախություն (գրեթե ցանկացած տարածքում երկաթուղիների կառուցում, բոլոր եղանակներին ռիթմիկ փոխադրումներ իրականացնելու ունակություն, ի տարբերություն գետային տրանսպորտի). Ժամանակակից տեխնոլոգիաները հնարավորություն են տալիս երկաթուղիներ անցկացնել ցանկացած տարածքում, սակայն լեռներում ճանապարհների կառուցումն ու շահագործումը շատ ավելի թանկ արժե, քան հարթավայրերում։ Երկրի երկաթուղիների մոտ 70%-ն ունի 6-ից 10% բարձրություն։ Խոշոր բարձրացումները՝ 12-ից մինչև 17%, նկատվում են Ուրալի մայրուղային ճանապարհների վրա (հատկապես Պերմ - Չուսովսկայա - Եկատերինբուրգ գծում), Անդրբայկալիայում և Հեռավոր Արևելքում: Երկաթուղու ուղիղ գիծը և հարթ պրոֆիլը արդյունավետ են գործառնական տեսանկյունից: Այնուամենայնիվ, հարթություն նախագծելիս ուղին հաճախ երկարացվում է՝ հասնելու մեծ քաղաքներին և արդյունաբերական կենտրոններին, որոնք գտնվում են ուղիղ գծից հեռու: Երկաթուղային երթուղի ընտրելիս հաշվի է առնվում թալուսի և սողանքների հավանականությունը։ Կլիմայական անբարենպաստ պայմանները դժվարացնում են ճանապարհների կառուցումն ու շահագործումը։

2) Երկաթուղային տրանսպորտի արդյունավետությունն էլ ավելի ակնհայտ է դառնում, եթե հաշվի առնենք դրա առավելությունները, ինչպիսիք են շարժական վագոնի հոսքի բարձր արագությունը, բազմակողմանիությունը, գրեթե ցանկացած տարողությամբ բեռնափոխադրումների (տարեկան մինչև 75-80 մլն տոննա) բեռնափոխադրումների յուրացման ունակությունը։ մեկ ուղղությամբ), այսինքն բարձր թողունակություն և բեռնափոխադրում, որը կազմում է տարեկան տասնյակ միլիոն տոննա բեռ և միլիոնավոր ուղևոր յուրաքանչյուր ուղղությամբ:

3) Երկաթուղային տրանսպորտը ապահովում է բեռների համեմատաբար արագ առաքման հնարավորությունը մեծ հեռավորությունների վրա.

4) Երկաթուղային տրանսպորտը հնարավորություն է տալիս հարմար ուղիղ կապ ստեղծել խոշոր ձեռնարկությունների միջեւ, ինչը նվազեցնում է թանկարժեք բեռնափոխադրումների քանակը.

5) շարժակազմի օգտագործման մեջ բարձր մանևրելու ունակություն (ավտոպարկի հարմարեցման, բեռնափոխադրումների ուղղությունը փոխելու և այլն).

6) փոխադրումների կանոնավորությունը.

7) բեռնման-բեռնաթափման աշխատանքների արդյունավետ կազմակերպման հնարավորությունը.

8) Երկաթուղային տրանսպորտի էական առավելությունը ապրանքների փոխադրման համեմատաբար ցածր արժեքն է. Երկաթուղով ապրանքների փոխադրման արժեքի վրա ազդող գործոններից առանձնանում են.

ա) փոխադրման ուղղությունը.

բ) բեռնաշրջանառության տեղաբաշխում (երթևեկության խտությունը ուղու 1 կմ-ով).

գ) գծի տեխնիկական հագեցվածությունը (ուղիների քանակը, վերելակի քանակը, քարշի տեսակը` գոլորշու, դիզելային, էլեկտրական).

դ) այն տարածքը, որտեղ գտնվում է գիծը.

գ) սեզոն:

Այս բոլոր գործոնները կախված են տնտեսական և աշխարհագրական պայմաններից։ Տարածաշրջանների տնտեսական և աշխարհագրական առանձնահատկությունները, որոնք որոշում են ապրանքների տեսակները, դրանց արտահանման կամ առաքման ուղղությունն ու չափը, որոշում են տրանսպորտային կապերը։

9) զեղչերի առկայություն.

Երկաթուղային տրանսպորտի թերությունները ներառում են.

1) սահմանափակ թվով կրիչներ.

2) սպառման կետեր առաքման ցածր հնարավորություն, այսինքն. Մուտքի ճանապարհների բացակայության դեպքում երկաթուղային տրանսպորտը պետք է լրացվի ավտոմոբիլային տրանսպորտով:

3) կապիտալ ներդրումների և աշխատանքային ռեսուրսների զգալի կարիք. Ուստի, հաշվի առնելով երկաթուղիների շինարարության մեջ մեծ կապիտալ ներդրումները, առավել արդյունավետ է դրանք օգտագործել բեռնափոխադրումների և ուղևորահոսքերի զգալի կենտրոնացմամբ:

4) բացի այդ, երկաթուղային տրանսպորտը մետաղի մեծ սպառող է (մետաղական գծի 1 կմ-ին պահանջվում է 130-200 տոննա մետաղ՝ չհաշված շարժակազմը):

Երկաթուղիների աշխատանքի կոնկրետ քանակական և որակական ցուցանիշները ներառում են երկաթուղով բեռնափոխադրումների ծավալի ցուցիչներ՝ ըստ կապի տեսակների՝ ներմուծում, արտահանում, տարանցիկ և տեղական հաղորդակցություն։

Տրանսպորտը ցուցիչ է, որը որոշում է տրանսպորտային արտադրանքի ծավալը։ Տրանսպորտը դասակարգվում է ըստ հաղորդագրության տեսակի.

1) տեղական երթևեկություն՝ ճանապարհի ներսում կայանների միջև փոխադրումներ.

2) արտահանում` ապրանքների առաքում այլ ճանապարհներ (սահմանվում է որպես մեկնման և տեղական երթևեկության տարբերություն).

3) ներմուծում` այլ ճանապարհներից ապրանքների ժամանում (սահմանվում է որպես ժամանման և տեղական երթևեկության տարբերություն).

4) տարանցիկ` այլ ճանապարհներից ստացված և այս ճանապարհով այլ ճանապարհներ շարունակվող ապրանքների փոխադրում. Տարանցիկ փոխադրումը կարող է սահմանվել մի քանի ձևով՝ ընդունում հանած ներմուծում, կամ առաքում հանած արտահանում, կամ տրանսպորտի ընդհանուր չափը՝ հանած կապի այլ տեսակներ (ներմուծում, արտահանում, տեղական):

Ներմուծման, արտահանման և տարանցիկ տրանսպորտը կոչվում է ուղղակի տրանսպորտ: Դրանց իրականացման մեջ ներգրավված են երկու կամ ավելի ճանապարհներ: Փոխադրումների պլանավորումն ըստ կապի տեսակի անհրաժեշտ է վագոնների շրջանառության, ինչպես նաև ճանապարհի շահագործման ծախսերի և եկամուտների ճիշտ հաշվարկման համար, քանի որ ճանապարհը չի կատարում նույն թվով գործողություններ՝ կապված տարբեր երթուղիներով ապրանքների փոխադրման հետ: .

Փոխադրման պլան մշակելիս հաշվի են առնվում նաև այնպիսի քանակական և որակական ցուցանիշներ, ինչպիսիք են.

Բեռնված վագոնների վազքը;

Դատարկ վագոններ են վազում։ Վագոնների դատարկ հոսքը կախված է երկրում արտադրական ուժերի տեղակայությունից, մասնավորապես՝ բեռնման և բեռնաթափման ոլորտներից, ուղղություններով անհավասար տեղաշարժից, բեռների տեսակից և վագոնների նավատորմի մասնագիտացումից։ Դատարկ վազքի տոկոսի կրճատումը նվազեցնում է շարժակազմի վազքը, ինչպես նաև համախառն տոննա-կիլոմետրով աշխատանքը մեկ միավոր տրանսպորտի համար: Հետևաբար, խնայողություններ են ձեռք բերվում լոկոմոտիվների բրիգադների, վառելիքի, էլեկտրաէներգիայի, վագոնների և լոկոմոտիվների սպասարկման և վերանորոգման, շարժակազմի և ցանցի զարգացման համար անհրաժեշտ կապիտալ ներդրումների կրճատման վրա.

Վագոնի ժամացույց;

Բեռնված գնացքների վազքը, դատարկ գնացքների վազքը, լոկոմոտիվների ընդհանուր վազքը, լոկոմոտիվային ժամերը, բեռնափոխադրումների համախառն շրջանառությունը բոլորը քանակական ցուցանիշներ են։ Վագոնների և լոկոմոտիվային նավատորմի պահանջարկը հաշվարկելիս օգտագործվում են շարժակազմի շահագործման քանակական ցուցանիշները։

Որակական ցուցանիշներն են.

Վագոնների դատարկ վազքի գործակիցը (դատարկ վազքի գործակիցը նվազեցնելու համար անհրաժեշտ է օգտագործել դատարկ վագոնների բեռնումը հնարավորինս նույն ուղղությամբ, որպեսզի դատարկ վագոնները հետևեն).

Դատարկ վազքի հարաբերակցությունը բեռնվածին;

Բեռնված կամ դատարկ մեքենայի դինամիկ բեռը (դինամիկ բեռը կախված է բեռնափոխադրումների կառուցվածքից, ավտոպարկի կառուցվածքից, ինչպես նաև փոքր և մեծ բեռներով մեքենաների անցած ճանապարհից): Միջին դինամիկ բեռի նվազեցումը բացասաբար է անդրադառնում ճանապարհի աշխատանքի վրա: Սա հանգեցնում է նրան, որ օգտագործվում են աշխատանքային պարկի ավելի մեծ թվով վագոններ, հետևաբար ավելի շատ ծախսեր վերանորոգման և պահպանման համար: Միջին դինամիկ բեռը բարձրացնելու և, հետևաբար, ծախսերը նվազեցնելու համար պետք է օգտագործվեն առավելագույն թույլատրելի բեռով վագոններ, ինչը հնարավորություն է տալիս փոխադրումներ իրականացնել վագոնների նվազագույն աշխատանքային պարկի հետ.

Վագոնի միջին օրական վազքը, վագոնի միջին օրական արտադրողականությունը: Աշխատող բեռնատար վագոնի միջին օրական արտադրողականության նվազումը բացասաբար է անդրադառնում ճանապարհի շահագործման վրա։ Վագոնների արտադրողականությունը բարձրացնելու համար անհրաժեշտ է, մի կողմից, կրճատել պարապուրդը, մեծացնել վագոնների շարժման արագությունը, մյուս կողմից՝ բարելավել դրա կրողունակության օգտագործումը։ Ավելին, մեքենաների արտադրողականության բարձրացման միջոցառումները պետք է համապատասխանեն տրանսպորտային թիմերի աշխատանքի տնտեսական արդյունավետությանը.

Օժանդակ վազքի և լոկոմոտիվի գծային վազքի հարաբերակցությունը, գնացքի միջին համախառն և մաքուր զանգվածը, լոկոմոտիվի միջին օրական վազքը, լոկոմոտիվի արդյունավետությունը.

Որակական ցուցանիշները բնութագրում են շարժակազմի օգտագործման աստիճանը կրողունակության, հզորության, ժամանակի և ժամանակի միավորի վրա կատարված աշխատանքի քանակի առումով:

Որակի ցուցանիշների արժեքը կախված է երկաթուղիների և դրանց ձեռնարկությունների տեխնիկական հագեցվածությունից, առաջադեմ տեխնոլոգիայի կիրառումից, փոխադրումների կազմակերպման մակարդակից, շունտավորման և բեռնման և բեռնաթափման գործառնությունների և այլ գործոններից:

Ցամաքային տրանսպորտ.

Երկաթուղային տրանսպորտ- տրանսպորտի տեսակ, որը բեռները փոխադրում է երկաթուղային գծերով վագոններով (գնացքներով)՝ օգտագործելով լոկոմոտիվային քարշ. Երկաթուղի - երկաթուղային տրանսպորտի շարժակազմի շարժման համար ուղղորդող երկաթուղով ուղի կազմող կառույցների և սարքերի համալիր. Երկաթուղու հիմնական տարրերը՝ վերնաշենք, ենթաշենք, ինժեներական կառույցներ(կամուրջներ, թունելներ ...):

Երկաթուղային տրանսպորտը վերաբերում է ներքին տրանսպորտի եղանակին: Սպասարկելով փոխադրումներ ցանկացած տարածաշրջանի նահանգներում՝ այն ձեռք է բերում տրանսպորտի միջազգային եղանակի նշանակություն։ Երկաթուղիները միշտ չէ, որ կազմում են միասնական համակարգ՝ տարբեր գծաչափերի պատճառով: Ռուսաստանի Դաշնությունում չափիչը համապատասխանում է արևմտաեվրոպականին, բայց ավելի լայն, քան արևելաեվրոպականը:

Արժանապատվություներկաթուղային տրանսպորտ՝ բարձր թողունակություն և կրող հզորություն; աշխատանքի հուսալիությունը կլիմայական պայմաններից անկախության պատճառով (բացառություն՝ բնական աղետների դեպքում էլեկտրական լարերի խզում). ցանկացած ցամաքային և ջրային տարածքում լաստանավերի առկայության դեպքում կապի գծերի կառուցման հնարավորությունը. ուղղակի հաղորդակցություն տնտեսության ցանկացած հատվածի արդյունաբերական և գյուղատնտեսական ձեռնարկությունների հետ (առանձին հատվածներ ունեն իրենց մուտքի ճանապարհները ողնաշարի ցանց մուտք գործելու համար). զանգվածային երթևեկությունը՝ զուգորդված ցածր գնով և առաքման բավականին բարձր արագությամբ. ավելի կարճ ճանապարհ՝ համեմատած ջրային տրանսպորտի բնական երթուղիների հետ։

թերություններըերկաթուղային տրանսպորտ. «պարտադիր» ուղու հետ; հիմնական միջոցների բարձր սկզբնական արժեքը (փոխադրումն ավելի թանկ է, քան մեքենան, բայց ավելի էժան, քան ինքնաթիռը կամ ծովային նավը). մետաղի բարձր սպառում, աշխատուժի ինտենսիվություն, աշխատանքի ցածր արտադրողականություն:

Երկաթուղային տրանսպորտի տեխնոլոգիան բարդ է. Դա պայմանավորված է երկաթուղային գծի հետ կապվածությամբ: Աշխատանքի տեխնոլոգիայի հիմքը ժամանակացույցերի տեսությունն է (ժամանակացույց); շարժման ուղղություններով գնացքների ձևավորման պլան. հիմնական երկաթուղային ցանցի հետ կապ ունեցող ձեռնարկությունների մուտքի ճանապարհների աշխատանքային գրաֆիկով հիմնական գծում գնացքների ձևավորման համաձայնեցված պլան:

Ինչպես են աշխատում երկաթուղիները.

1. մեկ այլ գնացք չի կարող մտնել բանուկ հատված (փոխադրողունակությունը մեծացնելու համար հատվածները բաժանվում են հատվածների).

2. շարժումն իրականացվում է միայն գնացքներով (ուղևորատար, բեռնատար, փոստային, խառը), որոնք վերակազմավորվում են շարժման երթուղու երկայնքով.

3. ապրանքներն անցնում են մարշալային բակերի միջև, որտեղ վերակազմավորվում են գնացքները.

4. տրանսպորտային գործընթացի կառավարումն իրականացվում է դիսպետչերական կենտրոնի միջոցով.

5. շոգեքարշի անձնակազմը փոխվում է 100 - 120 կմ հետո (600 - 800 կմ հետո ջրառ է պահանջվում); ժամանակակից քարշը թույլ է տալիս փոխել բրիգադը 200-300 կմ, իսկ լոկոմոտիվը՝ 1000 կմ-ից հետո;

6. փոխադրումը կատարվում է տարբեր գծաչափերով.

7. ապրանքների առաքում` վագոնով, փոքր խմբաքանակներով, գնացքներով կամ բլոկային գնացքներով (բնորոշ մեծաքանակ բեռների փոխադրման համար):

Երկաթուղային տրանսպորտի շարժակազմը ներառում է՝ լոկոմոտիվներ (բեռնատար, շունտային, էլեկտրագնացքներ մերձքաղաքային երթևեկության և մետրոյի համար) և վագոններ (բեռնատար, մարդատար, հատուկ, մասնագիտացված բեռների տեսակի մեջ)։

Երկաթուղային տրանսպորտի առաջացումն ու զարգացումը սկսվում է 19-րդ դարի առաջին կեսից։ եւ կապված է կապիտալիստական ​​արտադրության եղանակի արագ աճի հետ։ Տրանսպորտի այս տեսակի ծննդավայրը Մեծ Բրիտանիան է։

Ռուսաստանում ընդամենը 26 կմ երկարությամբ առաջին հանրային երկաթուղին Սանկտ Պետերբուրգ - Ցարսկոյե Սելո - Պավլովսկ շահագործման է հանձնվել 1837 թվականին և ուներ զուտ ցուցադրական արժեք։ Դրանից երեք տարի առաջ Նիժնի Տագիլում սկսեց գործել գործարանային երկաթուղին։ Ռուսաստանը երկաթուղային հաղորդակցության կազմակերպման հարցում ուշացավ այն ժամանակվա զարգացած երկրների համեմատությամբ 10-12 տարով։

Ներքին երկաթուղային ցանցի ձևավորման լայնածավալ սկիզբը սկսվում է 1851 թվականին: Այնուհետև շահագործման է հանձնվել Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկկողմանի երկաթուղային գիծը: Հետագայում Մոսկվայից ճառագայթային ուղղություններով մայրուղիների կառուցում (դեպի Յարոսլավլ, Նիժնի ՆովգորոդՍարատով): Եվ նաև հացահատիկի տարածքներից մինչև Բալթյան և Սև ծովերի ծովային արտահանման նավահանգիստներ: Ռուսաստանում երկաթուղային շինարարությունը հատկապես մեծ մասշտաբ է ձեռք բերել վերջ XIX- XX դարի սկիզբ. Նախահեղափոխական շրջանում ձևավորվեց երկրի ժամանակակից երկաթուղային ցանցի հիմնական «ողնաշարը»։ Այդ ժամանակ ամբողջ երկարությամբ գործում էին Անդրսիբիրյան երկաթուղին (Մոսկվա - Վլադիվոստոկ) և Մոսկվան Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի հետ կապող երկաթուղիները։ Սանկտ Պետերբուրգ - Վարշավա - Բեռլին մայրուղին Ռուսաստանի մայրաքաղաքը միացրել է Արևմտյան Եվրոպայի երկաթուղային ցանցին։ Օդեսա և Մուրմանսկ տանող մայրուղիները Սանկտ Պետերբուրգին ելք էին տալիս դեպի Սև և Բարենցի ծովեր։

Խորհրդային տարիներին հիմնական շեշտը դրվում էր ոչ թե նոր երկաթուղիների կառուցման, այլ գործող ամենաբանուկ մայրուղիների վերակառուցման և թողունակության ավելացման վրա։ Այս մոտեցումը լիովին արդարացված էր. Համեմատաբար քիչ մայրուղիների վրա հիմնական բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների կենտրոնացումը հնարավորություն է տվել իրականացնել համապատասխան կենտրոնացում կապիտալ ներդրումներդրանց վերակառուցման և տեխնիկական վերազինման գործում։ Արդյունքը ապրանքների և ուղևորների փոխադրման միավորի ծախսերի զգալի կրճատումն է:

80-ականների վերջին. Խորհրդային Միության երկաթուղիներն աշխարհում ամենաբանուկն էին։ Նրանց բաժին է ընկել երկաթուղային բեռնափոխադրումների համաշխարհային շրջանառության մոտ կեսը: Ընդ որում, գնացքների ամենաինտենսիվ երթեւեկությունը բնորոշ էր ռուսական ճանապարհներին։ Մեր երկրի տարածքում է գտնվում աշխարհի ամենաբանուկ մայրուղին՝ Տրանսսիբը։ Դրա վրա առավելագույն բեռնափոխադրումները սահմանափակվում են Նովոսիբիրսկ-Օմսկ հատվածով, որտեղ նախաճգնաժամային 1990 թվականին երկու ուղղություններով փոխադրվել է ավելի քան 130 միլիոն տոննա բեռ:

Ռուսաստանի երկաթուղիների երթևեկության բարձր ինտենսիվությունը հնարավորություն տվեց իրականացնել այնպիսի թանկարժեք և կապիտալ ինտենսիվ վերակառուցման տեսակներ, ինչպիսիք են երկաթուղային տրանսպորտի տեղափոխումը էլեկտրական քարշակի:

Նոր երկաթուղիներ են կառուցվել հիմնականում Սիբիրի, Հեռավոր Արևելքի և Եվրոպական Հյուսիսի նոր զարգացած շրջաններում։ Տրանսսիբը բեռնաթափելու համար կառուցվել են նրա «պահուստային» գծերը՝ Հարավային Սիբիրյան երկաթուղին (Աբական - Նովոկուզնեցկ - Բառնաուլ - Պավլոդար - Ցելինոգրադ - Մագնիտոգորսկ) և Կենտրոնական Սիբիր (Կամեն-նա-Օբի - Կոկչետավ - Կոստանայ - Չելյաբինսկ): Այդ ճանապարհների զգալի մասը գտնվում է Ղազախստանում։ Հետեւաբար, այսօր դրանք միջպետական ​​նշանակություն ունեն։ Ներքին ռուսական կապերի հետ մեկտեղ նրանք կարևոր դեր են խաղում Ռուսաստանի և Ղազախստանի միջև աշխատանքի միջազգային տարածքային բաշխման գործում։ Երկաթուղիներ են կառուցվել նաև եվրոպական (Վորկուտա - Կոնոշա) և Արևմտյան Սիբիրյան Հյուսիսային (Տյումեն - Սուրգուտ - Ուրենգոյ) վառելիքի և էներգիայի պաշարները զարգացնելու համար։ Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի տարածքում ամենակարևոր ճանապարհը նաև Տրանսսիբի հյուսիսային «պահուստն» է՝ Բայկալ-Ամուր մայրուղին (Տայշետ - Ուստ-Կուտ - Սեվերոբայկալսկ - Տինդա - Կոմսոմոլսկ-Ամուր - Սովետսկայա Գավան) . Կառուցվել է Small BAM - BAM - Tynda - Berkakit մայրուղին: Այս երթուղին ելք էր տալիս Յուժնո-Յակուտսկի ՏՊԿ-ին դեպի Տրանսսիբ: Ապագայում նախատեսվում էր ընդլայնել Small BAM-ը մինչև Յակուտսկ և այնուհետև Սուսումանի միջոցով մինչև Մագադան, որպեսզի ապահովվի Ռուսաստանի երրորդ երկաթուղային ելքը դեպի Խաղաղ օվկիանոս: Նախագծեր կան՝ «կղզու» երկաթգիծը Դուդինկա-Նորիլսկ-Տալնախ կապելու Ռուսաստանի հիմնական երկաթուղային ցանցին՝ Տյումեն-Սուրգուտ-Ուրենգոյ մայրուղին մինչև Դուդինկա երկարացնելով Ենիսեյի վրայի կամրջով: Սակայն այս բոլոր նախագծերի իրականացումը մեծ ներդրումներ է պահանջում։

Երկաթուղային տրանսպորտի աշխատանքը զարգացման ներկա փուլում բնութագրելու համար գնալով կարևորվում են ոչ թե քանակական, այլ որակական ցուցանիշները, մասնավորապես՝ էլեկտրաֆիկացումը։ Էլեկտրաֆիկացված երկաթուղիների երկարությամբ Ռուսաստանն աշխարհում առաջին տեղն է զբաղեցնում (75,3 հազար կմ), որին հաջորդում են Գերմանիան, Ֆրանսիան, Իտալիան, Հնդկաստանը և Չինաստանը։ Երկաթուղիների երկարությամբ Ռուսաստանը զբաղեցնում է 2-րդ տեղը՝ 124 հազար կմ։ Սակայն ցանցի խտությամբ մեր երկիրը գտնվում է վերջին տեղերից մեկում։ Երկաթուղային ցանցը հատկապես հազվադեպ է Սիբիրում, Հեռավոր Արևելքում և Եվրոպական հյուսիսում։ Չնայած Ռուսաստանը դեռևս առաջատարն է երկաթուղային տրանսպորտի ընդհանուր բեռնաշրջանառության առումով, և՛ երկաթուղային ցանցը, և՛ տրանսպորտային միջոցները հիմնականում ֆիզիկապես մաշված են և պահանջում են անհապաղ նորացում:

Երկաթուղային տրանսպորտի և երկաթուղու այս վիճակը արդյունաբերության մեջ կապիտալ ներդրումների համակարգված կրճատման, ինչպես նաև նախկին խորհրդային հանրապետություններից և ժողովրդական դեմոկրատական ​​երկրներից շարժակազմերի և տարբեր սարքավորումների մատակարարման գործնական դադարեցման արդյունք է։ Ռուսաստանին, իր հսկայական տարածքներով և մեծ տարածություններով բեռնափոխադրումների մեծ ծավալներով, շտապ անհրաժեշտ է լավ զարգացած երկաթուղային տրանսպորտ (բարձր արագությամբ ավտոճանապարհներ և ժամանակակից շարժակազմ):

Ռուսաստանի Դաշնության Կառավարությունը որոշում է ընդունել «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ն ստեղծելու մասին՝ խոշորագույն տրանսպորտային ընկերությունը, որն իր տնտեսական գործունեությունը սկսել է 2003 թվականի հոկտեմբերի 1-ին: Այսօր երկաթուղային տրանսպորտի բարեփոխումը ճանաչվում է որպես ամենահաջողվածներից մեկը: տնտեսական ոլորտում բարեփոխումների մշակում։ Երկաթուղային տրանսպորտի կառուցվածքային բարեփոխման ծրագրի իրականացման արդյունքում ուղեւորափոխադրումների ոլորտում բեկում է ապահովվել՝ աճել է ուղեւորաշրջանառությունը։ Ընկերության գործունեության առաջին տարում արդեն բարելավվել է բեռնափոխադրումների որակը. ապրանքների առաքման արագությունն աճել է 6%-ով, ժամանակին առաքված ապրանքների առաքումների տեսակարար կշիռը գերազանցել է 90%-ը։

Երկաթուղիներով բեռնափոխադրումները Ռուսաստանում միշտ գերակշռել են այնպիսի զանգվածային ապրանքներ, ինչպիսիք են փայտանյութը և փայտանյութը, գյուղատնտեսական ապրանքները և, մեծ մասամբ, հացահատիկը և ածուխը: Հետագայում՝ նավթ և նավթամթերք, հումք, սեւ մետաղների հանքաքարեր և մետաղներ, հանքային շինանյութեր։ Արտադրական արտադրանքը շատ ավելի փոքր մասնաբաժին է ունեցել։ Իսկ այսօր այս պատկերը քիչ է փոխվել։ Այնուամենայնիվ, վերջին 2-3 տասնամյակների ընթացքում նկատվել է շատ դրական միտում՝ բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալում արտադրական արտադրանքի մասնաբաժնի աստիճանական (չափազանց դանդաղ) աճ և բեռների այլ տեսակների մասնաբաժնի նվազում:

Բեռնափոխադրումների աշխարհագրությունում գերակշռում են Սիբիրից վառելիքի և հումքի բեռնափոխադրումները արևմտյան ուղղությամբ (դեպի Ռուսաստանի եվրոպական մաս, Ուկրաինա, Բելառուս, Բալթյան երկրներ, ինչպես նաև Արևելյան և Արևմտյան Եվրոպայի երկրներ): Հումքի մեծ հոսք կա նաև եվրոպական հյուսիսից դեպի Ռուսաստանի կենտրոնական և հարավային շրջաններ։

Ռուսաստանի Դաշնությունը ԱՄՆ-ի հետ կապող ստորջրյա թունելի նախագիծ կա, սակայն մինչ այժմ այն ​​հիմք չունի։

Ուղևորափոխադրումներում հատկապես բեռնված են Անդրսիբիրյան երկաթուղին իր եվրոպական մասում, Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ ճանապարհը, ինչպես նաև Մոսկվայից շեղվող այլ ճառագայթային երթուղիները։

Մերձքաղաքային ուղեւորափոխադրումները առավել զարգացած են Մոսկվայի, Սանկտ Պետերբուրգի եւ Ռուսաստանի այլ խոշոր քաղաքների շրջակայքում։

Ռուսաստանի յոթ խոշորագույն քաղաքները՝ Մոսկվան, Սանկտ Պետերբուրգը, Նիժնի Նովգորոդը, Սամարան, Եկատերինբուրգը, Կազանը և Նովոսիբիրսկը, ունեն մետրո։ Մետրոպոլիտենի շինարարությունը շարունակվում է նաև Օմսկում, Չելյաբինսկում, Կրասնոյարսկում և Ուֆայում։ Վոլգոգրադում գործում է մետրոյի տրամվայ՝ ստորգետնյա արագընթաց տրամվայի համակարգ։ Մետրոտրամը, չնայած տրամվայի շարժակազմին, իրականում համարվում է մետրո։ Ռուսական մետրոյի գծերի ընդհանուր երկարությունը կազմում է մոտ 453,0 կմ, դրանց վրա գործում է 280 կայարան։ Մետրոները տարեկան տեղափոխում են ավելի քան 4,2 միլիարդ ուղևոր: Սա գրեթե երկու անգամ գերազանցում է ամբողջ ռուսական երկաթուղային ցանցի ուղեւորահոսքը։ Գործող մետրոպոլիտեններով քաղաքների թվով Ռուսաստանը երրորդ տեղն է զբաղեցնում աշխարհի երկրների շարքում, իսկ ցանցի ընդհանուր երկարությամբ՝ չորրորդը։ Ռուսական մետրոների շարքում առաջատար տեղը զբաղեցնում է մոսկովյան մետրոպոլիտենը։

1992 թվականին սկսվեց Ռուսաստանի առաջին գերարագընթաց երկաթուղու կառուցումը Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ։ Այսպիսով, Ռուսաստանում առաջին արագընթաց երկաթուղային մարդատար գիծը՝ VSZhM-1 - մարդատար գիծ Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ՝ մասնագիտացված արագընթաց գնացքների շրջանառության համար։

18.12.09-ից սկսվեց Սապսան գնացքի կանոնավոր շարժումը Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ՝ ըստ չվացուցակի։ Երկու մայրաքաղաքների միջև սկզբնական ճանապարհորդությունը 3 ժամ 45 րոպե էր: Հետագայում նախատեսվում էր կրճատել ճանապարհորդության ժամանակը։ Սակայն, ընդհակառակը, այն ավելացել է, և այժմ այն ​​տատանվում է 3 ժամ 55 րոպեից մինչև 4 ժամ 45 րոպե։

«Սապսան» արագընթաց գնացքը (Velaro RUS) ռուսական երկաթուղիների և Siemens-ի համատեղ նախագիծն է։ Ռուսաստանում առաջին գնացքը բաղկացած է 10 վագոնից։ Ճանապարհին այն զարգացնում է մինչև 250 կմ/ժ արագություն։ Միևնույն ժամանակ, փորձարկումների ժամանակ այն արագացել է մինչև 281 կմ/ժ։ Sapsan մակնիշի մեքենաներն ունեն երկու դասի դասավորություն՝ տուրիստական ​​և բիզնես դասի։ Գնացքի շահագործման մեջ մի շարք խնդիրներ առաջանում են այն պատճառով, որ սովորական գնացքների հետ ընդհանուր երկաթուղային գծերի երկայնքով կազմակերպվում է արագընթաց երթևեկություն։ Այդ կապակցությամբ որոշում է կայացվել Ռուսաստանում կառուցել Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ առաջին մասնագիտացված արագընթաց երկաթուղին։ Նոր երթուղում գնացքները կկարողանան շարժվել մինչև 400 կմ/ժ արագությամբ։ Շինարարության ավարտը նախատեսված է 2017թ. «Ռուսական երկաթուղիները» նախատեսում են նաև Սապսան (Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ) և Ալեգրո (Սանկտ Պետերբուրգ - Հելսինկի) ուղևորների ուղևորների համար. երկու գնացքներով երթևեկությունը կիրականացվի մեկ տոմսով:

Ռուսաստանի երկրորդ HSRM - Մոսկվա - Նիժնի Նովգորոդ. Ուղևորության ժամանակը 3 ժամ 55 րոպե է, առավելագույն արագությունը՝ 160 կմ/ժ։ Ճանապարհին գնացքը երկու րոպեանոց կանգառ է կատարում Վլադիմիրում, ինչպես նաև Ձերժինսկում։ Առաջին չվերթն իրականացվել է 2010 թվականի հուլիսի 30-ին: Երթևեկության ինտենսիվությունը օրական երկու զույգ է. մեկ զույգը Սանկտ Պետերբուրգից գնում է Նիժնի Նովգորոդ և վերադառնում Մոսկվայի Կուրսկի երկաթուղային կայարանով: 2010 թվականի սեպտեմբերի 6-ից երկրորդ զույգը Մոսկվայից Նիժնի Նովգորոդ է մեկնում Կուրսկի երկաթուղային կայարանից և հակառակ ուղղությամբ: Ճանապարհորդության ընդհանուր ժամանակը Սանկտ Պետերբուրգից Նիժնի Նովգորոդ 7 ժամ 55 րոպե է և Մոսկվայից Նիժնի Նովգորոդ 3 ժամ 55 րոպե:

Ներկայումս կան նոր երկաթուղային գծերի կառուցման նախագծեր, որտեղ կշահագործվեն Սապսան գնացքները. 1) Մոսկվա-Կազան գիծ; 2) Մոսկվա - Յարոսլավլ գիծ.

Հավելված N 10

տեխնիկական կանոններին

երկաթուղիների շահագործում

Ռուսաստանի Դաշնություն

ՑՈՒՑՈՒՄՆԵՐ
ՏԵԽՆԻԿԱԿԱՆ ԿԱՆՈՆԱԳՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ ԿԱԶՄԵԼՈՒ ՄԱՍԻՆ
ԵՐԿԱԹՈՒՂԻ ԿԱՅԱՆՆԵՐ

Փոփոխվող փաստաթղթերի ցանկ

(ներկայացվել է Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարարության 03.06.2016թ. N 145 հրամանով)

I. Ընդհանուր դրույթներ

1. Կանոնների N 6 հավելվածի 12-րդ կետի համաձայն` երկաթուղային կայարանի (այսուհետ` ՏՊԿ կայան) տեխնիկական և վարչական ակտով սահմանվում է երկաթուղային կայարաններում տեխնիկական միջոցների օգտագործման կարգը:

2. Երկաթուղային կայանների տեխնիկական և վարչական ակտերի կազմման ցուցումներով (այսուհետ` Հրահանգներ) սահմանվում է ՏՊԱ կայանի մոդելը և բովանդակությունը:

Ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատերը սահմանում է TPA կայանի և դրա հավելվածների հաստատման, պահպանման կարգը, ինչպես նաև ներգրավված աշխատողներին դրանց ծանոթացնելու կարգը:

3. Ենթակառուցվածքների սեփականատերերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատերերը սույն Հրահանգներին համապատասխան մշակում են երկաթուղային կայարանների ՏՊԱ կայաններ, ինչպես նաև երթևեկելի, անցակետեր, երկաթուղային հենակետեր (այսուհետ` երկաթուղային կայաններ): TPA կայանները նախատեսված չեն միջկայանային հատվածը, որը հագեցած է կիսաավտոմատ արգելափակմամբ, միջփոստային հատվածների բաժանող հետագծերի համար: Երթուղու հենակետերի աշխատանքի կարգը սահմանվում է Կանոնների Հավելված 8-ում:

4. Բեռնափոխադրումների վրա գտնվող երկաթուղային գծերի հենակետերի համար.

ա) TPA կայանները մշակվում են այն դիրքերի համար, որտեղ երթևեկությունը վերահսկվում է երկաթուղային կայարանի հերթապահ սպայի կողմից, որին պատկանում է այս կետը (այսուհետ՝ հիմնական կայան) և հնարավոր է դրանք փոխանցել պահեստային հսկողության.

բ) TPA կայանները նախատեսված չեն հենակետերի համար, որոնց անջատիչները կառավարվում են տնային կայանի DSP-ի կողմից, մինչդեռ դրանք պահեստային կառավարման փոխանցելու հնարավորություն չկա: Այս հաստիքների շահագործման կարգը արտացոլված է գրանցման TRA կայանում:

Ոչ հանրային երկաթուղային գծերի հանգույցը հատվածում սպասարկող և գնացքների շարժման ընթացքում առանձին կետեր չհանդիսացող օժանդակ հենակետերի շահագործման կարգը սահմանվում է TPA կայարանին կցված առանձին ցուցումներով: Օժանդակ հենակետերի աշխատանքի մշակման և հաստատման կարգը սահմանում է համապատասխանաբար ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատերը:

5. TPA կայանը նախատեսված չէ օրացուցային տարվա ընթացքում ռելսերի աշխատանքի համար բացված ժամանակավոր գծերի համար:

Առանձին TPA կայան է մշակվում մեկ տարուց ավելի ժամկետով ռելսերի աշխատանքի համար բացված ժամանակավոր գծերի համար:

6. TPA կայանները մշակվում են հետևյալ մոդելների համաձայն.

Նմուշ 1 - մարշալային, մարդատար, ուղևորատար տեխնիկական, բեռնատար և հատված երկաթուղային կայանների համար (սույն Հրահանգի Հավելված թիվ 1).

Նմուշ 2 - միջանկյալ երկաթուղային կայարանների, երեսապատման, անցման կետերի և գծերի սյուների համար (սույն հրահանգի հավելված թիվ 2):

TPA կայանը լրացնելու կարգը նշված է սույն հրահանգի II գլխում:

Առանձին միջանկյալ երկաթուղային կայանների համար, կախված կատարված գործողությունների բնույթից և երկաթուղային կայանների տեխնիկական հագեցվածությունից, ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ որոշմամբ թույլատրվում է կազմել TPA կայան՝ համաձայն. Նմուշ 1.

7. TPA կայանի կողմից նախատեսված պահանջները պետք է համապատասխանեն Կանոններին՝ չկրկնելով գործող կարգավորող իրավական ակտերի նորմերը, ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, բոլոր երկաթուղային կայարաններին վերաբերող ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ ակտերը։ .

TPA կայանի տարբեր կետերում նույն նորմերի, դրույթների կրկնօրինակում չի թույլատրվում։ Անհրաժեշտության դեպքում հղումներ են կատարվում TPA կայանի համապատասխան կետերին։

8. TPA կայանը և դրա հավելվածները պետք է համապատասխանեն երկաթուղային կայարանում տեխնիկական միջոցների և աշխատանքի տեխնոլոգիայի փաստացի առկայությանը: ՊՏԿ կայանի բաղկացուցիչ մաս հանդիսացող ԲԹԿ կայանի բաղկացուցիչ մաս հանդիսացող և սույն հրահանգով սահմանված կարգով հաստատված ակտ է կազմվում:

TPA կայանի փոփոխություններ կատարելու հիմքերն են.

ա) Կանոններում կատարված փոփոխությունները.

բ) ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ կարգավորող փաստաթղթերում կատարված փոփոխությունները.

գ) գծերի մշակման, պահպանման, տեխնիկական միջոցների բացառման կամ շահագործման, գնացքների կարգի, ընդունման, մեկնման կամ երկաթուղային կայարանում շունտավորման աշխատանքների կատարման փոփոխություն.

դ) աշխատանքի տեխնոլոգիայի փոփոխություն.

ե) TPA կայանի պատրաստման ժամանակ կատարված սխալները կամ սխալ տպագրությունները:

9. ՏՊԱ կայանի վերամշակումն իրականացվում է փոփոխությունների 20 ակտերի առկայության դեպքում, եթե այլ բան նախատեսված չէ ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ որոշմամբ:

Ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը որոշում է TPA կայանի ժամանակին մշակման և փոփոխման (թարմացման) համար պատասխանատու անձին:

10. Ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ որոշմամբ ՏՊԱ կայանում պարունակվող տեղեկատվությունը կարող է որակվել որպես կոմերցիոն գաղտնիք:

II. TPA կայանի լիցքավորման կարգը

11. Նմուշ 1-ի և TPA կայանի 2-րդ նմուշի 1.1-րդ կետում նշվում է երկաթուղային կայանի բնույթը (մարշալինգ, ուղևոր, տեխնիկական ուղևոր, բեռնատար, տեղամաս, միջանկյալ, երթևեկելի, անցակետ, ուղու սյուն), ինչպես նաև նշանակված դասը: դրան (դասից դուրս, 1, 2, 3, 4 կամ 5 դասարաններ):

Ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա տեղակայված երկաթուղային կայանների համար երկաթուղային կայանների դասի նշանակման անհրաժեշտությունը սահմանվում է ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ որոշմամբ:

12. Նմուշ 1-ի և Նմուշ 2-ի TPA կայանների 1.2-րդ կետը ցույց է տալիս երկաթուղային կայարանի հարակից հատվածները մինչև կայարանի դիսպոնի կողմից վերահսկվող մոտակա առանձին կետը, ներառյալ՝ ուղու սյունը, որը կառավարվում է կայանի տախտակի միջոցով. երկաթուղային կայան, որը փոխանցվում է հարևան երկաթուղային կայարանի սալաքարից անջատիչների և ազդանշանների հեռակառավարմանը. երկաթուղային կայարան, որն աշխատում է ոչ շուրջօրյա կամ պայթեցման ռեժիմով, որը ցույց է տալիս հատվածում երկաթուղային գծերի քանակը և յուրաքանչյուր երկաթուղու համար տեղադրված ազդանշանային և կապի միջոցները: Բազմուղի բեռնափոխադրումների համար և անհրաժեշտ դեպքերում (երբ կան բեռնափոխադրումների առանձին երկաթուղային գծերով գնացքների շարժման առանձնահատկություններ) և երկկողմանի բեռնափոխադրումների համար, նույն պարբերությունը ցույց է տալիս յուրաքանչյուր երկաթուղային գծով գնացքների շարժման կարգը. սահմանված կանոններին համապատասխան:

Այն բացվածքների համար, որոնք հագեցված չեն վերգետնյա հոսքային սարքերով, որոնց երկայնքով շարժումն իրականացվում է ինքնավար քարշով, 1-ին նմուշի 1.2.1, 1.2.2 ենթակետերում և TPA կայանի Նմուշ 2-ում նշվում է համապատասխան նշան. Գնացքների տեղաշարժն իրականացվում է ինքնավար քարշով»։

Նաև TPA կայանի 1.2.1, 1.2.2 ենթակետերում առկայության դեպքում լրացուցիչ նշվում է հետևյալ տեղեկատվությունը.

ա) ուղին հագեցած է ուղու ազատությունը վերահսկելու սարքերով _______ համակարգի առանցքները հաշվելու եղանակով (նշված է համակարգի տեսակը).

բ) երկաթուղային կայարանը գտնվում է կենտրոնացված դիսպետչերական հատվածում (այսուհետ՝ DC).

գ) երկաթուղային կայանը գործում է ոչ շուրջօրյա ռեժիմով (բացառությամբ DC-ում աշխատելու դեպքերի, հեռակառավարման) աշխատանքային ռեժիմի ցուցումով (երկաթուղային կայանի փակումը տեխնոլոգիական ընդմիջման համար, աշխատանք. շաբաթվա որոշակի օրեր կամ օրվա որոշակի ժամեր և այլն);

դ) երկաթուղային կայանը հեռակառավարվում է _______ երկաթուղային կայարանից:

TPA կայանների Մոդել 1-ի և Մոդել 2-ի 1.2.1 ենթակետում թվարկված են երկաթուղային կայարանի հարակից հատվածները, որոնց այս երկաթուղային կայանը ուղարկում է կենտ թվով գնացքներ: Նշված է հոսանքի տեսակը և գնացքների քաշման տեսակը։

TPA կայանների Մոդել 1-ի և Մոդել 2-ի 1.2.2 ենթակետը թվարկում է երկաթուղային կայարանի հարակից հատվածները, ուր նույնիսկ գնացքներն են ուղարկվում այս երկաթուղային կայարանով: Նշված է հոսանքի տեսակը և գնացքների քաշման տեսակը։

TPA կայանների Մոդել 1-ի 1.2.3 ենթակետը թվարկում է ներկայանային միացնող և, անհրաժեշտության դեպքում, երկաթուղային կայարանի առանձին պարկերը միացնող գլխավոր կայարանի երկաթուղային գծերի հատվածները, որոնց երկայնքով շարժվում են գնացքները՝ օգտագործելով սահմանված ազդանշանային և կապի միջոցները: . Երկաթուղային ուղիները նման կատեգորիաների դասակարգելու կարգը սահմանում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը: Մոդել 1 TPA ​​կայանի 1.2.3 ենթակետում նշված երկաթուղային ուղիները ներառված չեն Մոդել 1 TPA ​​կայանի 1.5 կետում:

TPA կայանում Նմուշ 2-ում նման երկաթուղային ուղիները նշված են TPA կայանի 1.2.1 կամ 1.2.2 ենթակետերում:

Ոչ հանրային երկաթուղային գծեր տանող առանձին բացվածքների երկաթուղային կայարանի հարևանությամբ, եթե դրանց երկայնքով տեղաշարժն իրականացվում է գնացքով (անկախ նրանից, թե ում են պատկանում՝ ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատերը), 1.2.1, 1.2.2 ենթակետերում Նմուշ 1 TPA ​​կայանները մուտքագրված չեն, բայց նշված են նմուշ 1 TPA ​​կայանների 1.2.3 ենթակետում: Եթե ​​կան միջանկյալ երկաթուղային կայարանների նման հանգույցներ, ապա դրանք նշվում են TPA կայարանի 1.2.1 ենթակետում կամ 1.2.2 ենթակետում Մոդել 2-ում:

Ոչ հանրային երկաթուղային գծերի միացումը երկաթուղային կայարանի երկաթուղային գծերին, եթե վագոնների մատակարարում-մաքրումն իրականացվում է շունտավորման ընթացակարգով, օրինակ 1-ի 1.2.3 ենթակետում (համապատասխանաբար, 1.2.1, 1.2 ենթակետերում. Նմուշ 2-ի .2) TPA կայանները մուտքագրված չեն, դրանց մասին տեղեկատվությունը նշվում է Նմուշ 1-ի 1.3 կետում (Նմուշ 2-ի 2-րդ կետում) TPA կայանը:

13. TPA կայանի Նմուշ 1-ի 1.3-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 2-րդ կետում) համառոտ տեղեկատվություն է տրվում երկաթուղային կայարանին հարող ոչ հանրային երկաթուղային գծերի, ներառյալ երկաթուղային կայարանին հատկացված ոչ հանրային երկաթուղային գծերի մասին. , հարակից բեռնատարներին կից.

Այն դեպքում, երբ մեկ ոչ հանրային երկաթուղային գծում կան մի քանի հենարաններ դեպի երկաթուղային կայարան, ապա դրանցից յուրաքանչյուրը գրանցվում է որպես անկախ հենարան առանձին գծում:

1-ին սյունակում նշվում են ոչ հանրային երկաթուղային գծերի հանգույցի հերթական համարները:

2-րդ սյունակում նշվում է ոչ հանրային երկաթուղային գծի անվանումը կամ համարը և կազմակերպության անվանումը, որի համար նախատեսվում է սպասարկել տվյալ երկաթուղային ուղին (ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջը պատկանող ոչ հանրային երկաթուղային գծերի համար):

Ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ համար 2-րդ սյունակում նշվում է այն կոնտրագենտի անունը, որի երկաթուղային գծերը հարում են ոչ հանրային երկաթուղային գծին:

Ոչ հանրային երկաթուղու անվանումը, սահմանները, հանգույցը, անվտանգության լրացուցիչ միջոցները, երկաթուղային գծերի երկարությունը (ընդհանուր և յուրաքանչյուր սեփականատիրոջ համար) նշվում են ոչ հանրային ճանապարհով երթևեկության պահպանման և կազմակերպման հրահանգների հիման վրա: երկաթուղի. Այն դեպքերում, երբ ոչ հանրային երկաթուղային գիծը որևէ պատճառով չի սպասարկվում (պայմանագիրը խզված է, սեփականատերը բացակայում է և այլն), դրա անվան անունով փակագծերում «ոչ հանրային երկաթուղային գիծը չի սպասարկվում»։

Հանրային երկաթուղային գծերի TPA կայաններում ներառված են միայն այն ոչ հանրային երկաթուղային ուղիները, որոնք ուղղակիորեն հարում են առանձին կետի հանրային երկաթուղային գծերին կամ բեռնափոխադրումների երկաթուղային գծերին: Ոչ հանրային երկաթուղային ուղիները, որոնք ուղղակիորեն չեն հարում երկաթուղային կայարանին, ներառված չեն TPA կայաններում, դրանց մասին տվյալները և սպասարկման կարգը արտացոլված են ոչ հանրային երկաթուղային գծերի ցանկում, որը հանդիսանում է TPA կայարանի հավելվածը, և ոչ հանրային երկաթուղային գծով երթևեկության պահպանման և կազմակերպման հրահանգներ.օգտագործել.

3-րդ սյունակում.

ա) ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջը պատկանող ոչ հանրային երկաթուղային գծերի համար նշվում է «ենթակառուցվածքի սեփականատեր».

բ) ձեռնարկությանը, կազմակերպությանը պատկանող երկաթուղային գծերի համար դրվում է «ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատեր» նշանը.

գ) ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջը (երկաթուղային գծերի և անջատիչների մի մասը) և ձեռնարկությանը, կազմակերպությանը (երկաթուղային գծերի և անջատիչների մի մասը) պատկանող մեկ հանգույցի ոչ հանրային երկաթուղային գծերի համար նշվում է «ենթակառուցվածքի սեփականատեր. ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատերը»:

4-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային ոչ հանրային գծերի հանգույցներն ու սահմանները:

Սահմանված են ոչ հանրային երկաթուղային գծերի հենման հետևյալ վայրերը.

ա) սլաք N ___;

Սահմանվում են ոչ հանրային երկաթուղային գծերի հետևյալ սահմանները.

դ) լուսացույց;

ե) «Ոչ հանրային երկաթուղային գծի սահման» նշանը.

5-րդ սյունակում նշվում է, թե որ անվտանգության սարքերը, որոնք խոչընդոտում են երկաթուղային շարժակազմի ինքնաբուխ ելքը ոչ հանրային երկաթուղային գծից Կանոնների N 1 հավելվածի 28-րդ կետում նշվածներից, հանգույցները հագեցած են.

բ) անվտանգության սլաքը N ___;

գ) գցելու կոշիկ N ___;

դ) ընկնելը N ___;

Ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա տեղակայված TPA կայաններում, բացի այդ, լրացվում է հանրային երկաթուղային գծերի ցանկը:

Այն դեպքում, երբ մեկ հանրային երկաթուղային գծում կան մի քանի հենարաններ դեպի երկաթուղային կայարան, դրանցից յուրաքանչյուրը գրանցվում է որպես անկախ հենարան առանձին գծում:

Պարբերությունը համառոտ տեղեկատվություն է տրամադրում երկաթուղային կայարանի հարակից հանրային երկաթուղային գծերի մասին, հարակից բեռնատարներին:

1-ին սյունակում նշվում են հանրային երկաթուղիների հանգույցի հերթական համարները:

2-րդ սյունակում նշվում է հանրային երկաթուղու անվանումը:

3-րդ սյունակում ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջը պատկանող հանրային երկաթուղային գծերը նշվում են «ենթակառուցվածքի սեփականատեր» բառով:

4-րդ սյունակում նշվում են հանրային երկաթուղիների հանգույցները և սահմանները:

Սահմանված են հանրային երկաթուղիների հենակետերի հետևյալ վայրերը.

ա) սլաք N ___;

բ) N ___ սլաքը դեպի երկաթուղային երկաթուղի ___;

գ) N ___ սլաքը N ___ երկաթուղային գծի երկարացման վրա.

դ) N ___ երկաթուղային գծի շարունակության վրա.

Սահմանվում են հանրային երկաթուղիների հետևյալ սահմանները.

ա) N ___ սլաքի սահմանային սյունակ;

բ) շրջանակի երկաթուղային սլաքների առջևի միացումը N ___;

գ) լուսացույցի մեկուսիչ միացումներ.

դ) լուսացույց;

ե) «Ոչ հանրային երկաթուղային գծի սահման» ազդանշանային նշանը.

զ) ձեռնարկության մուտքի դարպասը.

5-րդ սյունակում նշվում է, թե որ անվտանգության սարքերը, որոնք խոչընդոտում են երկաթուղային շարժակազմի ինքնաբուխ ելքը հանրային երկաթուղային գծից Կանոնների N 1 հավելվածի 28-րդ կետում նշված թվից, հանգույցները հագեցած են.

ա) անվտանգության փակուղի N ___;

բ) անվտանգության սլաքը N ___;

գ) գցելու կոշիկ N ___;

դ) ընկնելը N ___;

ե) նետվող N ___ սլաքը:

Այս սարքերի բացակայության դեպքում 5-րդ սյունակում նշվում է «ոչ»:

14. ԹՊԱ կայանի 1-ին նմուշի 1.4-րդ կետում (նմուշ 2-ի 2.1-րդ կետում) երկաթուղային կայարանների տարածքում այլ ստորաբաժանումների և կազմակերպությունների կողմից կառավարվող երկաթուղային գծերի հենման վայրերը և եզրագծերը նշվում են` համաձայն 10-րդ կետի. Կանոնների Հավելված թիվ 6, նման 1.3 կետի Նմուշ 1 (Նմուշ 2-ի կետ) TPA կայանը:

Երկաթուղային կայանների համար, որոնք գտնվում են ոչ հանրային երկաթուղային գծերի, հենակետերի և երկաթուղային գծերի հետ սահմանների համար, որոնք գտնվում են ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատիրոջ այլ ստորաբաժանումների իրավասության ներքո (արտադրական արտադրամասեր, միավորներ) ոչ հանրային երկաթուղային գծերի երկաթուղային կայարանների հարևանությամբ. երկաթուղային կայարանի տարածքում նշված են՝ համաձայն Կանոնների N 6 հավելվածի 10-րդ կետի:

Եթե ​​մեկ ստորաբաժանման կամ կազմակերպության երկաթուղային գծերը հարում են մեկ այլ ստորաբաժանման կամ կազմակերպության երկաթուղային գծերին, ապա նշվում է նաև միացման վայրը և նրանց միջև սահմանը:

1-ին սյունակում նշվում են հանգույցների հերթական համարները:

2-րդ սյունակում նշվում է ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ ստորաբաժանման և կազմակերպությունների անվանումը:

Ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա գտնվող երկաթուղային կայանների համար նշվում է ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ ստորաբաժանման անվանումը, արտադրական ստորաբաժանումը, միավորը:

3-րդ և 4-րդ սյունակները լրացվում են՝ հաշվի առնելով նույն պահանջները, ինչ 4-րդ և 5-րդ սյունակները լրացնելիս՝ TPA կայանի 1-ին նմուշի 1.3 կետում:

Ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ՝ ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ՝ այլ ստորաբաժանումների և կազմակերպությունների իրավասությանը փոխանցված երկաթուղային գծերով երկաթուղային շարժակազմի ժամանման և մեկնման կարգը համառոտ նշված է Նմուշ 1-ի 3.7-րդ կետում: (Նմուշ 2-ի 27-րդ կետ) TPA կայանի: Նման երկաթուղային գծերով երթևեկության սպասարկման և կազմակերպման կարգը նշված է ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատիրոջ կողմից մշակված հրահանգներում: Գերատեսչությունների և կազմակերպությունների ցանկը, որոնց համար մշակվում են նման հրահանգներ, սահմանում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը:

Ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա տեղակայված երկաթուղային կայանների համար այլ ստորաբաժանումների և կազմակերպությունների իրավասությանը փոխանցված երկաթուղային գծերով երկաթուղային շարժակազմի ժամանման և մեկնման կարգը համառոտ նշված է Նմուշ 1 TPA ​​կայանի 3.7 կետում: Այլ ստորաբաժանումների և կազմակերպությունների իրավասությանը փոխանցված երկաթուղային գծերի երթևեկության սպասարկման և կազմակերպման կարգը նշված է ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատիրոջ կողմից մշակված հրահանգներում: Գերատեսչությունների և կազմակերպությունների ցանկը, որոնց համար մշակվում են նման հրահանգներ, սահմանում է ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը:

15. ՏՊԱ կայանի Մոդել 1-ի 1.5-րդ կետում (Մոդել 2-ի 3-րդ կետում) նշվում են երկաթուղային կայանի պետի իրավասության տակ գտնվող երկաթուղային գծերը: Ուղևորների, ուղևորների տեխնիկական, մարշալային, բեռնափոխադրումների և բաժանման երկաթուղային կայարաններում երկաթուղային գծերի պատկանելությունը որոշակի պարկին նշված է այս պարկի երկաթուղային գծերը բնութագրող տեղեկատվության լրացմանը նախորդող ենթավերնագրերում:

Սյունակ 1-ը պարունակում է բոլոր երկաթուղային գծերի համարները, ներառյալ հիմնականները, որոնք ներառված են այգում կամ երկաթուղային գծերի խմբի մեջ: Հիմնական երկաթուղային գծերի համարները նշվում են հռոմեական թվերով։

2-րդ սյունակում՝ երկաթուղային գծի յուրաքանչյուր համարի դիմաց, նշվում է դրա նպատակը՝ հաշվի առնելով այս երկաթուղու վրա կատարվող գործողությունների բնույթը:

Հիմնական և ընդունող-մեկնող երկաթուղային գծերի համար պետք է նշվեն գնացքների տեսակը և շարժման ուղղությունը (զույգ, կենտ), որոնք հետևում են հատվածին:

3-րդ և 4-րդ սյունակներում նշվում են տվյալ երկաթուղային ուղին սահմանափակող սլաքները (նրա օգտակար երկարությունը): Փակուղու երկաթուղային գծերի համար սյունակ 3-ում նշվում է դեպի այս երկաթուղային գծ տանող սլաքի համարը, 4-րդ սյունակում նշվում է «կանգառ» կամ «ճանապարհային խոչընդոտի ցուցանակ» բառը (երկաթուղային գծերի համար, որոնք չեն. հագեցած): Երկաթուղային գծերի համար, որոնց շարունակությունը ոչ հանրային երկաթուղային գծերն են, նշվում են «ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սահմանները»:

Հիմնական և ընդունող-մեկնող երկաթուղային գծերի այն հատվածների համար, որոնք կողմերից մեկում սահմանափակվում են ոչ թե սլաքներով, այլ ուղղակիորեն երթուղու լուսացույցով, 3-4-րդ սյունակներում նշվում է սլաքի թիվը և երթուղու լուսացույցի տառերը: . Եթե ​​երկաթուղու մի հատվածը սահմանափակված է երկու կողմերի երթուղու լուսացույցներով, ապա դրանց տառերը գրանցվում են երկու սյունակներում: Երթուղային լուսացույցները, որոնք պաշտպանում են ելքը կողային երկաթուղային գծերից, ինչպես նաև հանգստյան օրերի և շունտավոր լուսացույցները, քանի որ երկաթուղային գծերը սահմանափակող գծեր են, նշված չեն:

5-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային գծերի օգտակար երկարությունը մետրերով (ամբողջ թվերով՝ կլորացված)՝ Կանոնների II գլխի պահանջներին համապատասխան:

Անհրաժեշտ դեպքերում, երբ երկաթուղային գծերի էլեկտրական մեկուսացում ունեցող երկաթուղային կայարաններում, նույն երկաթուղային գծի օգտակար երկարությունը կենտ և զույգ ուղղությունների համար կտարբերվի ավելի քան վագոն գնացքի երկարության մեկ սովորական միավորի երկարությունը, սյունակ 5-ը պետք է. պարունակում է տվյալներ յուրաքանչյուր ուղղության շարժման համար առանձին:

6-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային գծերի թողունակությունը՝ որոշված ​​հետևյալ կերպ.

ա) գնացքների ընդունման հիմնական, ընդունող-մեկնում, տեսակավորում-մեկնում, մեկնում, երկաթուղային գծերի համար` 5-րդ սյունակում նշված օգտակար երկարությունից հանվում է հատվածում շրջանառվող գնացքի լոկոմոտիվի տեսակի առավելագույն երկարությունը և ստացված տարբերությունը. բաժանվում է 14-ի: Բաժանման գործակիցը տալիս է տվյալ երկաթուղու հզորությունը պայմանական միավորներով երկաթուղու թողունակությունը որոշելու համար, այս թիվը նշված է սյունակ 6-ում՝ կլորացված մինչև ստորին ամբողջ թիվը: Այն հատվածների համար, որտեղ չվացուցակը նախատեսում է գնացքների կրկնակի քաշում կամ շարժման ուղղության փոփոխություն գնացքի պոչից լոկոմոտիվի միացման հետ, այդպիսի երկաթուղային գծերի թողունակությունը որոշվում է՝ հաշվի առնելով երկու լոկոմոտիվների երկարությունը.

բ) մնացած բոլոր երկաթուղային գծերի համար հզորությունը որոշվում է որպես հիմնական, ընդունող և դիսպետչերական, տեսակավորող և դիսպետչերական, դիսպետչերական, բայց առանց լոկոմոտիվի երկարությունը հանելու (բացառությամբ արտանետվող երկաթուղային գծերի): Բեռնատար ուղու համար շունտային լոկոմոտիվի առավելագույն երկարությունը հանվում է օգտակար ուղու երկարությունից:

Ուղևորային և ուղևորատար տեխնիկական երկաթուղային կայանների համար, որոնք իրականացնում են միայն մարդատար գնացքների ընդունման, ուղարկման և սպասարկման գործողություններ, 6-րդ սյունակում երկաթուղային գծերի թողունակությունը նշված է ֆիզիկական չորս առանցք ունեցող մարդատար վագոններում: Տվյալ դեպքում պարբերության ծանոթագրության մեջ նշվում է. «N _____ երկաթուղային գծերի թողունակությունը նշված է 24,54 մ երկարությամբ չորս առանցք ունեցող մարդատար վագոններում»:

Երկաթուղային գծերի հզորությունը, որոնց վրա գործառնություններ են իրականացվում բեռնատար և մարդատար նավատորմի վագոններով, կարելի է նշել կոտորակի միջոցով՝ համարիչում՝ 14, հայտարարում՝ 24,54։ Նմանապես, երկաթուղային գծերի համար, որոնց վրա հիմնականում չորս առանցքանոց տանկեր, ցեմենտի բեռնատարներ և նույն տեսակի այլ վագոններ են ժամանում (բացահայտվում են)՝ նշելով դրանց երկարությունը մետրերով (տասնորդական կետից հետո մինչև հարյուրերորդականը, առանց կլորացման):

7-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային գծերի վրա էլեկտրական մեկուսացման առկայությունը (երկաթուղու օգտակար երկարության սահմաններում):

Եթե ​​երկաթուղու վրա էլեկտրական մեկուսացում կա, ապա նշվում է «Այո», երկաթուղու գծի վրա էլեկտրական մեկուսացման բացակայության դեպքում՝ «Ոչ»: Եթե ​​երկաթուղու միայն մի մասը հագեցած է էլեկտրական մեկուսացմամբ, ապա նշվում է սարքավորված հատվածի երկարությունը (մետրերով), ինչպես նաև ելքային (երթուղի, շունտային) լուսացույցի որ կողմում (զույգ կամ կենտ) երկաթուղու հատվածը հագեցած է էլեկտրական մեկուսացմամբ։

Սյունակ 8-ում նշվում է երկաթուղային գծի վրա կոնտակտային ցանցի առկայությունը (երկաթուղու օգտակար երկարության սահմաններում): Եթե ​​վերգետնյա լարը ամբողջությամբ փակում է երկաթուղային գիծը, նշվում է «Այո» բառը, եթե օդային լարը ամբողջությամբ չի փակում ուղին, նշվում է, թե որ կողմում և որքան հեռու երկաթուղու օգտակար երկարության սահմանից ( լուսացույց, սահմանային սյուն) վերադիրը կասեցված է.

Եթե ​​կոնտակտային ցանցն անջատված է կամ ցեց է, ապա դրա մասին տեղեկատվությունը նշված է ապրանքի գրառման մեջ:

Երկաթուղային դոկինգ կայաններում տարբեր տեսակներՆշվում է ձգողական հոսանքի հոսանքի տեսակը՝ ուղղակի, փոփոխական կամ անջատվող:

9-րդ սյունակում նշվում է լոկոմոտիվների ավտոմատ ազդանշանման համար ուղու սարքերի առկայությունը և տեսակը: Լոկոմոտիվային ավտոմատ ազդանշանային գծային սարքերի առկայության դեպքում սյունակում դրվում է գծային սարքերի տեսակը, իսկ բացակայության դեպքում՝ «Ոչ»: Եթե ​​սարքերը գործում են միայն մեկ ուղղությամբ, ապա այս սյունակում նշվում է տեսակը և ուղղությունը:

Մոդել 1-ի 1.5-րդ կետի նշումում (Նմուշ 2-ի 3-րդ կետ) TPA կայանները նշում են.

1) մայրուղային (ուղևորատար և բեռնափոխադրող) և շունտային լոկոմոտիվների երկարությունը և տեսակը, որոնք ընդունվել են հիմնական, ընդունող և դիսպետչերական, դիսպետչերական, տեսակավորող և դիսպետչերական, գնացքների ընդունման երկաթուղային գծերի և արտանետվող երկաթուղային գծերի հզորությունը հաշվարկելիս. Մայրուղային լոկոմոտիվի համար նշվում է լոկոմոտիվի տեսակը, որը հիմնականում շրջանառվում է տեղում;

2) արգելակման ավտոմատ կառավարման համակարգի երկաթուղային կայարանի սարքերի երկաթուղային գծերի վրա` SAUT.

3) մեկ վարորդի կողմից սպասարկվող մարդատար գնացքների ընդունման և անցման երկաթուղային գծերի ցանկը.

5) երկաթուղային գծերի վրա անիվ նետող (թափող) կոշիկների, սլաքների, դրանց համարները նշող սլաքների, կառավարման եղանակի (կենտրոնացված կամ ոչ կենտրոնացված) և տեղադրման վայրի առկայությունը.

6) էլեկտրաֆիկացված երկաթուղային գծերի միջև չէլեկտրականացված թեքահարթակների առկայությունը.

7) ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ հետ պայմանագրի հիման վրա սեփականատերերի երկաթուղային շարժակազմի պահեստավորման կայարանային երկաթուղային ուղիները.

8) երկաթուղային գծերը և երկաթուղային ուղիները երկար ժամանակով (ավելի քան մեկ տարի) փակված են երթևեկության համար.

16. Կաղապար 1-ի (Կաղապար 2-ի 3-րդ կետում) ՏՊԱ կայանի 1.6 կետում արտացոլված են հետևյալ խնդիրները.

TPA կայարանի Նմուշ 1-ի 1.6.1 ենթակետում երկաթուղային ուղիները նշված են TPA կայանի 1-ին նմուշի 1.5-րդ կետում (նմուշ 2-ի 3-րդ կետում) թվարկվածներից՝ համաձայն N 8 հավելվածի պահանջների: Կանոններ, որոնք հատկացվում են VM-ով գնացքների ընդունման, մեկնելու և անցնելու համար: Նշվում է նաև, որ երկաթուղային կայարանում առանց լոկոմոտիվի VM-ով գնացքի ժամանակավոր լքման դեպքում (բացառությամբ երկաթուղային կայարաններում տեխնոլոգիական գործողության տակ կայանելու. լոկոմոտիվ փոխելը, լուծարման սպասելը և այլ տեխնոլոգիական գործողություններ), այն. պետք է ապահովված և պարսպապատված լինի շարժական կանգառի ազդանշաններով. դեպի համապատասխան երկաթուղի տանող անջատիչները պետք է տեղադրվեն և կողպված լինեն մեկուսացված վիճակում. կարմիր գլխարկները պետք է կախված լինեն կառավարման վահանակների սլաքների բռնակներից (կոճակներից): Նույն ենթակետում նշվում է այդ գործողությունների կատարման կարգը և դրանց կատարողները, ինչպես նաև նշվում են այն անձինք, ովքեր պահում են բանալիները կողպված սլաքներից.

TPA կայարանի Նմուշ 1-ի 1.6.2 ենթակետում երկաթուղային ուղիները նշված են Կանոնների N 8 հավելվածի և Կանոնների N 6 հավելվածի 33-րդ կետի պահանջներին համապատասխան, որոնք նախատեսված են BM-ով անհատական ​​մեքենաներ կայանելու համար և. ճնշման տակ հեղուկացված և սեղմված գազերի տանկեր, տեսակավորման բակերի երկաթուղային գծերի վրա կուտակված: Նույն պահանջները նշված են ինչպես TPA կայանի Մոդել 1-ի 1.6.1 ենթակետում:

Երկաթուղային կայարաններում, որտեղ VM բեռներով գործողություններ չեն իրականացվում, նշվում է «Երկաթուղային կայանը 1-ին դասի (VM) վտանգավոր բեռներով գործողություններ չի իրականացնում: գնացքի վրա այդ վագոններին հետևելը անհնար է, օգտագործվում են երկաթուղային գծերը ______: (համարները նշված են) »;

TPA կայանի Մոդել 1-ի 1.6.3 ենթակետում նշվում են երկաթուղային գծերը (տեղը), որտեղ պետք է ուղարկվեն վտանգավոր բեռներով վագոնները՝ արտակարգ իրավիճակների քարտում նշված միջոցառումներն իրականացնելու համար՝ արտահոսքի, բեռի արտահոսքի դեպքում։ , կամ կրակ։

Այս ենթակետում նշվում է նաև, որ վագոնը երկաթուղային գծեր (վայր) տեղափոխելու մանևրների դեպքում, որն ունի վթարային իրավիճակ վտանգավոր բեռների հետ և կարող է լրացուցիչ վտանգ ներկայացնել երկաթուղային կայարանի մարդկանց և օբյեկտների կյանքին, կայարանի chipboard-ը կարող է այլ որոշում կայացնել՝ կախված կարգավորումից:

Այն դեպքերում, երբ վթարի վերացման համար վագոններն ուղարկվում են բեռնատարի վրա գտնվող հիմնական երկաթուղային գծերի հատվածներ, դրանց ամրացման նորմերի հաշվարկը նշված է Նմուշ 1-ի 3.9.1 կետում (24-րդ կետում): Նմուշ 2) TPA կայանի.

TPA կայանի Մոդել 1-ի 1.6.4 ենթակետում նշվում են գնացքների ընդունման, մեկնման և անցման համար նախատեսված երկաթուղային ուղիները, որոնք ներառում են վագոններ՝ մեծ չափերի բեռներով: Յուրաքանչյուր երկաթուղային գծի համար, որն ունի անցումների սահմանափակում, պետք է նշվեն գոտիները և չափերի չափերը, ինչպես նաև լրացուցիչ պայմաններ նման գնացքների անցման համար:

17. TPA կայանի Նմուշ 1-ի 1.7-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 4-րդ կետում) նշվում է երկաթուղային կայարանում կենտրոնացված և ոչ կենտրոնացված անջատիչների ամբողջական ցանկը և դրանց շահագործման պահանջները՝ համաձայն No հավելվածի 14-23-րդ կետերի. 6 Կանոններին:

TPA կայանի Կաղապար 1-ի 1.7.1 ենթակետում (կաղապար 2-ի 4.1 ենթակետում) արտացոլվում են կենտրոնացված անջատիչների շահագործման հետ կապված հարցեր:

Նշված են բոլոր սլաքները, ներառյալ նրանք, որոնք տեղակայված են երկաթուղային ոչ հանրային գծերի, ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ ստորաբաժանումների կամ կազմակերպությունների երկաթուղային գծերի վրա, որոնք վերահսկվում են կայանի EAF դիրքից:

Նշվում են նաև լոկալ կառավարման սյուններից (սյունակներից) կառավարվող սլաքները, եթե այդ սլաքները չեն կարող փոխանցվել կենտրոնական հսկողությանը DSP կայանի կայանից: Սլաքների համարներով այս սյունակները (սյունակները) գրանցվում են EAF կայանի սյունակից առանձին՝ լրացնելով սույն ենթակետի բոլոր սյունակները:

Սյունակ 1-ում թվարկված են կենտրոնացման հաստիքների համարները կամ անվանումները (վարչական, գործադիր, կույտ), որոնցից կառավարվում են անջատիչները: Երկաթուղային կայարաններում, որտեղ անջատիչի կառավարման վահանակը բաժանված է առանձին գոտիների, որոնցից յուրաքանչյուրում սլաքները տեղափոխում է կայանի տախտակի մոտ հերթապահող առանձին աշխատակից կամ նրա ուղղորդմամբ կենտրոնացման կետի օպերատորը (այսուհետ՝ որպես OPC), այդ գոտիները պետք է համապատասխանաբար արտացոլվեն սյունակ 1-ում (յուրաքանչյուր գոտի գրանցվում է առանձին):

2-րդ սյունակում, պարանոցների երկայնքով հաջորդական կարգով (տողով) թվերի աճման կարգով թվարկված են բոլոր կենտրոնացված սլաքների, վայր ընկնող սլաքների, խելքի, կոշիկների համարները, որոնք ներառված են որոշակի դիրքում կամ կառավարման գոտում: Զուգակցված սլաքները նշվում են կոտորակի միջոցով:

3-րդ սյունակում յուրաքանչյուր հենակետի կամ անջատիչի կառավարման գոտու համար նշվում է երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով թարգմանում է այս դիրքում կամ գոտում ներառված սլաքները (DSP կայան, DSP post, OPC):

4-րդ և 5-րդ սյունակներում, Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան, նշվում է, թե ինչ հերթականությամբ է փոխարկիչները ղեկավարող աշխատակիցը համոզվում, որ դրանք երկաթուղային շարժակազմից զերծ են մինչև փոխանցումը կատարելը: Այս դեպքում կենտրոնացման սարքերի բնականոն աշխատանքի պայմաններում 4-րդ սյունակում գրված է «հսկիչ սարքերով»: 5-րդ սյունակում սարքերի բնականոն աշխատանքի խախտման դեպքում, կախված աշխատանքային կոնկրետ պայմաններից, նշվում է. «DSP կայան անձամբ կամ ըստ ______-ի (այլ աշխատողի պաշտոն) հաշվետվության»:

Խաչի շարժական միջուկով սլաքները նույնպես ներառված են 2-րդ սյունակի ցանկում: Այս սարքերի շահագործման կարգը, ինչպես նաև դրանք եզրաքարի միջոցով տեղափոխելու կարգը, նշելով այդ գործողությունների կատարման համար պատասխանատու աշխատողներին, նշված է. հրահանգներ, թե ինչպես օգտագործել ազդանշանային սարքերը, որոնք կցորդ են TPA կայանին ...

Այս կետի նշումը թվարկում է.

ա) օդաճնշական փչող սարքերով հագեցած նետեր.

բ) էլեկտրական ջեռուցման սարքերով հագեցած սլաքներ.

գ) նետեր նետող սլաքներ, խելք գցող, անիվի գցող (թափող) կոշիկներ՝ իրենց նորմալ դիրքի ցուցումով.

դ) նետեր նետող սլաքներ, խելագարություն գցող, անիվի գցող (թափող) կոշիկներ՝ հագեցած ավտոմատ վերադարձման սարքերով.

ե) շարժական խաչաձև միջուկով նետեր.

զ) նետեր, նետեր, խելագարություն, անիվներ գցելու (թափող) կոշիկներ, որոնք տեղակայված են ոչ սովորական երկաթուղային գծերի, ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ ստորաբաժանումների կամ կազմակերպությունների երկաթուղային գծերի վրա:

Անվտանգության փակուղիներ տանող և ավտոմատ վերադարձող սարքերով չհագեցված հրաձիգների համար, այդ թվում՝ անվտանգության, նշվում է նրանց նորմալ դիրքը՝ ապահովելով դրանց տեղադրումը նման փակուղիների ուղղությամբ։

TPA կայանի 1.7.2 մոդելի 1.7.2 ենթակետում (Օրինակ 2-ի 4.2 ենթակետում) կենտրոնացված անջատիչներ, որոնք կարող են փոխանցվել տեղական կառավարմանը (Օրինակի 1.7.1 ենթակետում նշված անջատիչների թվից. TPA կայանի 1) թվարկված են, և այդպիսի անջատիչների օգտագործման հիմնական պայմանները: Այն նետերը, որոնք կառավարվում են միայն տեղական հսկողության սյուներից (դիսպենսերներից) և չեն կարող փոխանցվել կայանի EAF-ի կենտրոնական կառավարմանը, ներառված չեն TPA կայանի այս ենթակետում (դրանք պետք է ներառվեն 1.7.1 ենթակետում: Նմուշ 1) TPA կայանի.

Սյունակ 1-ում թվարկված են տեղական հսկողության սյունակների կամ գրառումների համարները:

2-րդ սյունակում, սյունակի համարի դիմաց (կառավարման կայան), թվարկվում են սյունակում (կառավարման կայան) ներառված սլաքների (տող) համարները:

3-րդ սյունակում թվարկված են երկաթուղային կայարանի այն աշխատակիցները, ովքեր (համաձայն Կանոնների N 6 հավելվածի 20-րդ կետի) պարտավոր են սլաքները տեղափոխել տեղական ինքնակառավարման մարմինների սյունից (սյունակից):

4-րդ և 5-րդ սյունակները լրացվում են՝ հաշվի առնելով նույն պահանջները, որոնք լրացվում են TPA կայանի 1-ին նմուշի 1.7.1 ենթակետի (նմուշ 2-ի 4.1 ենթակետում) սյունակները լրացնելիս և կախված դիրքում կառավարման սարքերի առկայությունից: (սյունակ) տեղական վերահսկողության.

Այն դեպքերում, երբ տեղական ինքնակառավարման մարմինների հաստիքները (սյունակները) ցեց են, լրացվում են միայն 1-ին և 2-րդ սյունակները, 3-5-րդ սյունակներում գծիկ է դրվում:

TPA կայանի Կաղապար 1-ի 1.7.3 ենթակետը (Կաղապար 2-ի 4.3 ենթակետ) տրամադրում է անհրաժեշտ տվյալներ ոչ կենտրոնացված անջատիչների վերաբերյալ՝ բաժանված ըստ հենակետերի և տարածքների: Թվարկված են երթևեկության կայանների սպասարկողի, DSP կայանի կողմից սպասարկվող ոչ կենտրոնացված երթուղիները, ինչպես նաև գնացքների ընդունման և մեկնող երթուղում ներառված երթուղիները:

Ենթապարբերությունը թվարկում է ոչ կենտրոնացված անջատիչներ, որոնք չեն սպասարկվում մասնակցության փոստի աշխատակիցների կողմից (փոխանցված այլ աշխատողների կողմից՝ համաձայն Կանոնների N 6 հավելվածի 20-րդ կետի):

1-ին սյունակում թվարկված են 1-ին սյունակում մասնակցության տարածքների համարները, որտեղ երկաթուղային կայարանում նախատեսված է մասնակցության ավագ հաստիքի պարտականությունը:

Եթե ​​անջատիչ կետի ավագ հերթապահը նշանակված է միայն հերթապահ անջատիչ կետերի աշխատանքը վերահսկելու համար, ապա 2-7-րդ սյունակները, որոնք գտնվում են աջ կողմում՝ տարածքի համարից անմիջապես հետո, չեն լրացվում: Այս դեպքում, այս սյունակների վերաբերյալ տեղեկատվությունը լրացնելը սկսվում է շրջանի համարից ներքև գտնվող տողով, որտեղ սյունակում նշվում է յուրաքանչյուր թաղամասում ներառված անջատիչների մասին տեղեկությունները: Եթե ​​փոխարկիչի գլխավոր հերթապահին հանձնարարված է նաև հաստիքի անմիջական սպասարկումը, ապա սյունակ 2-ի համարը դրվում է այս տարածքի համարի կողքին, իսկ այնուհետև սյունակում նշվում են տեղեկությունները սրա սլաքների մասին: և տարածք մտնող այլ գրառումներ: Եթե ​​փոխարկիչի ավագ սպան ուղղակիորեն սպասարկում է անջատիչի դիրքը, և նրա հսկողության տակ այլ հաստիքներ չկան, ապա այդպիսի փոխարկիչի դիրքը միաժամանակ համարվում է անջատիչի տարածք (գրանցվում է մեկ տողով): Եթե ​​ընտրողների ավագ հերթապահների պարտականությունները նախատեսված չեն, ապա սյունակ 1-ը չի լրացվում:

Երկաթուղային կայարաններում, որտեղ առանձին անջատիչ սյուները սպասարկվում են անմիջապես DSP կայանի կողմից, սա նշվում է պարբերության վերջում.

3-րդ սյունակում թվարկված են մասնակցության գրառման մեջ ներառված բոլոր սլաքների համարները: Սլաքի համարը գրանցվում է համապատասխան գրառման համարի դիմաց: Յուրաքանչյուր սլաք գրված է առանձին տողի վրա: Եթե ​​փոստի տրամադրության տակ կան սարքեր, որոնք խոչընդոտում են երկաթուղու շարժակազմի մեկնումը և սպասարկվում են փոխարկիչի հերթապահի կողմից (թափող նետեր, խելքներ և կոշիկներ), դրանք նույնպես գրանցվում են այս սյունակում:

Սյունակ 4-ը լրացվում է այն սլաքների համար, որոնք կանոնների N 6 հավելվածի 20-րդ կետով նախատեսված դեպքերում պետք է դրվեն իրենց բնականոն դիրքի վրա: Յուրաքանչյուր սլաքի նշված դիրքը պետք է համապատասխանի այս սլաքի նորմալ դիրքին, որը ներկայացված է երթուղիների, սլաքների և ազդանշանների կախվածության աղյուսակում:

5-րդ սյունակում, կախված նրանից, թե ինչպես է սլաքը կողպված, պետք է մուտքագրվեն հետևյալ հապավումները.

EZ - էլեկտրական փական;

MLN - Մելենտևի ամրոց;

MLNk / z - Մելենտևի ամրոցը առանցքային կախվածությամբ;

SHKZ-MLN - հոդակապ ծնկի կոնտակտոր Մելենտևի կողպեքով;

ShKZ-N - հոդակապ ծնկի կոնտակտոր կողպեքով;

SHKZ - հոդակապ ծնկի կոնտակտոր;

H - կողպեք;

З - էջանիշ.

6-րդ սյունակում պետք է նշվի այն վայրը, որտեղ պահվում են կողպված ձեռքերի բանալիները: Ապակողպված սլաքների համար 6-րդ սյունակը չի լրացվում:

7-րդ սյունակում նշվում է սլաքների սլաքի ցուցիչների լուսավորության առկայության մասին տեղեկատվություն. լուսավորվածների համար՝ «է» բառը, ոչ լուսավորների համար՝ «ոչ»:

Սույն կետի նշումը թվարկում է նետերի, ցած նետերի և խելքի համարները, որոնք գտնվում են երկաթուղային կայարանի ղեկավարի իրավասության ներքո, բայց գտնվում են երկաթուղային գծերի տարածքում և փոխանցվել են սեփականատիրոջ ստորաբաժանումների իրավասությանը: ենթակառուցվածք, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատեր։

Ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ այլ ստորաբաժանումների երկաթուղային գծերի տարածքում գտնվող ոչ կենտրոնացված երթուղիներ, օրինակ 1-ի 1.7.3 ենթակետ (Նմուշ 2-ի 4.3 ենթակետ) TPA կայան, մինչև 1.7 ենթակետ. Նմուշ 1-ի .4-ը (Նմուշ 2-ի 4.4 ենթակետ) TPA կայանները մուտքագրված չեն:

TPA կայանի 1-ին մոդելի 1.7.4 ենթակետում (Օրինակ 2-ի 4.4 ենթակետ) նշված են ոչ կենտրոնացված անջատիչներ, որոնք չեն սպասարկվում անջատիչի փոստի հերթապահի կողմից:

1-ին սյունակում նշվում են մասնակցության վայրերի համարները (անունը), որոնք ներառում են ոչ կենտրոնացված մասնակցություն, որոնք չեն սպասարկվում մասնակցության փոստի աշխատակիցների կողմից: Մասնակցության տարածքների բացակայության դեպքում 1-ին սյունակը չի լրացվում:

Սյունակ 2-ը ցույց է տալիս այս անջատիչի տարածք մուտք գործող սլաքների քանակը (ցած նետեր և կոշիկներ): Յուրաքանչյուր սլաք գրված է առանձին տողի վրա:

Սյունակ 3-ում նշվում է կենտրոնից դուրս գտնվող սլաքների նորմալ դիրքը Կանոնների N 6 հավելվածի 20-րդ կետում նշված դեպքերում:

4-րդ սյունակում TPA կայանի 1-ին նմուշի 1.7.3 ենթակետում (նմուշ 2-ի 4.3 ենթակետում) տրված հապավումները ցույց են տալիս սլաքների կողպման համակարգը:

5-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի աշխատակիցների պաշտոնները, որոնց թույլատրվում է փոխանցել ոչ կենտրոնացված անջատիչներ:

6-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի աշխատակիցների պաշտոնները, որոնք իրականացնում են անջատիչների սպասարկում և մաքրում:

7-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի աշխատակիցների պաշտոնները, ովքեր պահում են կողպվող ոչ կենտրոնացված անջատիչների բանալիները:

8-րդ սյունակում նշվում է այս սլաքների սլաքների ցուցիչների լուսավորության մասին տեղեկատվություն:

TPA կայանի Նմուշ 1-ի 1.7-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 4-րդ կետում) թվարկված են նետերի, ցած նետերի և խելքի համարները, որոնք գտնվում են երկաթուղային կայարանի պետի իրավասության ներքո, բայց գտնվում են տարածքում. երկաթուղային ուղիները, որոնք փոխանցվել են ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ բաժինների իրավասությանը:

18. Նմուշ 1-ի 1.8 կետը (Նմուշ 2-ի 5-րդ կետ) TPA կայանը լրացվում է երկաթուղային կայանի հատուկ աշխատանքային պայմաններին համապատասխան ՕՊՏ-ների, ազդանշանայինների, հերթապահների համար:

Սյունակ 1-ում թվարկված են աշխատանքի ոլորտները և աշխատողների պաշտոնները:

2-րդ սյունակում նշվում է այն աշխատողի պաշտոնը, ով ենթակա է ՕՊՏ-ների, ազդանշանայինների և հերթապահության ցուցանակներին:

3-րդ սյունակում (2-րդ նմուշի TPA կայանի 2-րդ սյունակում) թվարկված են այն հիմնական պարտականությունները, որոնք վերապահված են աշխատողին տվյալ երկաթուղային կայարանի պայմաններում: Աշխատողի հիմնական պարտականությունները թվարկված են՝ չմանրամասնելով, թե ինչպես են դրանք կատարվում։

Ազդանշանային սարքերի բնականոն շահագործման մեջ աշխատողի հիմնական պարտականությունները թվարկելուց հետո նրա պարտականությունները նշվում են դրանց աշխատանքի խափանման դեպքում, բայց առանց այդ պարտականությունները թվարկելու, այլ միայն հղում կատարելով TPA կայանի համապատասխան պարբերություններին և ենթակետերին: .

19. TPA կայանի Նմուշ 1-ի 1.9-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 6-րդ կետում) կողպեքների, կողպեքների, կարմիր գլխարկների պահեստավորման վայրերը (առանձին-առանձին սլաքների բռնակների և ազդանշանային կոճակների համար), «Off», «Railcar», « Լարման հեռացում»՝ դրանք օգտագործելու համար ազդանշանային համակարգի սարքերի անսարքության դեպքում՝ անսարքության կամ կենտրոնացումից անջատվելու դեպքում՝ յուրաքանչյուր տեղամասում դրանց պահանջվող (ըստ գործառնական պայմանների) քանակի նշումով: Այս ապրանքի մեջ այլ գույքագրման ներմուծում չի թույլատրվում: Կտրուկների համար քանակից հետո փակագծերում նշվում են դրանց թվերը։

20. TPA կայանի Նմուշ 1-ի 1.10-րդ կետը տալիս է երկաթուղային կայարանում առկա տեսակավորման սարքերի համառոտ նկարագրությունը՝ հումքեր և պրոֆիլավորված արտանետվող երկաթուղային գծեր (երկաթուղային կայարաններում, որտեղ գնացքները լուծարված են):

Սյունակ 1-ում թվարկված են երկաթուղային կայարանում առկա տեսակավորման սարքերը:

2-րդ սյունակում նշվում են այն ուղղությունները, որոնց համար աշխատում են այս սարքերը:

3-րդ սյունակում նշվում է մղման ուղիների քանակը:

4-րդ սյունակում նշվում է լուծարման համար նախատեսված երկաթուղային գծերի քանակը:

5-րդ սյունակում նշվում է տեսակավորման երկաթուղային գծերի քանակը:

6-րդ սյունակում նշվում է տեսակավորման սարքերի սարքավորումը ավտոմատացումով և մեքենայացումով:

21. TPA կայանի Մոդել 1-ի 1.11 կետում նշվում է կայարանի երկաթուղային գծերի վրա տարածող կոշիկների և փռողների առկայությունը և քանակը:

Սյունակ 1-ում թվարկված են երկաթուղային գծերը և այգիները, որտեղ տեղադրված են սրածայր կոշիկները կամ տարածողները:

Այս երկաթուղիների և զբոսայգիների 2-րդ սյունակում նշվում են սարքերի տեղադրման վայրը (որ ուղղությամբ):

3-րդ և 4-րդ սյունակներում նշվում են տեղադրված կիրառական կոշիկի և տարածող կոշիկների համարը և կողմը:

22. TPA կայանի 1-ին մոդելի 1.12 կետում նշվում է կայարանի երկաթուղային գծերի վրա գնացքների կամ վագոնների մեծ խմբերի ապահովման համար անշարժ սարքերի առկայությունը:

Սյունակ 1-ում թվարկված են այն այգիները և երկաթուղային գծերը, որոնց վրա գնացքներն ապահովված են անշարժ սարքերով:

Սյունակ 2-ում, 1-ին սյունակում կատարված մուտքի դիմաց, նշվում է ստացիոնար սարքերի գտնվելու վայրը:

Եթե ​​երկաթուղային գիծը նախատեսված է տարբեր ուղղություններից գնացքներ ընդունելու համար, ապա երկաթուղու երկու ծայրերում կարող են տեղադրվել երկու անշարժ սարքեր՝ գնացքն ապահովելու համար: Այս դեպքերում անհրաժեշտ է նշել յուրաքանչյուր սարքի նպատակը:

3-րդ սյունակում նշվում են անշարժ սարքերի տեսակը և քանակը, որոնք տեղակայված են յուրաքանչյուր երկաթուղային գծի վրա, ինչպես նաև սարքի կառավարման համակարգը:

23. Նմուշ 1-ի 1.13-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 7-րդ կետում) TPA կայաններում նշվում է երկաթուղային կայարանի մարդատար և բեռնատար սարքերի մասին տեղեկատվություն:

1-ին սյունակում նշվում են երկաթուղային գծերը, որոնց վրա կամ որոնց միջև գտնվում են մարդատար և բեռնատար սարքերը:

2-րդ սյունակում նշվում է ուղևորի և բեռնատար սարքերի իրական անվանումը:

Ուղևորային հարթակների համար 3-րդ սյունակում նշվում է հարթակի երկարությունը (մետրերով), այլ սարքերի համար՝ բեռնման և բեռնաթափման ճակատի երկարությունը (մետրերով) կամ հզորությունը (որոշ տեսակի վագոններում):

24. ԹՊԱ կայանի 1-ին նմուշի 1.14 կետում նշվում է երկաթուղային կայանի երկաթուղային գծերի վրա լոկոմոտիվների սարքավորման, ավտոմատ արգելակների փորձարկման, կենդանիներին ջրելու և այլ սարքերի առկայություն:

Սյունակ 1-ում թվարկված են երկաթուղային գծերի վրա առկա սարքերը` գնացքների լոկոմոտիվների սարքավորման, ավտոմատ արգելակների փորձարկման, կենդանիներին ջրելու և այլ սարքերի համար:

2-րդ սյունակում նշվում է այս սարքերի գտնվելու վայրը:

3-րդ սյունակում նշվում է, թե որ գնացքների համար է նախատեսված սարքը:

25. ՏՊԱ կայանի Մոդել 1-ի 1.15-րդ կետում (Մոդել 2-ի 8-րդ կետում) երկաթուղային գծերի լուսավորությունը նշվում է լուսավորման կետերի առկայությանը և արտաքին լուսավորության միացման վայրին համապատասխան:

Սյունակ 1-ում նշվում է լուսավորության կետերի գտնվելու վայրը:

2-6-րդ սյունակները լրացվում են անվանմանը համապատասխան:

26. TPA կայանի Կաղապար 1-ի 1.16-րդ կետը լրացվում է երկաթուղային կայանի յուրաքանչյուր կառավարման կետի համար, նշվում են տեխնոլոգիական հեռահաղորդակցության տեսակները, որոնցով հագեցած է սույն պարբերությունը:

Սյունակ 1-ում նշվում են միայն գնացքների ընդունման, մեկնման և մանևրների պատրաստման կառավարման կետերը:

Սյունակ 2-ում նշվում են ուղիղ հեռախոսային կապի տեսակները, որոնք գրանցվում են հետևյալ հաջորդականությամբ. «Գնացքների դիսպետչերական գրասենյակ ______-ով»; «Գնացքների միջկայան՝ chipboard կայարանով ______»; «Սլաքի հղում ______-ով»; «Ուղիղ ներգրասենյակային ______-ից»; «Ուղիղ զանգ ______»:

3-րդ սյունակում նշվում են ռադիոկապի բոլոր տեսակները:

4-րդ սյունակում նշվում է հրամանատարական կետի և տարածքների (այգիներ, անջատիչ վզեր) միջև օգտագործվող պարկի հաղորդակցման համակարգը և ցույց է տալիս, որ այն երկկողմանի է, թե միակողմանի:

5-րդ սյունակում, առկայության դեպքում, նշվում են տեխնոլոգիական հեռահաղորդակցության այլ տեսակներ և փաստաթղթերի առաքման միջոցներ. «Հեռատիպ», «Ֆաքս», «Տելեգրաֆ», «Պնևմոպոչտա» և այլն կայան) սույն կետում նշված չէ:

27. Նմուշ 1-ի 1.17-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 9-րդ կետում) ՏՊԱ կայանի վերականգնման և հրշեջ գնացքների, վթարային փրկարարական խմբերի, մարզային կապի կենտրոնի վերանորոգման և վերականգնման խմբերի, կոնտակտային ցանցի, բժշկական և անասնաբուժական կետերի մասին տեղեկություններ. նշված է ոստիկանություն.

1-ին սյունակում նշվում է արտակարգ իրավիճակների դեպքում կանչված դրամական միջոցների անվանումը և ոչ ստանդարտ իրավիճակներվերականգնման գնացք, հրշեջ գնացք, բժշկական կենտրոն, անասնաբուժական կայան, ոստիկանություն, կապի կազմակերպության կամ ստորաբաժանման վերանորոգման և վերականգնման թիմ, կոնտակտային ցանցի բրիգադ, էներգամատակարարման բրիգադ, շտապ փրկարարական թիմ կամ շարժական ստորաբաժանում, որն անհրաժեշտ է: արտակարգ իրավիճակների և դրանց հետևանքների վերացման համար.

2-րդ սյունակում նշվում են սույն կետի 1-ին սյունակում նշված միջոցները ունեցող միավորների գրանցման (գտնվելու) մոտակա երկաթուղային կայանները:

3-րդ սյունակում նշվում է վերականգնման և հրշեջ գնացքների, շտապ փրկարարական խմբերի, կապի մարզային կենտրոնի վերանորոգման և վերականգնման խմբերի, կոնտակտային ցանցի, բժշկական և անասնաբուժական կետերի և ոստիկանության կանչի կարգը:

28. TPA կայանի Մոդել 1-ի 2.1 կետը սահմանում է EAF կայարանի համար գնացքների ընդունման և մեկնման հսկիչ տարածքները և սահմանում է պարտականությունները, ներառյալ այն դեպքերում, երբ երկու կամ ավելի EAF կայաններ գտնվում են նույն սենյակում և աշխատում են տարբեր հատվածներում: մեկ կառավարման ապարատի.

Եթե ​​կառավարման ապարատը բաժանված չէ բաժինների (այսինքն կա միայն մեկ կառավարման տարածք), և հերթափոխում կան երկու EAF կայաններ՝ մեկը կառավարման վահանակում, իսկ մյուսը, որը կատարում է օպերատորի գործառույթները (դրանք պարբերաբար փոխում են տեղերը. գնացքի գրանցամատյանում հերթապահության գրանցմամբ), այնուհետև նշվում է. «Կայարանում կա մեկ EAF կայան», և այս կետի նշումը կարող է ցույց տալ, որ կայանի երկրորդ EAF-ն աշխատում է օպերատորի համար:

Այն դեպքերում, երբ նույն պաշտոնում աշխատող DSP կայաններից մեկը նշանակվում է որպես հերթափոխի վերահսկիչ, այս պահին սահմանվում են նրա ավագի գործառույթները:

Եթե ​​մեկ EAF կայան աշխատում է հերթափոխով, ապա նշվում է. «Կայարանում կա մեկ EAF կայան»:

Եթե ​​կայանի EAF-ում կան օպերատորներ կամ այլ աշխատողներ, ովքեր մասնակցում են գնացքների ընդունմանը և մեկնմանը կամ կատարում են հարակից գործողություններ (մատյանների պահպանում, նախազգուշացումների տրամադրում, տվյալների մուտքագրում տեղեկատվական համակարգերում), այս պարբերությունը սահմանում է նրանց պարտականությունները, որոնք իրականացվում են ուղղություններով և Chipboard կայանի հսկողության տակ:

Այս կետը լրացնելիս պետք է նկատի ունենալ, որ գնացքների ընդունման և առաքման DSP կայանի պարտականությունները սահմանվում են Կանոնների պահանջներով և չի թույլատրվում դրանք թվարկել այստեղ: Այս կետը վերաբերում է պարտականությունների սահմանմանը, եթե երկու կամ ավելի EAF կայաններ աշխատում են հերթափոխով (տարբեր հենակետերում կամ միևնույն կետում, երբ վերահսկում են երկաթուղային կայարանի տարբեր տարածքները վահանակից բաժանված հատվածների):

Եթե ​​երկաթուղային կայարանի շունտային դիսպետչերը ներգրավված է գնացքների ընդունման և մեկնելու հետ անմիջականորեն կապված ցանկացած գործողության մեջ, ներառյալ ազդանշանային սարքերի անսարքության դեպքում, նրա պարտականությունները սահմանվում են TPA կայանի սույն կետում: . Միևնույն ժամանակ նշվում է, որ երկաթուղային կայարանի շունտային դիսպետչերը դրանք կատարում է կայարանի DSP-ի ցուցումներով և ղեկավարությամբ, որը միայնակ է ղեկավարում գնացքների ընդունումն ու մեկնումը և պատասխանատու է երթևեկության անվտանգության ապահովման համար։

29. TPA կայարանի Նմուշ 1-ի 2.2-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 21.1-րդ կետում) երկաթուղային կայարանում բոլոր մակարդակի անցումների և հարակից երկաթուղային գծերի առկայությունը, որոնք գտնվում են հեռացման առաջին բլոկ-հատվածում, որը մոտենում է երկաթուղային կայարանին. նշված է.

1-ին սյունակում նշվում է անցման անվանումը և դրա գտնվելու վայրը:

2-րդ սյունակում նշվում է տրանսպորտային միջոցների անցման ազդանշանի տեսակը:

3-րդ սյունակում նշվում է EAF կայանի ընթացակարգը հատման ազդանշանային անսարքության դեպքում: Հերթապահ աշխատողի կողմից չսպասարկվող կամ առանց անցումների ազդանշանային միջոցների համար 3-րդ սյունակը չի լրացվում:

EAF կայանի կարգը անցման ազդանշանային սարքերի անսարքության դեպքում և անցման սպայի հետ աշխատելու կարգը, երբ արգելապատնեշի ազդանշանը միացված է խաչմերուկում և տրանսպորտային միջոցների անցման կազմակերպումը «Արտակարգ բացում» օգտագործելիս. Այս կետում անցման կառավարման վահանակի «կոճակը նշված է անցումների հետևյալ վայրում.

1) անցումը գտնվում է իր երկաթուղային կայարանին ավելի մոտ գտնվող հատվածում, անցման ազդանշանի սպասարկման հսկողությունը տեղադրված է իր երկաթուղային կայարանի կառավարման վահանակի վրա, անցումը սպասարկում է հերթապահ աշխատակիցը, որի հետ կայանի դիսփլեյը կապ ունի. ;

2) սույն հրահանգի 29-րդ կետի 1-ին ենթակետին նման, բայց առանց հերթապահի տեղաշարժի.

3) անցումը գտնվում է հարևան երկաթուղային կայարանին ավելի մոտ, կայարանի տախտակը չի վերահսկում անցումում գտնվող հերթապահի հետ ազդանշանային վիճակի և հաղորդակցության վիճակը (կամ չկա).

4) անցումը գտնվում է իր երկաթուղային կայարանի սահմաններում.

Գնացքների երթևեկության հետ կապված այլ հարցեր, որոնք առնչվում են մակարդակով անցումներով (սխալ գծով, հետ վերադառնալով) նշված են սույն կետի ծանոթագրության մեջ:

30. TPA կայանի 1-ին մոդելի 2.3-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 11-րդ կետում)՝ համաձայն Կանոնների N 8 հավելվածի, առաջիկա ընդունման երթուղուց չմեկուսացված անջատիչների և երկաթուղային գծերի վրա մանևրների դադարեցման կարգը. կամ գնացքի մեկնումը նշված է, և հավատը այս DSP կայանի նկատմամբ նախքան ազդանշան բացելը կամ գնացք ընդունելու կամ մեկնելու այլ թույլտվություն տալը: Այս դեպքում պետք է օգտագործվի ռադիոկապի, երկկողմանի պարկային հաղորդակցություն, իսկ եթե դա անհնար է` մասնակցային հաղորդակցություն, հրահանգների փոխանցում և հաշվետվությունների ստացում զորավարժությունների ղեկավարից և վարորդից` հերթապահ կետի, ազդանշանայինի միջոցով, կենտրոնացման կետի օպերատորը կամ անձամբ կայանի դիսփլեյով:

31. Նմուշ 1-ի 2.4-րդ կետը (Նմուշ 2-ի 12-րդ կետ) TPA կայանը լրացվում է կանոնների N 8 հավելվածի համաձայն: Ընդունման համար երկաթուղային գծերի առկայությունը ստուգելու կարգը սահմանում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը, կախված տեղական պայմաններից՝ երկաթուղային գծերի էլեկտրական մեկուսացման առկայությունից, երկաթուղային գծերի վրա աշխատանքային պայմաններից: , երկաթուղային գծերի ազատության ստուգման մեջ ներգրավված աշխատողների գտնվելու վայրը: Ստուգման եղանակը կարող է տարբեր լինել առանձին երկաթուղային գծերի և զբոսայգիների համար՝ կախված օրվա մութ կամ ցերեկային ժամից, հատակագծում երկաթուղային գծերի տեղակայությունից (ոլորերի առկայությունից): Մեկ կամ մի քանի երկաթուղային գծերի թափուր աշխատատեղերի նախնական ստուգում իրականացնելիս նշվում է յուրաքանչյուր ստուգված երկաթուղու շարժական կանգառ ազդանշաններով ցանկապատելու անհրաժեշտությունը:

TPA կայանի 1-ին նմուշի 2.4.1 ենթակետում (Նմուշ 2-ի 12.1 կետում) նշվում են երկաթուղային գծերի էլեկտրական մեկուսացման սարքեր:

Երկաթուղային գծերի էլեկտրական մեկուսացման սարքերի առկայության և նորմալ շահագործման դեպքում նշվում է. «Հսկիչ ապարատի հսկիչ սարքերի ցուցումների համաձայն»: Երկաթուղային գծերի էլեկտրական մեկուսացման բացակայության դեպքում Նմուշ 1-ի 2.4.1 ենթակետը (Նմուշ 2-ի 12.1 կետ) TPA կայանը լրացված չէ:

Նմուշ 1-ի 2.4.2 ենթակետում (Նմուշ 2-ի 12.2 կետում) TPA կայանները երկաթուղային գծերի յուրաքանչյուր խմբի կամ առանձին պարկերի համար նշում են երկաթուղային գծերի ազատության ստուգման կարգը երկաթուղային կայարաններում, որտեղ չկա էլեկտրական մեկուսացում, ինչպես նաև. երկաթուղային կայարաններում, որտեղ այն գտնվում է, սակայն նրա բնականոն աշխատանքը խախտված է։

Եթե ​​միջանկյալ երկաթուղային կայարաններում հիմնական երկաթուղային գծերի բացթողումը ստուգվում է անցած գնացքների պոչի վագոնների վրա ազդանշանների առկայությամբ, ապա այս պարբերությունը պետք է նշի լրացուցիչ միջոցներ, որոնք երաշխավորում են գնացքի կողմից երկաթուղու ամբողջական ազատումը: (վարորդի, փոստի աշխատակցի, անցակետի սպայի հետ բանակցություններ ռադիոկապի միջոցով և այլն):

Երկաթուղային գծերի թափուր աշխատատեղի ստուգումը էլեկտրամեկուսիչ սարքերի բնականոն աշխատանքի խախտման դեպքում ստուգման մեթոդի սահմանման հետ մեկտեղ, երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով ներգրավված է դրանում. շահագործումը, նշված է.

Երկու կամ ավելի ընդունող-մեկնող երկաթուղային գծերի շահագործման էլեկտրական հսկողության խախտման կամ դրա բացակայության դեպքում ԵԱՖ կայանը վարում է այդ երկաթուղային գծերի աշխատանքի մատյան կամ ժամանակացույց:

32. ԹՊԱ կայանի Ընտրանք 1-ի 2.5-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 13-րդ կետում) նշվում է գնացքների ընդունման և մեկնող երթուղիների ճիշտ պատրաստման մշտադիտարկման կարգը:

Նմուշ 1-ի 2.5.1 ենթապարբերությունում (Նմուշ 2-ի 13.1 պարբերությունում) TPA կայանը ցույց է տալիս, թե ինչպես է կայանի EAF-ը վերահսկում ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի ընթացքում գնացքների ընդունման կամ ուղարկելու երթուղիների ճիշտ պատրաստումը:

Նմուշ 1-ի 2.5.2 ենթակետում (Նմուշ 2-ի 13.2 կետում) TPA կայանը ցույց է տալիս, թե ինչպես է կայանի EAF-ը վերահսկում երթուղիների պատրաստվածությունը ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի խաթարման պայմաններում:

Նշվում է, թե ինչպես է կայարանի սալիկը վերահսկում սլաքների ճիշտ դիրքը և դրանց փակումը (ապահովումը, կողպումը) գնացքի ընդունման կամ ուղարկման երթուղում ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի տարբեր խախտումների դեպքում, որոնք պետք է խմբավորվեն ըստ. Կայանի տախտակի գործողությունների նմանության սկզբունքը.

ա) կեղծ զբաղվածության, երկաթուղային գծերի, շրջադարձի և անուղղորդված մեկուսացված հատվածների կեղծ թափուր աշխատատեղերի, ինչպես նաև առանց ազդանշանների օգտագործման անջատման դեպքում.

բ) կենտրոնացված սլաքների դիրքի նկատմամբ վերահսկողության բացակայության դեպքում.

գ) եթե անհնար է թարգմանել կենտրոնացված սլաքները կառավարման վահանակից և դրանք ձեռքով թարգմանել եզրաքարի միջոցով.

դ) անջատիչի կողպեքների, հոդակապ ծնկի կոնտակտորների (համապատասխան տեսակի) և երթուղային կառավարման սարքերի անսարքության դեպքում.

ե) ազդանշանների օգտագործումը պահպանելիս սլաքներն անջատելիս.

զ) անջատիչներն անջատելիս՝ չպահպանելով ազդանշանների օգտագործումը.

է) մուտքային, երթուղային և ելքային լուսացույցների անսարքության դեպքում, բայց կայարանում մյուս ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի դեպքում, ինչպես նաև առաջինի անսարքության պատճառով ելքային լուսացույցի բացման անհնարինության դեպքում. բլոկների հեռացման բաժին (ավտոմատ արգելափակմամբ) կամ կիսաավտոմատ արգելափակող սարքեր։

Բացի այդ, նշվում են այն աշխատակիցները, ովքեր կայանի տախտակի ցուցումով ներգրավված են վերը նշված դեպքերում գնացքների ընդունման և առաքման երթուղիների նախապատրաստման հետ կապված գործողություններում, ինչպես նաև պատասխանատու անձանց ներկայության անհրաժեշտությամբ: երկաթգծի կայարան.

Վերոնշյալից անսարքության յուրաքանչյուր դեպքի համար նշվում է, թե արդյոք գնացքը պետք է ընդունվի կամ ուղարկվի լուսացույցի թույլտվության կամ արգելող նշման համաձայն:

Վերջում նաեւ նշված է ընդհանուր կարգըերկաթուղային կայարանում գնացքի և շունտավորման աշխատանքների կազմակերպում, երբ ազդանշանային սարքերն անջատված են (եթե TPA կայանին համապատասխան կցորդ կա, պետք է կապել դրան):

Թույլատրվում է ներառել որոշ լրացուցիչ դրույթներ, որոնք բխում են տեղական պայմանների առանձնահատկություններից (օրինակ, երկաթուղային կայարաններում, որոնք փոխում են քաշող հոսանքի տեսակը):

Չի թույլատրվում սույն պարբերության մեջ մուտքագրել տեղեկություններ, որոնք կապված չեն դրա վերնագրում սահմանված բովանդակության հետ։

33. Նմուշ 1-ի 2.6 կետում (Նմուշ 2-ի 10-րդ կետում) TPA կայանը ցույց է տալիս ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի խաթարման դեպքում գնացքների ընդունման (մեկնող) երթուղիների նախապատրաստման համար անհրաժեշտ առավելագույն ժամանակը: Այս ժամանակը սահմանվում է՝ հաշվի առնելով այս երթուղու երկայնքով կատարվող գործողությունների առավելագույն քանակը՝ բոլոր սլաքները եզրաքարով տեղափոխելը, դրանք էջանիշներով և կողպեքներով փակելը, երթուղու վրա առնվազն մեկ սլաք ապահովել ստանդարտ փակագծով:

Ավելի փոքր քանակությամբ գործողությունների դեպքում (բոլոր շրջադարձերը չեն փոխվում եզրաքարով, դրանք կողպված են), ինչպես նաև լոկոմոտիվով աշխատողներին հասցնելու համար այն վայրերը, որտեղ իրականացվում են այդ գործողությունները, երթուղին կարող է պատրաստվել ավելի քիչ ժամանակում: TPA կայանի այս կետում փոփոխություններ (ներառյալ սեզոնը, քանի որ տարվա ցանկացած ժամանակ եղանակային պայմանները կարող են նույնքան անբարենպաստ լինել) և մեկնաբանություններ չեն թույլատրվում:

34. ՀՊՏ կայանի Նմուշ 1-ի 2.7-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 14-րդ կետում) նշվում են մասնակցության համարները (ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հրապարակայինի սեփականատիրոջ կողմից հաստատված մասնակցության թվերի ցանկից. երկաթուղային ուղի), որի դիրքը, կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան, թույլատրվում է ստուգել ոչ թե գնացքի յուրաքանչյուր ընդունումից կամ մեկնելուց առաջ, այլև պարբերաբար։ Անջատիչների դիրքի ստուգման հաճախականությունը սահմանվում է երկաթուղային կայարանի շահագործման պայմաններին համապատասխան:

35. TPA կայանի 1-ին նմուշի 2.8-րդ կետը (Նմուշ 2-ի 15-րդ կետը) սահմանում է երկաթուղային կայարանի և ուղևորային շենքի միջև գտնվող մարդատար գնացքի միջև գտնվող երկաթուղային գծերով գնացքների կամ երթևեկելի գնացքների անցման կարգը՝ թվարկելով կոնկրետ. միջոցներ, որոնք պետք է ձեռնարկվեն այս դեպքում՝ ապահովելու համար ուղևորների բեռնաթափման և իջնելու անվտանգությունը՝ կանոնների թիվ 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան՝ անցումային կամրջի կամ թունելի բացակայության դեպքում:

36. TPA կայարանի Մոդել 1-ի 2.9-րդ կետում նշվում է երկաթուղային կայարան ժամանման կարգը:

Մոդել 1 TPA ​​կայանի 2.9.1 ենթակետում պետք է նշվեն գնացքների կատեգորիաները և DSP կայանի գնացքի հանդիպման վայրը:

Երկաթուղային կայարանների կամ առանձին տարածքների համար, որտեղ կայարանի տախտակը պարտավոր չէ հանդիպել և ճանապարհել գնացքները, այս կետը չի լրացվում:

TPA կայանի Նմուշ 1-ի 2.9.2 ենթակետը լրացվում է երկաթուղային կայարանի աշխատակիցների կողմից գնացքների ժողով կազմակերպելու դեպքերում ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ կողմից սահմանված գնացքների ժողովի կազմակերպման կարգով. ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատեր.

Սյունակ 1-ում թվարկված են այգիները (և անհրաժեշտության դեպքում՝ առանձին երկաթուղային գծեր), որոնք ընդունում են համապատասխան ուղղությունների գնացքներ:

2-4-րդ սյունակներում, 1-ին սյունակում կատարված յուրաքանչյուր մուտքի դիմաց, նշվում են բոլոր գործադիր կետերը և ստացված գնացքների երթուղիների պատրաստմանը մասնակցող տեղամասերը, ներառյալ մուտքերը, որոնք գտնվում են ընդունող երկաթուղային գծերի հակառակ ծայրում, և սյուները, որոնք ներառում են անվտանգության աշխատակիցներ, նետեր. Այն դեպքում, երբ գնացքների ընդունման երթուղիները ամբողջությամբ պատրաստված են կայարանի տախտակի կողմից էլեկտրական միացման սյունից, այդ սյունակները չեն լրացվում:

5-րդ սյունակում նշվում են հերթապահ աշխատողները, ովքեր պարտավոր են հանդիպել գնացքներին՝ նշելով հանդիպման վայրը։

37. Մոդել 1-ի 2.10 կետը (Մոդել 2-ի 17-րդ կետ) ՏՊԱ կայանը լրացվում է Կանոնների N 6 և 7 հավելվածների պահանջներին համապատասխան:

Սյունակ 1-ում թվարկված են այգիները (անհրաժեշտության դեպքում և առանձին երկաթուղային գծեր), որոնք ընդունում են համապատասխան ուղղությունների գնացքներ:

2-րդ սյունակում, 1-ին սյունակում կատարված յուրաքանչյուր մուտքի դիմաց, նշվում է, թե ինչպես է կայարանի DSP-ն համոզված գնացքների ամբողջ ուժով ժամանումը: Երկաթուղային կայարան ամբողջ ուժով գնացքի ժամանման համար ավտոմատ արգելափակող կամ ավտոմատ կառավարման սարքերով հագեցած գնացքներից ժամանող գնացքների համար այս սյունակում պետք է նշվի.

Ազդանշանի և հաղորդակցության այլ միջոցներով և գնացքի ժամանման համար ավտոմատ կառավարման սարքերի բացակայությամբ, EAF կայանը ամբողջ ուժով գնացքի ժամանումում համոզված է գնացքի վերջին վագոնի վրա գնացքի ազդանշանի առկայությամբ: Գնացքի վերջին վագոնի վրա նման ազդանշանի առկայությունը ստուգվում է անձամբ կայանի դիպլոմային տախտակի կամ աշխատակիցներից մեկի կողմից (նշված է աշխատողի պաշտոնը, փոստի համարը):

Ավտոմատ արգելափակման դեպքում այս կետին ավելացվում է լրացուցիչ հրահանգ. «Եթե երկաթուղային կայարան հասնելուց հետո գծի զբաղվածության ցուցումը՝ այս հատվածում անցնող այլ գնացքների բացակայության դեպքում և հարևան երկաթուղային կայարանում փակ ելքային ազդանշաններով, Կայանի դիպլոմը պետք է համոզվի, որ գնացքների ժամանումը (ընթացքը) ամբողջ ուժով, վերջին վագոնի վրա գնացքի ազդանշանի առկայության համաձայն»:

Նույն կերպ, կայարանի տախտակը պետք է համոզվի, որ գնացքը ամբողջ ուժով ժամանել է (հետևել)՝ համապատասխան երկաթուղային գծի վրա ավտոմատ արգելափակման գործողությունը փակելու և հեռախոսային կապի անցնելու դեպքում, ինչպես նաև հաղորդագրություն ստանալու դեպքում. Ժամանող գնացքի վարորդը, որը կանգ է առել ճանապարհի վրա՝ ինքնաարգելակման կամ արգելակման գծում ճնշման անկման պատճառով:

Պոչամբարի վրա գնացքի ազդանշանի բացակայության դեպքում գնացքի ամբողջական ժամանումը (ընթացքը) հաստատվում է պոչի վագոնի համարը լայնածավալ թերթիկի հետ համեմատելով գնացքի մեքենավարի հետ ռադիոկապի միջոցով կամ գնացքի կանգառից հետո։ տվյալ (կամ հաջորդ ճանապարհին) երկաթուղային կայարանում։

38. TPA կայանի 1-ին նմուշի 2.11 կետում (Նմուշ 2-ի 18-րդ կետում) նշվում է երկաթուղային կայարանում գնացքների ընդունման կարգը, երբ մուտքային (երթուղու) լուսացույցն արգելված է և սխալ ուղու վրա (եթե մուտքագրում չկա): լուսացույց այս երկաթուղու վրա):

TPA կայանի Մոդել 1-ի 2.11.1 ենթակետում (Մոդել 2-ի 18.1 կետում) նշվում են արգելող նշումով լուսացույցի անցման թույլտվությունները։

Սյունակ 1-ում թվարկված են բոլոր մուտքի և երթուղու (մուտքի մոտ) լուսացույցները, որոնք հասանելի են երկաթուղային կայարանում՝ ինչպես ճիշտ, այնպես էլ սխալ երկաթուղային գծի վրա:

Սխալ գծով ժամանող գնացքների մուտքի լուսացույցի բացակայության դեպքում կրկնակի և բազմաշերտ հատվածներում նշվում է՝ «______-ից սխալ ուղու վրա (երկաթուղային կայարանի անվանումը)»:

2-րդ սյունակում, 1-ին սյունակի յուրաքանչյուր մուտքի դիմաց, թվարկված են կայանի տախտակի տրամադրության տակ գտնվող միջոցները, որոնց օգնությամբ նա կարող է վարորդին թույլտվություն տալ գնալ երկաթուղային կայարան, երբ համապատասխան լուսացույցն արգելված է (բացառությամբ. գրավոր թույլտվությամբ):

TPA կայանի Նմուշ 1-ի 2.11.2 ենթակետում (Նմուշ 2-ի 18.2-րդ կետում) Կանոնների N 8 հավելվածի համաձայն երկաթուղային կայարանի աշխատակիցների պաշտոնները, որոնք լիազորված են հանձնել գնացք ընդունելու գրավոր թույլտվություն ժ. նշված է երկաթուղային կայարանը գնացքի մեքենավարին և դրանց առաքման վայրը։

39. TPA կայանի 1-ին նմուշի 2.12-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 19-րդ կետում)՝ ելնելով տեղական պայմաններից, նշվում են լրացուցիչ միջոցառումներ՝ երթևեկության անվտանգությունն ապահովելու համար՝ մարդատար, փոստ և ուղեբեռ, մարդատար և բեռնատար-ուղևոր գնացքներ կայանելիս:

Նշվում է ընթացակարգը, որի դեպքում երկաթուղային կայարանում կանգառ ունեցող երկաթուղային կայարանում կանգառ ունեցող գնացքների ժամանումից հետո կայարանի սալաքարը և կենտրոնացված հսկողությամբ հագեցած հատվածներում գնացքների դիսպետչերը ձեռնարկում է անհրաժեշտ միջոցներ՝ հնարավորության դեպքում ապահովելու համար. նշված կատեգորիաների գնացքների շարժման անվտանգությունը (սլաքների տեղադրում պահակային դիրքում, կարմիր գլխարկներ կախված ազդանշանային կոճակների վրա և այլն):

40. ԹՊԱ կայարանի 1-ին նմուշի 2.13-րդ կետում (նմուշ 2-ի 20-րդ կետում) նշվում են երկար վայրէջք (վերելք) ունեցող բեռնափոխադրումները և դրանցից դեպի երկաթուղային կայարան գնացքների ընդունման կարգը:

1-ին սյունակում նշվում են այն հատվածները, որոնք երկար վայրէջք (վերելք) ունեն երկաթուղային կայարանի կողմից:

2-րդ սյունակում նշվում է երկար վայրէջք ունեցող (վերելք) ձգվող հատվածից գնացքների ընդունման կարգը: Միակողմանի գծերի վրա, երկու հակադիր ուղղություններով գնացքների երկաթուղային կայարանին միաժամանակյա մոտենալու դեպքում, առաջինն ընդունվում է այն գնացքը, որի համար փակ մուտքի լուսացույցի մոտ կանգառի կամ մեկնարկի պայմաններն ավելի քիչ բարենպաստ են, կամ. գնացք, որին հաջորդում է մեկ այլ գնացք և այլն: Յուրաքանչյուր դեպքում ընթացակարգը որոշվում է՝ ելնելով տեղական պայմաններից՝ հաշվի առնելով գնացքների երթեւեկության անվտանգության ապահովման պահանջները։

41. TPA կայանի Նմուշ 1-ի 2.14-րդ կետում` համաձայն Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջների, երկաթուղային կայարան ժամանող հրում լոկոմոտիվների, ինչպես նաև մեկ լոկոմոտիվների և բազմակի միավոր շարժակազմերի ընդունման կարգը ( պահեստում կամ գնացքների տակ գտնվող պահեստից):

42. ԹՊԱ կայարանի 1-ին նմուշի 2.15-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 16-րդ կետում) գնացքների կատեգորիաները և գնացքների ուղղությունները, գնացքների հանդիպման կետը, հանդիպող կամ ուղեկցող երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը. գնացքները նշված են.

Այս ենթակետը լրացնելիս պետք է նկատի ունենալ, որ եթե երկաթուղային կայարանին (այգին) դրված է գնացքների ուղեկցման պարտավորություն, ապա կայարանի (այգու) DSP-ն պատասխանատու է Հավելվածի 81-րդ կետի պահանջների պահպանման համար։ Կանոնների թիվ 6. Չի թույլատրվում գրառում կատարել. «Կայարանի դիսփլեյը գնացքներին ուղեկցում է սյունակում պատուհանից՝ զննելով գնացքի աջ (կամ ձախ) կողմը»։

43. TPA կայանի 1-ին նմուշի 2.16-րդ կետում (նմուշ 2-ի 16-րդ կետում) նշվում է, թե որ զբոսայգիներում, երթևեկության վայրերում և երկաթուղային կայարանի որ կայարաններում են գնացքներին դիմավորում հերթապահ կետերը, ազդանշանայինները և OPC-ն: Գործադիրի հաստիքների բացակայության դեպքում 2-4-րդ սյունակները չեն լրացվում:

44. Նմուշ 1-ի 2.17-րդ կետը (Նմուշ 2-ի 21-րդ կետ) TPA կայանը լրացվում է գնացքի մեկնման դեպքում՝ արգելող ցուցումներով ելքի լուսացույցներ կամ երկաթուղային գծերից, որոնք չունեն ելքի լուսացույցներ՝ պահպանելով առկա ազդանշանային և կապի միջոցները: , բացառելով հեռախոսային կապի միջոցներին անցնելու, գնացքների փակ հատված մեկնելու կամ ազդանշանային և կապի բոլոր միջոցների ընդհատման դեպքերը։

Սյունակ 1-ում նշվում են գնացքի մեկնման երկաթուղային գծերը (այգիները), դրանց շարժման ուղղությունը, թե որ հիմնական երկաթուղային գծով է գնում գնացքը, ելքի լուսացույցի տառը: Երթուղային լուսացույցները ներառված չեն այս կետում, մեկնող գնացքներով դրանց անցման կարգը սահմանվում է Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներով:

2-4-րդ սյունակներում նշվում է մեքենավարին բեռնատարը զբաղեցնելու թույլտվությունը, երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով վարորդին թույլ է տալիս զբաղեցնել բեռնատարը, ցուցում վարորդին գնացքի մեկնելու հնարավորության մասին, երբ ելքի լուսացույցը գտնվում է. արգելվում է, ինչպես նաև երկաթուղային գծերից, որտեղ ելքի լուսացույցներ չկան։ 4-րդ սյունակում գրառումները պետք է կատարվեն միայն գրավոր թույլտվության վերաբերյալ 2-ից 3-րդ սյունակների գրառումներին հակառակ:

Բեռնափոխադրումներով զբաղվելու իրավունքի թույլտվությունը տրվում է Կանոնների N 8 հավելվածի համաձայն:

Եթե ​​հատվածի վրա շարժումն իրականացվում է էլեկտրական վագոնային համակարգով, հեռախոսային կապի միջոցներով, մեկ գավազանով կամ գնացքի դիսպետչերի հրամանով, որը փոխանցվում է ուղիղ գնացքի մեքենավարին ռադիոյով, ապա TPA կայանի այս կետը դրա համար. ձգվելը լցված չէ.

TPA կայանի այս կետը չի լրացվում այն ​​դեպքում, երբ ելքի լուսացույցը բացելու անհնարինության դեպքում անցում է կատարվում հեռախոսային կապի միջոցներին (օրինակ՝ կիսաավտոմատ արգելափակմամբ, ինչպես նաև. դեպի սխալ երկաթուղային գծի միակողմանի ավտոմատ արգելափակում կամ դեպի ազատ ուղի, որը չունի անցումային լուսացույցներ և հագեցած չէ գավազանով բանալին):

45. TPA կայանի Ընտրանք 1-ի 2.18-րդ կետում նշվում է Կանոնների պահանջներին համապատասխան գնացքների ձևավորման և լոկոմոտիվների ու լոկոմոտիվների անձնակազմի փոփոխման համար երկաթուղային կայարաններում շարժվող գնացքների հատուկ պայմանների մասին զգուշացումների տրամադրման կարգը.

ա) գնացքների ձևավորման երկաթուղային կայարաններում` կայանի դիպլոմային (այգում հերթապահություն իրականացնող) տեղեկատվության կարգը, նախազգուշացումների տրամադրումը գնացքի մեջ շարժվող ստորաբաժանումների ընդգրկման մասին, որոնք պահանջում են շարժման հատուկ պայմաններ.

բ) լոկոմոտիվները (բրիգադները) փոխելու համար երկաթուղային կայարաններում` գնացք ուղարկող կայանի տախտակի պարտադիր ստուգում` ըստ լայնածավալ թերթիկի և գնացքի դիսպետչերի միջոցով` գնացքի վրա նման երկաթուղային շարժակազմի առկայության մասին:

46. ​​TPA կայանի Նմուշ 1-ի 2.19-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 27-րդ կետում) նշվում են գնացքների ընդունման և առաքման լրացուցիչ ցուցումներ՝ կախված տեղական շահագործման պայմաններից՝ չկրկնելով այլ կետերով նախատեսված պահանջները. TPA կայան.

Պարբերությունը արտացոլում է հետևյալ խնդիրները.

ա) գնացքների տեխնիկական սպասարկման և առևտրային ստուգման ներկայացման կարգը.

բ) գնացքներին նախազգուշացումներ տալու կարգը՝ նշելով հետևյալ տվյալները. TPA կայանի նմուշ 1);

գ) գնացքների առաջիկա ժամանման և մեկնելու մասին աշխատակիցներին ծանուցելու կարգը.

դ) Կանոնների N 6 հավելվածի 82-րդ կետի պահանջներին համապատասխան գնացքների մեկնելուց առաջ գնացքների ստուգման կարգը.

ե) հարակից երկաթուղային գծերի վրա սարքերի առկայությունը, որոնք վերահսկում են երկաթուղային շարժակազմի վիճակը և կայանի EAF-ի կարգը, երբ դրանք գործարկվում են (համապատասխան հրահանգին համապատասխան).

զ) երկաթուղային գծերից գնացքների մեկնման կարգը, որոնց վրա մնում են վագոնները՝ նշելով մնացած վագոնների ապահովման գործողություններն իրականացնողներին և դրանց իրականացման համար կայանի դիսփլեյով հսկողությունը.

է) 1-ին VM դասի վտանգավոր բեռներով գնացքների մասին տեղեկություններ ստանալու կարգը երկաթուղային կայարանին մոտենալու վերաբերյալ, այդ գնացքների վերամշակման մեջ ներգրավված աշխատակիցներին ծանուցելով ժամանելու և լուծարելու (կամ դրանք որպես տարանցիկ գնացքներ առանց վերամշակման մշակելու) Մոդել 1 TPA ​​կայանի 1.6.1 ենթաբաժնում սահմանված երկաթուղային ուղիները: Այս ընթացակարգը պետք է նշվի սույն պարբերությունում՝ անկախ VM-ով բեռնված վագոնների հետ աշխատելու կարգի վերաբերյալ տեղական հրահանգների առկայությունից:

Անհրաժեշտության դեպքում, տեղական պայմաններից ելնելով, սույն կետը կարող է արտացոլել նաև տվյալ երկաթուղային կայարանում գնացքների երթևեկության անվտանգության ապահովման հետ կապված այլ պահանջներ, որոնք իրենց բովանդակությամբ ենթակա չեն պարտադիր ներառման TPA կայանի այլ կետերում (խնդիրներ. Սարքերի բնականոն աշխատանքի խաթարման հետ կապված Ազդանշանները ներառված չեն սույն կետում, սակայն արտացոլված են Նմուշ 1-ի 2.5.2 ենթակետում (Նմուշ 2-ի 13.2 ենթակետում) ՏՊԱ կայանի:

47. TPA կայանի 1-ին նմուշի 2.20-րդ կետում նշվում է Կանոնների N 6 հավելվածի 86-րդ կետի համաձայն գնացքների կամ շունտավոր գնացքների շարժման կարգը ոչ հանրային երկաթուղային գծերի առանձին կետերի միջև, որն արտացոլում է.

ա) այն առանձին կետերի անվանումը, որոնց միջև սահմանվում է գնացքների (գնացքների) շարժման շունտավորման կարգը, դրանց սահմանները.

բ) գնացքի (բաղադրության) առանձին կետից մեկնելու թույլտվության փոխանցման կարգն ու եղանակը.

գ) գնացքի երթուղու պատրաստման և ստուգման կարգը (կազմը).

դ) այն վայրը, որտեղ գնացքը կամ շունտինգային գնացքը կանգ է առնում բաժանման կետից մեկնելուց հետո, և ինչպես է գնացքի մեքենավարը կամ մանևրի մենեջերը բանակցություններ վարում հարևան բաժանարար կետի սպասավորի հետ հարևան ճեղքված կետ գնալու հնարավորության մասին.

ե) գնացքի երկաթուղային շարժակազմի առավելագույն քանակը.

զ) գնացքի վրա լոկոմոտիվը տեղադրելու վայրը (կոմպոզիցիա).

է) սահմանել շարժման արագությունը առանձին կետերի միջև.

ը) գնացքի (կազմի) ժամանումը ամբողջ ուժով համոզելու կարգը.

48. TPA կայանի Մոդել 1-ի 3.1 կետում նշվում է շունտավորման աշխատանքների կարգի համար պարտականությունների բաշխումը:

Կանոնների N 6 հավելվածի 24-րդ կետի համաձայն՝ պարբերությունում նշվում է երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, որը ղեկավարում է մանևրները երկաթուղային կայարանում: Եթե ​​երկաթուղային կայարանում կան մի քանի շունտային տարածքներ, ապա այս պարբերությունը ցույց է տալիս պատասխանատու ղեկավարների միջև պարտականությունների բաշխումը շունտային աշխատանքների կարգի համար:

49. Կաղապար 1-ի 3.2-րդ կետը (Կաղապար 2-ի 22-րդ կետում) TPA կայանը սահմանում է շունտավոր տարածքներ երկաթուղային կայարանում: Երկաթուղային կայանի բաժանումը շունտինգային տարածքների պայմանավորված է երկաթուղային կայարանի կառուցմամբ, բնույթով և աշխատանքի ծավալով և կախված չէ երկաթուղային կայարանում աշխատող շունտային լոկոմոտիվների քանակից:

Նմուշ 1 TPA ​​կայանի 3.2 կետի սյունակների լրացում:

1-ին սյունակում յուրաքանչյուր շունտավոր տարածքին հատկացվում է որոշակի թիվ (նշվում է արաբական թվերով), որը դրվում է տարածքը բնութագրող բառերի դիմաց:

Սույն կետում սահմանված համարակալված շունտային տարածքները մնում են անփոփոխ 1-ին մոդելի TPA կայանի 3-րդ կետի բոլոր դրույթներում:

TPA կայանի այլ կետերում շունտավորման տարածք նշելիս նշվում է միայն տարածքի համարը (առանց կրկնելու դրա բնութագրերը):

Չի թույլատրվում երկաթուղային կայարանի տարածքներ նշանակել այլ տերմիններով։

Նույն սյունակում նշվում են շունտավորման տարածքների սահմանները: Միևնույն ժամանակ, այս այգու առանցքը կարող է ծառայել որպես այգու տարբեր կողմերում գտնվող շունտավոր տարածքների սահման, իսկ «Բեռնափոխադրումների բակ» տարածքի սահմանը կարող է լինել լուսացույց, որը պաշտպանում է ելքը նշվածից։ տարածք։

2-րդ սյունակում նշվում է, թե ինչն է ծառայում որպես գլխարկ և դրա սահմանը:

3-րդ սյունակում նշվում է տարածքում կատարված աշխատանքների հիմնական բնույթը:

4-րդ սյունակում նշվում է տարածքում գործող շունտային լոկոմոտիվների շարքը:

5-րդ սյունակում թվարկված են այս ոլորտում զորավարժությունների ժամանակ օգտագործվող տեխնիկական միջոցները (հաղորդակցման միջոցները նշված չեն այս պարբերությունում):

Լրացուցիչ տեխնիկական միջոցների բացակայության դեպքում սյունակ 5-ը չի լրացվում:

Եթե ​​երկաթուղային կայարանում կա կույտ, ապա այն նշվում է նաև որպես շունտավորման տարածք (թվի նշանակմամբ), սակայն 3-5-րդ սյունակները չեն լրացվում, այլ հղում է արվում կույտի շահագործման հրահանգներին: , որը TPA կայանի հավելվածն է։

Նմուշ 2 TPA կայանի 22-րդ կետի սյունակների լրացում:

Սյունակ 1-ում նշվում է կատարված աշխատանքի բնույթը:

2-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային կայարանում շունտային աշխատանք կատարող լոկոմոտիվների շարք (շանթինգ, կառավարման սենյակներ, ինչպես նաև խմբակային և արտահանվող գնացքների լոկոմոտիվներ):

3-րդ սյունակում նշվում է լոկոմոտիվների և լոկոմոտիվային անձնակազմերի կազմը:

50. 3.3-րդ կետը լրացվում է Կանոնների N 6 հավելվածի 25-րդ կետի պահանջներին համապատասխան:

1-ին սյունակում նշվում են այն շունտավոր տարածքների համարները, որոնց վրա ռադիոկապի և պարկի կապն օգտագործվում է մանևրների արտադրության համար:

Սյունակ 2-ում, 1-ին սյունակում կատարված յուրաքանչյուր մուտքի դիմաց, նշվում են այս շունտավորման տարածքում օգտագործվող հաղորդակցության տեսակները:

3-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի աշխատակիցների պաշտոնները, ովքեր իրավունք ունեն օգտվել ռադիոկապի սարքերից, պարկային հաղորդակցությունից, ինչպես նաև սահմանում է հրահանգների և հաղորդագրությունների բնույթը, որոնք կարող են փոխանցվել այդ աշխատակիցների կողմից իրենց պարտականությունների շրջանակում:

Հաղորդվող հրահանգների, հրամանների և հաղորդագրությունների բնույթը տրված է Կանոնների Հավելված 8-ում:

TPA կայանի Նմուշ 1-ի 3.3.1 ենթակետում, Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան, կախված տեղական պայմաններից և երկաթուղային կայարանի տեխնիկական հագեցվածությունից, աշխատակիցների գործողությունների կարգը դեպքի ժամանակ. նշվում է ռադիոկապի հանկարծակի խափանումը: Ամենավտանգավորը վարժեցնողի և վարորդի միջև ռադիոկապի հանկարծակի խափանումն է, երբ շունտավոր գնացքը մեքենաներով առաջ է շարժվում։ Նշված է աշխատողների գործողությունների նման ընթացակարգ, ինչը հնարավորություն է տալիս ժամանակին հաստատել ռադիոկապի խափանման փաստը: Դրա պայմանը վարժեցնողի և վարորդի միջև բանակցությունների ընթացակարգի խստիվ իրականացումն է վագոններով գնացքների առաջ շարժման ժամանակ՝ մեկնարկից առաջ, շարժման ընթացքում, նշանակման երկաթուղային գիծ մտնելիս և կանգնած մոտենալիս: մեքենաներ. Եթե ​​մեքենավարի և վարժեցնողի միջև ռադիոկապի կայուն աշխատանքը խաթարվում է, կամ եթե շունտավորման աշխատանքների մասնակիցներից մեկը չի ստանում կապի առկայությունը հաստատող հաղորդագրություն, ապա պետք է անհապաղ դադարեցնել շունտավոր գնացքը: Կախված սպասարկման տարածքից (երկաթուղային կայարանի շունտինգային տարածք)՝ ելնելով տեղական պայմաններից, մարզիչը և լոկոմոտիվի մեքենավարը կարող են անցնել մեխանիկական կամ ձայնային ազդանշանների՝ նախքան ռադիոկայանը փոխարինելը:

Բանակցությունների կարգը և ձևերը նշված են կայանի ՀՏՎ-ի «Շունտային աշխատանքի ընթացքում ռադիոկապի բանակցությունների վերաբերյալ բանակցությունների կանոնակարգ» հավելվածում:

51. TPA կայանի Մոդել 1-ի 3.4-րդ կետը սահմանում է երկաթուղային կայանի յուրաքանչյուր տարածքում (յուրաքանչյուր շունտավորման տարածքի համար առանձին) շունտավորման աշխատանքների արտադրության առանձնահատկությունները:

Սյունակ 1-ում նշվում են շունտավոր տարածքների համարները:

2-րդ սյունակում նշվում է տվյալ տարածքում աշխատող կազմող բրիգադի (բրիգադների) անձանց թիվը, որը որոշում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, երկաթուղային ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատերը:

Եթե ​​մեկ լոկոմոտիվի հետ աշխատելու համար երկու աշխատակից է նշանակվում գնացք կազմողի պաշտոնում, նրանցից մեկը նշանակվում է մանևրների ղեկավար, երբ հերթափոխը սկսում է հերթափոխը, իսկ մյուսը կատարում է գնացք կազմողի օգնականի պարտականությունները, ինչպես. նշված է սույն կետի ծանոթագրության մեջ:

3-րդ սյունակում, հիմք ընդունելով Կանոնների N 7 հավելվածի 84-րդ կետը, նշվում է, թե ինչ միջոցներով է փոխարկիչի հերթապահին, OPC-ին կամ ազդարարին հանձնարարված անջատիչները տեղադրել երկաթուղու վրա (ըստ. ռադիոկապի, երկկողմանի պարկի կապ, լոկոմոտիվային սուլիչ, անձամբ գնացքի նախագծողի կողմից):

Այն դեպքում, երբ մանևրների ընթացքում սլաքները թարգմանում են կայանի EAF-ը, 3-րդ սյունակում նշվում է. Ոչ կենտրոնացված անջատիչների վրա մանևրելու ժամանակ կարելի է կատարել հետևյալ գրառումը՝ «Մարզիչն անձամբ է թարգմանում անջատիչները զորավարժությունների ժամանակ»։

4-րդ սյունակում նշվում է, թե ինչ ձևով է վարորդին թույլտվություն տրվել շրջադարձերի ժամանակ դուրս գալ շունտավոր գնացքից (շանտային լուսացույցի նշում, հերթապահ անջատիչ կայանի ձեռքով ազդանշան N ______, ցուցատախտակի կայանի նշում, կենտրոնացման կետի օպերատորը ռադիոկապի միջոցով):

5-րդ սյունակում այն ​​տարածքների համար, որտեղ շունտավորման աշխատանքները համակարգված կերպով կատարվում են ցնցումներ, ցույց է տալիս երկաթուղային կայարանի աշխատակցի դիրքը, ով դանդաղեցնում է երկաթուղային գծերի շարժվող հատումները. Եթե ​​մանևրները չեն կատարվում ցնցումների միջոցով, ապա սյունակը չի լրացվում:

52. Մոդել 1 TPA ​​կայանի 3.5-րդ կետը ցույց է տալիս անվտանգության անհրաժեշտ լրացուցիչ միջոցները՝ համաձայն Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջների, երկաթուղային կայանների համար, որտեղ թույլատրվում է երկու կամ ավելի շունտավոր լոկոմոտիվների շահագործում մեկ շունտային տարածքում:

Մեկ շունտային տարածքում երկու կամ ավելի շունտային լոկոմոտիվների միաժամանակյա շահագործման հնարավորության հիմնական պայմաններն են.

ա) երկու կամ ավելի երկաթուղային գծերի առկայությունը, որոնք կարող են օգտագործվել որպես գլխարկներ (զուգահեռ անցումներ).

բ) շանթային երթուղիների ամբողջական փոխադարձ մեկուսացման հնարավորությունը` անջատիչները պահակային դիրքի վրա դնելով.

գ) ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքը՝ ապահովելով անջատիչների փակումը շունտային երթուղիներում.

Այն տարածքների համար, որտեղ չի թույլատրվում երկու կամ ավելի շանթաքարշերի շահագործումը, պետք է նշել. «Միևնույն շունտային տարածքում երկու կամ ավելի շունտային լոկոմոտիվների միաժամանակյա շահագործումը չի թույլատրվում»:

53. Մոդել 1-ի 3.6 կետը (Մոդել 2-ի 23-րդ կետ) ՏՊԱ կայանը լրացվում է Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան:

Սյունակ 1-ում թվարկված են շունտավորման արտադրական տարածքների համարները, որտեղ գործում է շունտաքարշը:

2-րդ սյունակում, 1-ին սյունակի յուրաքանչյուր մուտքի դիմաց, նշվում են երկաթուղային գծերը կամ այգիները, որտեղ, ըստ աշխատանքային պայմանների, անհրաժեշտ է պահպանել հատուկ նախազգուշական միջոցներ, որպեսզի մեքենաները չթողնեն երկաթուղային գծերի օգտակար երկարությունը, հեռանալ և բախվել վագոններին: երկաթուղային կայարանը (այգին) շանթինգ լոկոմոտիվի շահագործման տարածքի դիմաց. Եթե ​​շունտային լոկոմոտիվը գործում է երկաթուղային կայարանի (նավատորմի) զույգ կողմից, ապա նշվում են միջոցներ, որպեսզի մեքենաները չանցնեն երկաթուղային գծի օգտակար երկարությունը երկաթուղային կայարանի (նավատորմի) կենտ կողմում:

54. TPA կայանի Մոդել 1-ի 3.7-րդ կետը լրացվում է Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան:

1-ին սյունակում նշվում են այն տարածքները, ուր թույլատրվում է շունտավոր լոկոմոտիվների, գնացքների, հատուկ ինքնագնաց երկաթուղային շարժակազմի ժամանումը միայն նախնական պայմանավորվածությունից հետո:

2-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի աշխատակիցների պաշտոնները, ովքեր համաձայն են շունտային լոկոմոտիվի տարածք մուտք գործելու հնարավորության և հաստատման կարգի վերաբերյալ:

3-րդ սյունակում նշվում է փոխարկիչի հերթապահի կողմից չսպասարկվող տարածքից շունտավոր լոկոմոտիվի, գնացքների, հատուկ ինքնագնաց երկաթուղային շարժակազմի վերադարձի համակարգման կարգը:

4-րդ սյունակում, անհրաժեշտության դեպքում, նշվում են լրացուցիչ պայմաններ, որոնք պետք է պահպանվեն, երբ շունտավոր լոկոմոտիվները մտնում են որոշակի տարածքներ:

55. TPA կայանի Մոդել 1-ի 3.8 կետը լրացվում է Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան:

1-ին սյունակում հակիրճ նշվում է, թե որտեղ և որտեղ է վերադասավորվում մեռնող գնացքը:

2-րդ սյունակում հակիրճ (առանց երթուղու երկայնքով բոլոր սլաքները թվարկելու) նշվում է շունտավոր գնացքի երկաթուղային երթուղին:

3-րդ սյունակում նշվում է շունտավոր գնացքի վագոնների առավելագույն թիվը, եթե շունտավոր գնացքը ներառում է նույն տիպի վագոններ:

Հակառակ դեպքում սույն սյունակում նշվում է «ոչ»: Շանթինգ գնացքի վագոնների տեսակը նշված է այս կետի նշումներում:

4-րդ սյունակում նշվում է շունտավոր գնացքի երկարությունը որոշելու պայմանական միավորներով առավելագույն երկարությունը:

5-րդ սյունակում «Ներառել» կամ «Չներառված» բառերը ցույց են տալիս շունտավոր գնացքում ավտոմատ արգելակը միացնելու անհրաժեշտությունը և այդ գործողությունն իրականացնող երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը (գնացք կազմող, գլխավոր դիրիժոր):

6-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով ուղեկցում է շունտավոր գնացքը վերադասավորման ժամանակ:

Անհրաժեշտության դեպքում նշվում է տեղափոխման ժամանակ շունտավոր գնացքը ուղեկցող աշխատողի գտնվելու վայրը: Եթե ​​շունտավոր գնացքի հետևումը թույլատրվում է առանց ուղեկցության, ապա նշվում է «Առանց դիմադրելու»:

7-րդ սյունակում, կախված տեղական հանգամանքներից, նշվում են վերադասավորման հետ կապված անհրաժեշտ լրացուցիչ պայմանները:

56. ՏՊԱ կայանի 1-ին նմուշի 3.9-րդ կետում (նմուշ 2-ի 24-րդ կետում) նշվում է երկաթուղային կայարանի երկաթուղային գծերի վրա երկաթուղային շարժակազմի ամրացման կարգը և նորմերը և երկաթուղային շարժակազմի ամրացման ստուգման կարգը:

Երկաթուղային շարժակազմի ամրացման հաշվարկն իրականացվում է Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան: Պահանջվող արգելակման կոշիկի քանակը կարող է որոշվել՝ օգտագործելով ավտոմատացված ամրացման տոկոսադրույքի հաշվարկման համակարգը:

TPA կայանի 1-ին նմուշի 3.9.1 ենթակետում (նմուշ 2-ի 24-րդ կետում) նշվում են վագոնների և այլ երկաթուղային շարժակազմի ամրացման նորմերը՝ կախված առանցքների քանակից, վագոնների գտնվելու վայրից ֆիքսված երկաթուղում. շարժակազմը (խմբ) և դրանց քաշային բնութագրերը, ինչպես նաև այդ գործողությունների կատարման կարգը. Այս տվյալները մուտքագրվում են առանձին երկաթուղային գծերի և երկաթուղային կայարանների պարկի համար: Այգու անվանումը գրանցված է տողի ամբողջ երկարությամբ։

1-ին սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի երկաթուղային գծերի համարները, որոնց վրա թույլատրվում է առանց լոկոմոտիվի թողնել երկաթուղային շարժակազմը, այդ թվում՝ բակերի տեսակավորման կամ տեսակավորման և դիսպետչերական երկաթուղային գծերը: Երկաթուղու համարից հետո նշվում է, թե երկաթուղու որ ծայրից է սկսում տեղակայվել երկաթուղային շարժակազմը (խմբեր, գնացքներ):

Կամայական վայրում խարիսխը հաշվարկելիս նշվում է միայն երկաթուղու համարը:

Երկաթուղային գծի 0,0025-ից ավելի միջին թեքության առկայությունը պատճառ չէ սույն կետում չներառելու այս երկաթուղային գծի վրա երկաթուղային շարժակազմի ապահովման նորմերը:

Անհատական ​​միացման, արտանետման և որոշ այլ երկաթուղային գծերի վրա, որոնց վրա, երկաթուղային կայարանի տեխնոլոգիայի համաձայն, երկաթուղային շարժակազմը չի մնում առանց լոկոմոտիվի, կարող է արգելվել թողնել այն, ինչպես նշված է պատճառը նշելով. , այս դեպքում ապահովման նորմերը հաշվարկված չեն եւ նշված են.

0,0025-ից ավելի միջին թեքություն ունեցող հիմնական և ընդունող-մեկնող երկաթուղային գծերի համար հաշվարկվում և ներդրվում են անվտանգության նորմերը, իսկ նշումով նշվում են ավտոմեքենաները առանց լոկոմոտիվի թողնելու համապատասխան սահմանափակումները կամ արգելքները: Ծանոթագրությունում նշվում են նաև երկաթուղային գծերի այն հատվածները, որոնց թեքությունը գերազանցում է 0,0025-ը, որոնք չունեն երկաթուղային շարժակազմի ելքը կանխելու համար գնացքների ընդունման և մեկնման երթուղիներ կամ հարակից հատված, որտեղ արգելվում է դուրս գալ երկաթուղային շարժակազմից: առանց լոկոմոտիվի.

2-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային գծի այն հատվածների թեքությունների միջին արժեքները, որոնց վրա գտնվում են վագոնների խմբերը, որոնք ապահովված են համապատասխանաբար մեկ, երկու կամ ավելի արգելակային կոշիկներով երկաթուղու ամբողջ հզորությամբ, որի համար նշված է թեքության միջին արժեքը երկաթուղու ողջ օգտակար երկարությամբ: Կտրուկների արժեքները նշվում են հազարերորդականներով՝ կոտորակի մեկ տասներորդական ճշգրտությամբ՝ 6-րդ սյունակի համարիչում, 7-րդ սյունակի համար՝ հայտարարում:

3-րդ սյունակում նշվում է, թե որ կողմից (կախված վագոնների հնարավոր մեկնման ուղղությունից) ապահովված է երկաթուղային շարժակազմը։

4-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային շարժակազմի ապահովման համար նախատեսված անշարժ սարքերի առկայությունը տվյալ երկաթուղային գծի վրա՝ թվով 1 (երկաթուղու միայն մի ծայրում) կամ 2 (երկաթուղու գծի երկու ծայրերում), որոնք պետք է համապատասխանեն մուտքերին։ TPA կայանի 1.12 կետում: 1 կամ 2 թիվը դրված է միայն 4-րդ սյունակի առաջին տողում և վերաբերում է ամբողջ երկաթուղային գծին: Եթե ​​այդպիսի սարքեր չկան, 4-րդ սյունակը չի լրացվում:

5-րդ սյունակում սյունակի առանձին տողերում նշվում է արգելակման կոշիկի քանակը աճող հաջորդականությամբ մինչև վագոնների ամրագրման համար անհրաժեշտ առավելագույն թիվը, երբ երկաթուղու ողջ օգտակար երկարությունը ամբողջությամբ լցված է առավելագույն արագությամբ:

Անկախ երկաթուղային գծի վրա անշարժ ամրացնող սարքերի առկայությունից, ամբողջությամբ նշված են երկաթուղային շարժակազմը արգելակային կոշիկներով ամրացնելու նորմերը։ Նորմայից ցածր (մեկ կամ մի քանի երկաթուղային գծերի համար) նշվում են շարժակազմի քաշային բնութագրերը, որոնցում, ելնելով երկաթուղային գծերի փաստացի թեքություններից, բացի անշարժ սարքով ամրացնելուց, անհրաժեշտ է նաև արգելակել. կոշիկներ՝ դրանց թվի նշումով. Անշարժ սարքի անսարքության դեպքում կամ դրա օգտագործումը խոչընդոտող այլ պատճառով, ամրացումն իրականացվում է 5-7-րդ սյունակներում նշված ստանդարտների համաձայն:

6-րդ և 7-րդ սյունակներում հաջորդաբար, 5-րդ սյունակում նշված արգելակման կոշիկի թվին համապատասխան, նշվում է գնացքի կամ վագոնների խմբի առանցքների առավելագույն քանակը, որոնք պետք է ապահովված լինեն այս թվով արգելակային կոշիկներով՝ հաշվարկված ստանդարտներին համապատասխան: կանոնների թիվ 8 հավելվածի համաձայն:

6-րդ և 7-րդ սյունակներում առանցքների քանակի (օրինակ՝ 40) մուտքը 5-րդ սյունակում նշված առաջին արգելակման կոշիկի դիմաց նշանակում է, որ մեկ արգելակման կոշիկ պետք է օգտագործվի երկուսից մինչև 40 առանցք ներառյալ մեքենաների խումբը ապահովելու համար: Հաջորդ տողում երկու արգելակային կոշիկի (օրինակ՝ 80) մուտքը նշանակում է, որ երկու արգելակային կոշիկ պետք է օգտագործվեն մեքենաների խումբը 42-ից մինչև 80 առանցքները ներառյալ ամրացնելու համար:

6-րդ և 7-րդ սյունակներում առանցքների թիվը գրված է մեկ տողով՝ 5-րդ սյունակում նշված արգելակման կոշիկի համապատասխան քանակին հակառակ, և երբ այն հասնում է առավելագույնին 6-րդ սյունակի համար (օրինակ՝ 3), սյունակ 6-ի հաջորդ տողերը չեն լրացված, 7-րդ սյունակը շարունակում է լրացվել մինչև այս սյունակի համար նախատեսված արգելակման կոշիկի առավելագույն քանակը (օրինակ՝ 7):

8-րդ և 9-րդ սյունակներում նշվում են երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով ամրացնում կամ հանում է արգելակման կոշիկները, երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով տալիս է արգելակման կոշիկները ամրացնելու կամ հանելու հրամանը, երկաթուղային կայարանի աշխատողի պաշտոնը, որը զեկուցում է ամրացման մասին: կամ հեռացնելով արգելակային կոշիկները:

Հոդվածը լրացվում է նույն ձևով մեքենաները տեղային կառավարման սյուներից անշարժ սարքերով կամ էլեկտրական միացման սյունից EAF կայանը ամրացնելու դեպքում:

Ամրացումն իրականացվում է լոկոմոտիվի անջատումից առաջ, անջատումը` միացումից հետո:

Մեկ կոշիկի, երկու, երեք կամ ավելի արգելակային կոշիկներով ամրացված առանցքների քանակի հաշվարկը պետք է կատարվի՝ կախված.

ա) շարժակազմի գտնվելու վայրը երկաթուղային գծի կամայական վայրում (բացառությամբ «լեռնային» պրոֆիլի տեսակի).

բ) երկաթուղային շարժակազմի գտնվելու վայրը երկաթուղային գծի վերջից (լուսացույցից, սահմանային սյունից) և (կամ) երկաթուղային գծի առանձին հատվածում (երկաթուղային գծի վերջում չէ):

Հատուկ երկաթուղային գծերի համար երկաթուղային շարժակազմի ապահովման նորմերի հաշվարկման մեկ կամ մի քանի տարբերակների ընտրությունը որոշում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատերը` Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան: , հիմնված փաստացի պրոֆիլի, աշխատանքի տեխնոլոգիայի և անվտանգության պահանջների վրա:

Այն դեպքերում, երբ TPA կայանի Նմուշ 1-ի 1.5 կետի (Նմուշ 2-ի 3-րդ կետ) համաձայն, երկաթուղային գծերի թողունակությունը հաշվարկվում է նաև երկաթուղային շարժակազմի մեկ այլ տեսակի համար (ուղևորատար վագոններ, տանկեր, վազորդ-դիսպենսերներ, և այլն), նշված տեսակի երկաթուղային շարժակազմի համար կատարվում է ամրագրման նորմերի առանձին հաշվարկ։

Երկաթուղային գծերի համար, որտեղ աշխատանքի տեխնոլոգիան, որպես բացառություն, նախատեսում է մեքենաների մշտական ​​լքում երկաթուղային գծերի առանձին հատվածներում (երկաթուղային գծի վերջում), ամրագրման նորմերի հաշվարկը փաստացի թեքությամբ. այս հատվածների համար իրականացվում է առանձին: Այս դեպքում 1-ին սյունակում նշվում են երկաթուղային գծերի այս հատվածների սահմանները:

Բոլոր վերը նշված հաշվարկային տարբերակները, ներառյալ՝ հաշվի առնելով երկաթուղային շարժակազմի մեկ կամ մի քանի ընդմիջումները հետիոտների կամ տրանսպորտային միջոցների անցման համար, կարող են իրականացվել՝ օգտագործելով. ավտոմատացված համակարգերենթակառուցվածքի սեփականատեր, ոչ հանրային երկաթուղիների սեփականատեր։

Երկաթուղային գծերի ճեղքման արգելակման և վագոնների տակից արգելակման կոշիկները հանելու կարգը, ինչպես նաև երկաթուղային շարժակազմի կանխարգելման միջոցառումները, որոնք թույլ չեն տալիս, որ երկաթուղային գծերը դուրս գան մարշալային կուզին (արտանետում) հակառակ ուղղությամբ: Մարշալինգային կույտի շահագործման համար, որը կցվում է TPA կայանին:

TPA կայանի 1-ին նմուշի 3.9.2 ենթակետում (նմուշ 2-ի 25-րդ կետում) նշվում են երկաթուղային կայարանի այն աշխատակիցները, ովքեր պարտավոր են ստուգել երկաթուղային շարժակազմի ամրացումը արգելակային կոշիկներով մինչև ընդունելն ու հանձնելը. հերթապահությունը՝ նշելով երկաթուղային ուղիներն ու այգիները.

57. ԹՊԱ կայանի 1-ին նմուշի 3.10-րդ կետում (նմուշ 2-ի 26-րդ կետում) նշվում են արգելակային կոշիկի պահեստավորման վայրերը:

Երկաթուղային կայարանի աշխատանքային պայմաններին համապատասխան՝ կետում նշվում են վագոնների ամրացման համար օգտագործվող արգելակման կոշիկների պահեստավորման վայրերը, դրանց գույքագրման համարները և քանակությունը յուրաքանչյուր կետում, ինչպես նաև նրանց անվտանգության համար պատասխանատու աշխատակիցները:

58. Մոդել 1 TPA ​​կայանի 3.11 կետում նշվում են երկաթուղային կայարանում առկա շունտային լոկոմոտիվների սարքավորումների տեղերը:

59. TPA կայանի Մոդել 1-ի 3.12 կետում նշվում են վագոնի կշեռքների գտնվելու վայրը, դրանց վրա շարժման արագությունը և դրանց բարձրացնող ուժը:

60. TPA կայանի 1-ին մոդելի 3.13-րդ կետում (նմուշ 2-ի 27-րդ կետում) սահմանվում են երկաթուղային այս կայարանում շունտավորման համար անհրաժեշտ ցուցումներ, որոնք ներառված չեն եղել TPA կայանի նախորդ կետերում:

TPA կայանում 27-րդ պարբերության Նմուշ 2-ում գնացքների աշխատանքին առնչվող պարտադիր կետերի հայտարարությունից հետո սահմանվում են շունտավորման աշխատանքների լրացուցիչ ցուցումներ:

Այս պարբերությունը ցույց է տալիս.

1) պայթուցիկ նյութերով բեռնված վագոններով շունտային աշխատանքի արտադրության կարգը, անվտանգության միջոցները և արտակարգ իրավիճակների դեպքում աշխատողների գործողությունների կարգը (վագոնի տեխնիկական կամ առևտրային անսարքություն և այլ անսարքություններ). Եթե ​​երկաթուղային կայարանում կա հրահանգ 1-ին դասի վտանգավոր բեռներով (պայթուցիկ նյութեր) բեռնված վագոնների հետ աշխատելու մասին (TPA կայանի հավելված), հղում է կատարվում նշված հրահանգին: Այս ընթացակարգը կայարանի երկաթուղային գծերի օգտագործման առումով պետք է լիովին համապատասխանի TPA կայարանի 1-ին նմուշի 1.6 կետի պահանջներին.

2) ընդհանուր տարածքներ մեքենաների առաքման և մաքրման կարգը. բեռնաթափման և բեռնաթափման աշխատանքների ժամանակ գրանցման նախազգուշական միջոցների համաձայնեցման կարգը.

Վագոնների առաքման և մաքրման և ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա մանևրների պատրաստման կարգը սահմանված է ոչ հանրային երկաթուղային գծերով երթևեկության պահպանման և կազմակերպման հրահանգներով, որոնք ներառված չեն հավելվածների ցանկում: TPA կայանը։

Երկաթուղային կայարաններում շունտային աշխատանքների արտադրության հետ կապված այլ տեղեկություններ մուտքագրելու կարգը սահմանում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը:

61. ՏՊԱ կայանին կցվում են.

1. Երկաթուղային կայարանի լայնածավալ հատակագիծ.

9. Ուղևորատար, փոստային-բեռ և բեռնատար-ուղևոր գնացքներով երկաթուղային ընդունող և մեկնող երկաթուղային գծերի զբաղվածության ցանկ: Կազմվում է ուղևորային, մարշալային, բեռնատար և հատված երկաթուղային կայանների ցանկ (բացառությամբ նրանց, որտեղ մարդատար գնացքները հետևում են համապատասխան հիմնական երկաթուղային գծերին՝ չմտնելով այլ ընդունող և մեկնման երկաթուղային գծեր), երկաթուղային կայաններ՝ մարդատար, մերձքաղաքային գնացքների և բազմաբնույթ երկաթուղային շրջանառության համար։ միավոր գնացքները, ինչպես նաև այն միջանկյալ երկաթուղային կայարանները, որտեղ չվացուցակը նախատեսում է մարդատար, հետբագաժային և բեռնատար-ուղևորատար գնացքների վազանց կամ հատում նույն կարգի այլ գնացքների հետ։

10. Շունտային աշխատանքի ժամանակ ռադիոկապի վերաբերյալ բանակցությունների կանոնակարգ.

Երկաթուղային տրանսպորտը կարևոր դեր է խաղում երկրի ապրանքային շուկայի գործունեության և զարգացման, շարժման մեջ գտնվող բնակչության կարիքների բավարարման գործում: Դա Ռուսաստանի և ԱՊՀ երկրների մեծ մասի տրանսպորտային համակարգի հիմնական օղակն է։ Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիների հատուկ դերը որոշվում է երկար տարածություններով, Արևելք-Արևմուտք հիմնական երթուղիներում ներքին ջրային ուղիների բացակայությամբ, ձմռանը գետերի նավարկության դադարեցմամբ, հիմնական արդյունաբերական և գյուղատնտեսական կենտրոնների գտնվելու վայրի հեռավորությունից: ծովային ուղիներից. Այս առումով նրանց բաժին է ընկնում հանրապետության բոլոր տեսակի տրանսպորտի բեռնաշրջանառության գրեթե 50%-ը եւ ուղեւորաշրջանառության ավելի քան 46%-ը։

Երկաթուղային տրանսպորտի կիրառման հիմնական ոլորտը ապրանքների և ուղևորների զանգվածային փոխադրումն է միջշրջանային (միջտարածաշրջանային), միջքաղաքային և ծայրամասային հաղորդակցություններում, մինչդեռ գերակշռում են բեռնափոխադրումները, որոնք տալիս են եկամտի ավելի քան 80% -ը: Երկաթուղով ուղևորափոխադրումներում գերակշռում են մերձքաղաքային և տեղական փոխադրումները (ուղևորների ընդհանուր թվի մոտ 90%-ը)։ Միջքաղաքային ուղևորափոխադրումները կազմում են ուղևորափոխադրումների ավելի քան 40%-ը:

Մեծ է ռուսական երկաթուղու նշանակությունը ԱՊՀ երկրների հետ միջպետական ​​հարաբերությունների և միջազգային տրանսպորտի զարգացման գործում։ Պատմականորեն Ռուսաստանի, այնուհետև ԽՍՀՄ-ի երկաթուղային տրանսպորտը զարգանում էր որպես միասնական կառույց, որն ունի նույն արևմտյան գծի լայնությունը (1520 մմ) և ամբողջ երկրում տեխնիկական միջոցների և օժանդակ արտադրանքի ռացիոնալ տեղադրումը: 1991 թվականին ԽՍՀՄ պողպատե հիմնական գծերի ընդհանուր գործառնական երկարությունը կազմում էր 147,5 հազար կմ։ ԽՍՀՄ փլուզումից հետո ընդհանուր երկաթուղային ցանցի գրեթե 60%-ը կամ 87,5 հազար կմ-ը գնաց Ռուսաստանի Դաշնություն։ Պոկվել է նաև նյութատեխնիկական բազան, մասնավորապես՝ վերանորոգման ծառայությունը, լոկոմոտիվը և ավտոշինությունը։ Ներկայումս երկաթուղու (էլեկտրագնացքներ, բեռնատար և մարդատար վագոններ) տեխնիկական միջոցների ներքին արտադրության ստեղծումն է ընթանում, այդ հարցերում ԱՊՀ երկրների և այլ պետությունների հետ համագործակցությունն ու փոխշահավետ համագործակցությունը զարգանում է։ Ռուսաստանում երկաթուղային ցանցի խտությունը 0,51 կմ է 100 կմ 2-ի վրա, ինչը զգալիորեն ցածր է երկաթուղու խտությունից ոչ միայն զարգացած երկրներում, այլև ԽՍՀՄ նախկին հանրապետությունների մեծ մասում (Ուկրաինայում՝ 2,76 կմ, ք. Բելառուս՝ 2,77 կմ, Լատվիա՝ 3,60 կմ, Վրաստան՝ 2,2 կմ, Ուզբեկստան՝ 0,79 կմ, Ղազախստան՝ 0,53 կմ 100 կմ 2-ում։ Ակնհայտ է, որ Ռուսաստանում անհրաժեշտ է նոր երկաթուղային գծեր կառուցել հատկապես երկրի արևելքում վառելիքի և հումքի խոշոր հանքավայրերի զարգացման համար։

Երկաթուղային տրանսպորտի տեխնիկական և տնտեսական առանձնահատկություններն ու առավելությունները հետևյալն են.

Ցանկացած ցամաքային տարածքում շինարարության հնարավորությունը, իսկ կամուրջների, թունելների և լաստանավերի միջոցով երկաթուղային հաղորդակցության իրականացում բաժանված, ներառյալ կղզու տարածքներով (օրինակ, մայրցամաքի և Սախալին կղզու միջև);

Երկաթուղիների զանգվածային երթևեկությունը և բարձր բեռնափոխադրման հզորությունը (տարեկան մինչև 80-90 միլիոն տոննա բեռ երկկողմանի գծով կամ 20-30 միլիոն տոննա մեկ գծի վրա տարեկան).

Տարբեր ապրանքների փոխադրման համար օգտագործման բազմակողմանիություն և մեծ արագությամբ բեռների և ուղևորների զանգվածային փոխադրման հնարավորություն.

Փոխադրումների կանոնավորությունը՝ անկախ սեզոնից, օրվա ժամից և եղանակից.

Մուտքի երկաթուղային գծերի վրա խոշոր ձեռնարկությունների միջև ուղիղ կապ ստեղծելու և «դռնից դուռ» սխեմայով ապրանքների առաքումն ապահովելու հնարավորություն՝ առանց թանկարժեք փոխադրումների.

Ջրային տրանսպորտի համեմատ, որպես կանոն, ապրանքների փոխադրման ավելի կարճ երթուղի (միջինը 20%).

Փոխադրման համեմատաբար ցածր արժեքը տրանսպորտի այլ տեսակների համեմատ, բացառությամբ խողովակաշարի:

Երկաթուղային տրանսպորտը կշարունակի մնալ երկրի առաջատար տրանսպորտը, սակայն դրա զարգացման տեմպերը կարող են ավելի ցածր լինել, քան ավտոմոբիլային, խողովակաշարային և օդային տրանսպորտը՝ մեր երկրում դրանց անբավարար զարգացման պատճառով։ Բացի այդ, պետք է հաշվի առնել տրանսպորտային շուկայում աճող մրցակցությունը, տեխնոլոգիական առաջընթացը և երկաթուղու որոշ թերություններ՝ կառուցվածքի կապիտալի ինտենսիվությունը և առաջադեմ կապիտալի համեմատաբար դանդաղ վերադարձը (6-8 տարի, իսկ երբեմն ավելի ): Միակողմանի երկաթուղու 1 կմ-ի կառուցումը (1995 թվականի վերջին գներով) չափավոր դժվարին պայմաններում արժե գրեթե 7-9 միլիարդ ռուբլի, իսկ երկրի արևելքում կլիմայական և երկրաբանական դժվարին պայմաններում՝ 2-3 անգամ։ ավելի թանկ. Երկկողմանի գծի կառուցման արժեքը սովորաբար 30-40%-ով ավելի է, քան մեկ ուղու գիծը: Հետևաբար, երկաթուղու շինարարության մեջ կապիտալ ծախսերի փոխհատուցումը մեծապես կախված է նոր գծով զարգացած բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների հզորությունից: Սովորաբար, երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման համար ներդրված մեկ միավորի հաշվով, ավելի շատ ապրանքներ կան (տոննա-կիլոմետր), քան տրանսպորտի այլ տեսակները (հաշվի առնելով երթևեկության գերակշռող բաշխումը):

Երկաթուղիները մետաղի հիմնական սպառողներն են (1 կմ գծի համար պահանջվում է գրեթե 200 տոննա): Բացի այդ, երկաթուղային տրանսպորտը շատ աշխատատար արդյունաբերություն է, որտեղ աշխատանքի արտադրողականությունը ավելի ցածր է, քան խողովակաշարի, ծովի և օդային տրանսպորտ(բայց ավելի բարձր, քան մեքենայի վրա): Ռուսաստանում երկաթուղու գործառնական երկարության 1 կմ-ի վրա տրանսպորտում աշխատում է միջինը 14 մարդ, իսկ ԱՄՆ-ում՝ 1,5 մարդ՝ մոտավորապես նույնքան տրանսպորտային աշխատանքով։

Ռուսական երկաթուղու թերությունները ներառում են հաճախորդներին մատուցվող տրանսպորտային ծառայությունների որակի դեռևս ցածր մակարդակը: Միևնույն ժամանակ, լավ տեխնիկական հագեցվածությունը և ռուսական երկաթուղու առաջադեմ տեխնոլոգիաները հնարավորություն են տալիս մնալ տրանսպորտի լիովին մրցունակ ձև:

Երկաթուղային տրանսպորտի տեխնիկական սարքավորումների հիմնական տարրերն են երկաթուղային գիծը արհեստական ​​կառույցներով, կայաններով և առանձին կետերով՝ համապատասխան հարմարություններով, շարժակազմ (ավտոմեքենաներ և լոկոմոտիվներ), էլեկտրամատակարարման սարքեր, երթևեկության անվտանգության և երթևեկության անվտանգության կարգավորման և ապահովման հատուկ միջոցներ։ փոխադրման գործընթաց.

Երկաթուղային գիծը մանրացված քարից կամ մանրախիճից պատրաստված բալաստային պրիզմայով ստորգետնյա է, որի վրա տեղադրվում են երկաթբետոնե կամ փայտե նավակներ՝ դրանց վրա ամրացված պողպատե ռելսերով։ Երկու զուգահեռ ռելսերի գլխիկների ներքին եզրերի միջև հեռավորությունը, որոնք տեղակայված են քնաբերների վրա, կոչվում է երթևեկության չափիչ: Ռուսաստանում, ԱՊՀ երկրներում, Բալթյան երկրներում և Ֆինլանդիայում այն ​​կազմում է 1520 մմ։ Եվրոպական երկրների մեծ մասում` ԱՄՆ-ում, Կանադայում, Մեքսիկայում, Ուրուգվայում, Թուրքիայում, Իրանում, Եգիպտոսում, Թունիսում, Ալժիրում, երկաթուղու չափը 1435 մմ է: Սա այսպես կոչված նորմալ կամ Stephenson չափիչն է: Որոշ նահանգներում (Հնդկաստան, Պակիստան, Արգենտինա, Բրազիլիա, Իսպանիա, Պորտուգալիա) երկաթուղիներն ունեն երկու տիպի լայնաչափ՝ 1656 և 1600 մմ: Ճապոնիայում, օրինակ, օգտագործվում են միջին և նեղ չափիչներ՝ 1067, 1000 և 900 մմ։ Ռուսաստանում առկա են նաև կարճ երկարության նեղ գծով երկաթուղիներ:

Երկաթուղային ցանցի երկարությունը սովորաբար համեմատվում է ըստ հիմնական գծերի գործառնական (աշխարհագրական) երկարության՝ անկախ դրանց քանակից և կայարանների այլ ուղիների երկարությունից։ Երկաթուղիների երկարացված երկարությունը հաշվի է առնում հիմնական գծերի քանակը, այսինքն՝ երկշերտ հատվածի աշխարհագրական երկարությունը բազմապատկվում է 2-ով: Հաշվի են առնվում նաև միաձույլ գծերի վրա կրկնակի ներդիրները: Ռուսական երկաթուղիների ընդհանուր բացված երկարությունը 1995 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ կազմել է 126,3 հազար կմ։ Այս երկարության ավելի քան 86%-ը զբաղեցնում են P65 և P75 տիպի ծանր պողպատե ռելսերով գծերը, որոնք դրված են փայտե (75%) և երկաթբետոնե (25%) նժույգների և, հիմնականում, մանրացված քարի, մանրախիճի և ասբեստի վրա հիմնական ուղիներ) բալաստ. Երթուղիների ամբողջ երկարությամբ կան ավելի քան 30 հազար կամուրջներ և վերգետնյա անցումներ, մեծ թվով թունելներ, վիադուկներ և այլ արհեստական ​​կառույցներ։ Էլեկտրաֆիկացված երկաթուղային գծերի երկարությունը 38,4 հազար կմ է կամ ցանցի գործառնական երկարության 43,8%-ը։

Ռուսական երկաթուղային ցանցում տեղակայված են ավելի քան 4700 երկաթուղային կայաններ, որոնք բեռնափոխադրումների և ուղևորների հիմնական կետերն են։ Ուղևորների, բեռների և մարշալային խոշոր բակերն ունեն կապիտալ շենքեր և շինություններ՝ երկաթուղային կայարաններ, հարթակներ, բեռնատար տարածքներ և բակեր, պահեստներ, կոնտեյներային տերմինալներ, բեռնման և բեռնաթափման մեխանիզմներ, ճյուղավորված երկաթուղիներ և այլ սարքեր և սարքավորումներ:

Խոշոր տեխնիկական կայաններում կան լոկոմոտիվների և վագոնների պահեստներ, հեռահար սպասարկման ձեռնարկություններ, ազդանշանային և կապի, բեռնափոխադրումների և առևտրային աշխատանքներ, ինչպես նաև հաճախորդների համար տրանսպորտային կորպորատիվ սպասարկման կենտրոններ: Քաղաքների և արդյունաբերական կենտրոնների բեռնափոխադրման կայանները, որպես կանոն, կապված են երկաթուղով արդյունաբերական, առևտրային, գյուղատնտեսական և այլ ձեռնարկությունների և կազմակերպությունների բազմաթիվ մուտքի երկաթուղային գծերով, ինչպես նաև գոյություն ունեցող ծովային և գետային նավահանգիստներով, նավթային պահեստներով և այլն:

Ռուսական երկաթուղիներն ունեն ժամանակակից լոկոմոտիվների հզոր պարկ՝ էլեկտրական և դիզելային լոկոմոտիվներ, հիմնականում հայրենական արտադրության։ Նրանք իրականացնում են բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների գրեթե ողջ ծավալը, այդ թվում՝ 72,7%-ը՝ էլեկտրական և 27,3%-ը՝ դիզելային քարշը։ Երկաթուղիների նախարարության համակարգում լոկոմոտիվների ընդհանուր պարկը 1998 թվականին կազմում էր մոտ 20 հազար միավոր։ Դրանց թվում են այնպիսի հզոր բեռնատար և մարդատար վեց և ութ առանցքանի էլեկտրաքարշեր, ինչպիսիք են VL60, VL80, VL85, ինչպես նաև Չեխոսլովակիայի արտադրության ChS7 և ChS4; երկու, երեք և չորս բաժինների դիզելային լոկոմոտիվներ TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 և այլն

հզորություն 3-ից մինչև 8 հազար կՎտ և ավելի, շունտավոր դիզելային լոկոմոտիվներ TEM2, TEM7, ChMEZ և այլն: ER2, ERZ, ER9P և ER9M տիպերի էլեկտրական գնացքները, ինչպես նաև D1, DR1 և DR2 դիզելային գնացքները օգտագործվում են ծայրամասային ուղևորափոխադրումներում: . Արագընթաց ուղեւորափոխադրումների զարգացման համար ստեղծվել է ER200 էլեկտրագնացքը, որը զարգացնում է 200 կմ/ժ արագություն։ Աշխատանքներ են տարվում նոր լոկոմոտիվների և էլեկտրագնացքների նախագծման և արտադրության համար, որոնք կարող են ապահովել 300 կմ/ժ տեխնիկական արագություն (օրինակ՝ «Սոկոլ» արագընթաց գնացքը։ Գոյություն ունեցող լոկոմոտիվային պարկը ապահովում է մարդատար գնացքների միջին հատվածային արագությունը 47,1 կմ/ժ, բեռնատար գնացքները՝ 33,7 կմ/ժ: Գնացքների միջին տեխնիկական արագությունը տեղամասայինից բարձր է, որը հաշվի է առնում միջանկյալ կանգառների ժամանակը, մոտ 15-20 կմ/ժ-ով։

Բեռնատար վագոնների պարկը (ավելի քան 700 հազար միավոր) բաղկացած է հիմնականում չորս առանցք ունեցող վագոններից, հիմնականում մետաղական կառուցվածքից՝ 65-75 տոննա բեռնատարողությամբ, պարկի կառուցվածքում գերակշռում են գոնդոլա վագոնները (41,7%), հարթակները։ (10,8%), տանկեր (11, 9%), այդ թվում՝ ութասռնանի և արկղային մեքենաներ (10,2%)։ Մասնագիտացված շարժակազմի տեսակարար կշիռը անբավարար է և կազմում է պարկի 32%-ը՝ ներառյալ սառնարանային մեքենաները և տանկերը: Կոնտեյներային համակարգը դեռևս թերզարգացած է, հատկապես միջմոդալ տրանսպորտի համար նախատեսված մեծ տարողությամբ բեռնարկղերը:

Ուղևորատար մեքենաների պարկը բաղկացած է ամբողջովին մետաղական վագոններից, որոնք հագեցած են չորս և երկու տեղանոց խցիկներով, նախատեսված նստատեղերով կամ բազմոցներով՝ համակցված (էլեկտրական ածխով) ջեռուցմամբ, լյումինեսցենտային լուսավորությամբ և օդորակիչով նստելու համար:

Բոլոր բեռնատար և մարդատար վագոնները հագեցված են ավտոմատ կցորդիչներով և ավտոմատ արգելակներով, բեռնատար վագոնների ավելի քան 60%-ը և բոլոր մարդատար վագոններն ունեն անիվների բեռնախցիկներ՝ առանցքակալների վրա: Վերջին տարիներին տնտեսական ճգնաժամի պատճառով դանդաղել է երկաթուղիների շարժակազմի փոխարինումն ու թարմացումը, ինչի արդյունքում շահագործվում են բազմաթիվ վագոններ ու լոկոմոտիվներ, որոնք սպառել են իրենց ծառայության ժամկետը։

Երկաթուղային ցանցը պարունակում է մեծ թվով էլեկտրամատակարարման սարքեր (կոնտակտային ցանց, քարշային ենթակայաններ), ազդանշանային, կենտրոնացում և արգելափակում (SCB), հեռամեխանիկա և ավտոմատացում, ինչպես նաև կապի միջոցներ: Բոլոր ճանապարհներն ունեն տվյալների կենտրոններ: Երկաթուղիների նախարարության հիմնական տեղեկատվական և հաշվողական կենտրոնը գտնվում է Մոսկվայում։ Ստեղծվում են տրանսպորտային կառավարման կենտրոններ (ՄԿԿ), խոշոր տրանսպորտային հանգույցներում՝ փոխադրման գործընթացի ավտոմատացված դիսպետչերական կառավարման կենտրոններ (ADCU):

Հիմնականի ընդհանուր արժեքը արտադրական ակտիվներՌուսաստանի երկաթուղիները 1999 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ կազմել են ավելի քան 230 միլիարդ ռուբլի, որից

59%-ը մշտական ​​սարքերի, 34%-ը՝ շարժակազմի արժեքն է։ Կիսվել աշխատանքային կապիտալփոքր՝ մոտ 3% (արդյունաբերության մեջ

25%): Երկաթուղային ֆոնդերի կառուցվածքում մշտական ​​սարքերի արժեքի գերակշռությունը արտացոլում է տրանսպորտի այս տեսակի առանձնահատկությունները, դրա ֆինանսական վիճակի բարդությունը երթևեկության ծավալների նվազման և եկամտի եկամուտների նվազման ժամանակահատվածում, որոնք անբավարար են պահպանելու համար: ռեսուրսների զգալի մշտական ​​մասը։

Երկաթուղային տրանսպորտը Ռուսաստանում պետական ​​(դաշնային) սեփականություն է և կառավարվում է երկաթուղու նախարարության կողմից, որը ենթակա է 17 երկաթուղային, որոնք պետական ​​տրանսպորտային ձեռնարկություններ են։ Երկաթուղու նախարարությունը և երկաթուղու տարածքային վարչությունները իրականացնում են ցածր մակարդակի կառույցների գործունեության գործառնական և տնտեսական կառավարում. , արդյունաբերությունն ունի մեծ թվով արդյունաբերական, շինարարական, առևտրային, գիտական, նախագծային և կրթական կազմակերպություններ և ձեռնարկություններ, ամուր սոցիալական ոլորտ (հիվանդանոցներ, արհեստագործական ուսումնարաններ, բնակարանային և այլն)։ Վերջին տարիներին երկաթուղին ձեռք է բերել ավելի մեծ տնտեսական անկախություն, և նրանց արդյունաբերական և օժանդակ ձեռնարկություններից շատերը (ավտոնորոգման գործարաններ, արդյունաբերական տրանսպորտ, շինարարական և մատակարարող կազմակերպություններ) կորպորատիվացումից և սեփականաշնորհումից հետո անջատվել են Երկաթուղու նախարարությունից (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash, Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservice և այլն): Առևտրային կենտրոններ և վարձակալական ընկերություններ, բանկային համակարգ, Ապահովագրական ընկերություն(ԺԱՍՕ) և այլ շուկայական ենթակառուցվածքային կազմակերպություններ:

Չնայած դժվարին ֆինանսական դիրքը, երթեւեկության ծավալների կտրուկ անկում, սահմանափակ բյուջետային միջոցներԱրդյունաբերության ամբողջականության պահպանման շնորհիվ իր հիմնական գործունեության (տրանսպորտի) առումով, Ռուսաստանի երկաթուղիները հետևողականորեն բավարարում են ձեռնարկությունների բեռների սեփականատերերի և բնակչության տրանսպորտային ծառայությունների պահանջարկը: Փաստորեն, նրանք աշխատում են ինքնաֆինանսավորման վրա՝ պետական ​​բյուջե կատարելով զգալի հարկային մուծումներ և ապահովելով ոլորտի շահութաբերությունը 27,9% մակարդակում (1998 թ.)։ Հիմնականում երկաթուղիների աշխատանքի շատ տեխնիկական և տնտեսական ցուցանիշներ միջին մակարդակի վրա են պահվում առանց կտրուկ տատանումների (Աղյուսակ 4.1):

Ինչպես տեսնում եք, ամբողջ Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտը երկրի ազգային տնտեսության եկամտաբեր ճյուղ է: Սակայն երթևեկության ծավալների նվազումը երկաթուղիներին դնում է դժվարին պայմաններում։ Հարկ է նշել, որ փոխադրումների անկումը կապված է ոչ միայն տնտեսական ճգնաժամի և արդյունաբերական արտադրության անկման, այլ տրանսպորտի այլ տեսակների, հատկապես ավտոմոբիլային տրանսպորտի, մրցակցության աճի հետ։

Երթևեկության ծավալների անկման արդյունքը երկաթուղու կատարողականի որակական ցուցանիշների կտրուկ անկումն է (գրեթե կրկնակի)՝ շարժակազմի արտադրողականություն և աշխատանքի արտադրողականություն (տես Աղյուսակ 4.1): Չնայած աշխատանքի ծավալի նվազմանը, տրանսպորտում զբաղված աշխատողների թիվը այս ընթացքում չի նվազել և կազմում է գրեթե 1,2 մլն մարդ։ Որակյալ կադրերի պահպանման և աշխատողների սոցիալական պաշտպանության մտահոգությունը, իհարկե, կարևոր հանգամանք է։ բայց տնտեսական վիճակըպահանջում է ավելի ճկուն մոտեցում արդյունաբերության շահութաբեր գործունեությանը, հատկապես, որ ներքին երկաթուղիներում աշխատանքի արտադրողականությունը մի քանի անգամ ցածր է, քան զարգացած երկրներում։

Սեղանից. 4.1 երևում է, որ շուկայական բարեփոխումների ընթացքում երկաթուղու ծախսերն ավելացել են 4260 անգամ՝ առանց ռուբլու անվանական արժեքի հաշվի առնելու, իսկ հիմնական գործունեությունից եկամուտը՝ ընդամենը 3936 անգամ։ Սա խոսում է որոշ բեռնատերերի, հատկապես վառելիքա-հումքային համալիրի կշտամբանքների անհիմն լինելու մասին երկաթուղու չափազանց բարձր սակագների մասին, որոնք զսպում են այդ ճյուղերի զարգացումը։ Այնուամենայնիվ, վերջերս, միջարդյունաբերական բիզնես համաձայնագրերի կնքման և ճկուն սակագների ներդրման միջոցով, որոնք հաշվի են առնում ապրանքների արժեքը.

իսկ տրանսպորտային բաղադրիչը ապրանքների գնի մեջ, այս խնդիրը դրականորեն է լուծվում։

Չնայած ֆինանսական դժվարություններին, երկաթուղային տրանսպորտում

Տեխնիկական վերակառուցումը շարունակվում է, անհատի էլեկտրիֆիկացումը

Աղյուսակ 4.1

Երկաթուղիների տեխնիկական և տնտեսական ցուցանիշները

Ցուցանիշ	1990 թ	1995 թ	1996 թ	1997 թ	1998 թ
Փոխադրված բեռներ, մլն.տ	2140,0	1024,5
Բեռնաշրջանառությունը միլիարդ սակագնային տոննա կմ	2523,0	1213,7
Փոխադրման միջին հեռավորությունը, կմ
Բեռնափոխադրումների միջին խտությունը, միլիոն տոննա կմ / կմ	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
Միջին օր. լոկոմոտիվային կատարողականություն, հազար տոննա համախառն կմ		802,0
Բեռնատար վագոնի օրական միջին արտադրողականությունը, t կմ, զուտ 1 տոննա բեռնատարողությամբ	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
Քաշը բեռ. գնացքներ, համախառն տ
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
Բնակչության միջին թիվը անցյալում է: հ	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Տրանսպորտում զբաղված աշխատողների թիվը, հազար մարդ	1119,2	1158,5
Տրանսպորտային եկամուտներ, միլիարդ ռուբլի	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Եկամուտ այլ տեսակի գործունեությունից, միլիարդ ռուբլի
Հիմնական ծախսեր. ակտիվ միլիարդ ռուբլի	18,2				77,6*
Շահույթ բոլոր տեսակի գործունեությունից, միլիարդ ռուբլի	7,6		-1247		21,9*
Տրանսպորտի արժեքը, ռուբլի / 10 նախ. տ կմ	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Շահավետ դրույքաչափ բեռնափոխադրումների համար, ռուբլի / 10 տ կմ	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
Շահութաբերություն,%	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* Անվանական արտահայտությամբ

փոքր մասշտաբով հողատարածքներ և նոր երկաթուղու կառուցում։ Կառուցվում է Ամուրո-Յակուտսկ մայրուղին Բերկակիտից Յակուտսկ (500 կմ), Յամալի թերակղզում Լաբիտնանգայից մինչև Բովանենկովո գիծ և այլն: Սանկտ Պետերբուրգ- արագընթաց մայրուղու կառուցման ծրագիր է մշակվել։ Մոսկվան՝ գոյություն ունեցող գծին զուգահեռ. Մեծ աշխատանք է տարվում երկաթուղային կայարանների վերակառուցման և կառուցման, բեռների սեփականատերերի համար կորպորատիվ տրանսպորտային սպասարկման կենտրոնների ստեղծման, բրենդային մարդատար գնացքների քանակի ավելացման, մերձքաղաքային փոխադրումների զարգացման, երկհարկանի մարդատարների ներդրման ուղղությամբ։ մեքենաներ և այլն:

Պետության կողմից տնտեսության բարելավմանն ուղղված միջոցառումները կնպաստեն երթևեկության ծավալների կայունացմանը և ռուսական երկաթուղու աշխատանքի բարելավմանը։ Դրան կնպաստի նաև ԱՊՀ երկրների ճանապարհների սերտ փոխգործակցությունը, որոնք տասնամյակներ շարունակ զարգանում են որպես միասնական ենթակառուցվածքային համալիր: Ներկայումս ԱՊՀ երկաթուղու խորհուրդը ակտիվորեն ներգրավված է նախկին ԽՍՀՄ երկաթուղիների ինտեգրման գործում։

1. Ներածություն……………………………………………………………........................ ..2

2. Երկաթուղային տրանսպորտի նշանակությունը, դերը երկրի տնտեսության մեջ …………… 3

3. Առավելությունները տրանսպորտի այլ տեսակների նկատմամբ ………………………………………… .5

3.1 Ընդհանուր բեռներ ……………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………

3.2 Հիմնական բեռների հոսքերը ……………………………………………………………………………… .. 7

4. Երկաթուղային տրանսպորտի գտնվելու վայրի բնութագրերը ……………………… 7

5. Ռուսաստանի Դաշնությունում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման հիմնախնդիրները շուկայական տնտեսության մեջ …………………………………………………………………………………… 9

6. Քարտեզի դիագրամ ……………………………………………………………………………… 12

7. Գրականություն ………………………………………………………………………………………………………………………………………

1. Ներածություն

Տրանսպորտն ու շուկան իրարից անբաժան են, փոխկապակցված։ Նրանց փոխազդեցությունն արագացնում է նրանցից յուրաքանչյուրի զարգացումը, դրանով իսկ՝ ողջ տնտեսությունը։ Շուկաների առաջացումը անհնար է առանց տրանսպորտի. Վերջինիս զարգացումը նպաստում է տնտեսության շուկայականության աճին, փոխանակման գործընթացում նոր տարածքների և արտադրողների ներգրավմանը և ներքին շուկայի կարողությունների ավելացմանը։ Այսպիսով, կարելի է եզրակացնել, որ տրանսպորտի զարգացման աստիճանը որոշում է շուկայի զարգացման աստիճանը, նրա հնարավորությունները։ Տրանսպորտը հասարակության արտադրական ուժերի ամենակարևոր բաղադրիչն է, որն ազդում է դրանց զարգացման վրա՝ տրանսպորտային միջոցների, սարքերի, նյութերի, դրանց համար անհրաժեշտ բաղադրիչների պահանջարկի միջոցով: Երկրի տրանսպորտային ներուժում ներդրումները մեծացնում են ոչ միայն արտադրությունը, այլև սպառողական պահանջարկը։ Տրանսպորտային ներդրումների բազմապատկիչ էֆեկտն այնուհետև դառնում է սպառողների և ընդհանուր համախառն պահանջարկի արագացուցիչ՝ արտահայտված ՀՆԱ-ի աճով:

Տնտեսական հարաբերություններում առանձնահատուկ տեղ է զբաղեցնում տրանսպորտն իր տարբեր տեսակներով՝ փոխկապակցված, փոխանակելի և միմյանց հետ մրցակցային հարաբերություններում։ Տրանսպորտը նյութական արտադրության կարևորագույն ոլորտներից է։ Տարբեր ապրանքների փոխադրումը դրանց արտադրության տարածքներից սպառման տարածքներ նրա հիմնական գործառույթն է:

Տրանսպորտը տարածաշրջանների, արդյունաբերության, ձեռնարկությունների միջև կապերի նյութական կրողն է։ Տրանսպորտային գործոնը ազդում է արտադրության տեղակայման վրա, առանց այն հաշվի առնելու անհնար է հասնել արտադրողական ուժերի ռացիոնալ բաշխման։ Տրանսպորտը մեծ նշանակություն ունի նաև սոցիալ-տնտեսական խնդիրների լուծման գործում։ Լավ զարգացած տրանսպորտային համակարգով տարածքի ապահովումը բնակչության և արտադրության ներգրավման կարևոր գործոններից է, ինչպես նաև արտադրողական ուժերի տեղակայման կարևոր առավելություն և տալիս է ինտեգրացիոն էֆեկտ։ Տրանսպորտն ապահովում է զբաղվածություն տնտեսության մեջ բոլոր զբաղվածների միջին տարեկան թվի 6.3%-ով։

Տրանսպորտի արտադրությունը (տրանսպորտային աշխատանք) ապրանքների և մարդկանց տեղաշարժն է, որը չափվում է համապատասխանաբար տոննա-կիլոմետրերով (բեռնաշրջանառություն) և ուղևոր-կիլոմետրերով (ուղևորաշրջանառություն), ազգային տնտեսության ընդհանուր տրանսպորտային ծախսերը արտադրության և շրջանառության չափով: մինչև երկրի ՀՆԱ-ի մոտ 10%-ը։

Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտային համակարգի զարգացումը նպատակաուղղված է երկրի տնտեսության և բնակչության կարիքների առավել ամբողջական ապահովմանը տրանսպորտային ծառայություններով:

Երկաթուղային տրանսպորտը Ռուսաստանի Դաշնության հիմնական տրանսպորտային համակարգն է: Առանց նրա մասնակցության չի կարող վերարտադրվել ոչ մի ռեսուրս, ոչ մի արտադրական գործոն։

2 Երկաթուղային տրանսպորտի նշանակությունը, դերը երկրի տնտեսության մեջ

Ռուսաստանի Դաշնությունում տրանսպորտի հիմնական տեսակը երկաթուղայինն է։ Դրան է բաժին ընկնում հասարակական տրանսպորտով իրականացվող բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալի համապատասխանաբար ավելի քան 80 և մոտ 40%-ը։ Երկաթուղիները, լինելով Ռուսաստանի Դաշնության հիմնական տրանսպորտային համակարգը, ունեն չափազանց կարևոր պետական, տնտեսական, սոցիալական և պաշտպանական նշանակություն։ Նրանցից պահանջվում է ժամանակին, որակյալ և լիարժեք բավարարել բեռնափոխադրումների ժամանակ բնակչության, առաքողների և բեռնառուների կարիքները։

Երկաթուղային տրանսպորտը բաժանված է.

Հասարակական տրանսպորտ - փոխադրումներ իրականացնող տրանսպորտ

բեռներ ու ուղեւորներ՝ ով էլ ներկայացներ։

Հիմնական, կամ արտաքին տրանսպորտն իրականացնում է տնտ

ապրանքների և տրանսպորտի փոխադրումներ արտադրողների և սպառողների միջև

ուղեւորներ.

Գերատեսչական տրանսպորտ՝ տրանսպորտ, որն իրականացնում է դրա փոխադրումը

բաժիններ կամ ձեռնարկություններ։

Գյուղատնտեսական տրանսպորտը հիմնականում բավարարում է

արտադրության տեխնոլոգիական կարիքները առանձին ձեռնարկություններում.

Երկաթուղային տրանսպորտը առաջնային դեր է խաղում փոխադրումների իրականացման գործում։ Երկաթուղիները միացնում են 17,8 մլն կմ տարածք ունեցող մեր հսկայական երկրի բոլոր շրջաններն ու շրջանները և լավ մայրուղիների բացակայության պայմաններում ապահովում են բնակչության տրանսպորտային կարիքները և արդյունաբերական ու գյուղատնտեսական արտադրանքի բնականոն շրջանառությունը։

Երկաթուղային տրանսպորտը առաջատար դեր է խաղում Ռուսաստանի հաղորդակցության ուղիների համակարգում, երկաթուղիներն առավել հարմարեցված են զանգվածային փոխադրումներին։ Նրանք գործում են գիշեր-ցերեկ՝ անկախ սեզոնից և մթնոլորտային պայմաններից, ինչը հատկապես կարևոր է Ռուսաստանի համար՝ իր տարբեր կլիմայական գոտիներով։ Երկաթուղիները տրանսպորտի համընդհանուր միջոց են միջշրջանային և ներշրջանային երթևեկության բոլոր տեսակի ապրանքների փոխադրման համար։

Երկաթուղային գծերի երկարությունը կազմում է աշխարհի 7%-ը, իսկ համաշխարհային երկաթուղային բեռնաշրջանառության մասնաբաժինը կազմում է 25%, ուղևորաշրջանառությունը՝ 15%։ Երթուղիների գործառնական երկարությամբ Ռուսաստանը զիջում է միայն ԱՄՆ-ին, իսկ էլեկտրաֆիկացված ճանապարհների երկարությամբ և էլեկտրալոկոմոտիվային նավատորմի երկարությամբ՝ աշխարհում առաջին տեղն է զբաղեցնում։ Տրանսպորտի այս տեսակի նման հզոր զարգացումը պայմանավորված է երկրի տարածքների հսկայական չափերով, Ռուսաստանի արտադրողական ուժերի տեղակայման առանձնահատկություններով, նրա բոլոր շրջանների ապրանքների և ռեսուրսների ինտենսիվ փոխանակմամբ։

Համազգային նշանակության երկաթուղիների ի հայտ գալը նոր փուլ է դարձել ապրանք-դրամական և սոցիալական հարաբերությունների զարգացման մեջ։ Նրանք արագացրին արտադրության զարգացումը, բնատնտեսության քայքայումը, նպաստեցին գյուղատնտեսական և հատկապես հացահատիկ արտադրող շրջանների ներգրավմանը ապրանքափոխանակության ոլորտում։ Նրանք կարևոր դեր խաղացին Ռուսաստանի տարածաշրջանային շուկաներում գների համահարթեցման գործում։ Երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման հետ մեկտեղ բարելավվել են Ռուսաստանի տնտեսության ցուցանիշները։ Ամբողջ տնտեսության գործունեության ռիթմը, նրա աճի տեմպերի կայունությունը և ամբողջ վերարտադրության գործընթացի հավասարակշռության մակարդակը մեծապես կախված են նրա աշխատանքից, մարդկանց և ապրանքների իրենց նպատակակետ առաքման ժամանակին: Ռուսական ներկայիս պայմաններում բեկումնային կարող է հասնել միայն երկաթուղային տրանսպորտը, որը պետք է ամրապնդվի ու ընդլայնվի տրանսպորտի մյուս բոլոր տեսակների միացման միջոցով։

3 Առավելությունները տրանսպորտի այլ տեսակների նկատմամբ

Տրանսպորտի այս տեսակի առանձնահատկությունները, դրա առավելությունները մյուսների նկատմամբ՝ բոլոր եղանակային պայմանները, բարձր հուսալիությունը, մարդկանց և ապրանքների զանգվածային փոխադրումները համեմատաբար բարձր արագությամբ և ցածր գնով իրականացնելու ունակություն: Նման պայմաններում կապի միայն այս տեսակը կարող էր դառնալ երկրի հիմնական տրանսպորտային, տնտեսական և ազգային անվտանգությունը։

Երկաթուղային տրանսպորտն ունի մի շարք առավելություններ, որոնք էլ պայմանավորում են նրա գերակշռող զարգացումը երկրում։ Արդյունաբերությունը բնութագրվում է համեմատաբար անվճար բնակեցմամբ, հուսալիությամբ, կանոնավորությամբ, բազմակողմանիությամբ՝ անկախ տարվա եղանակից, օրվանից, եղանակային պայմաններից։ Այն հնարավորություն է տալիս իրականացնել բեռների և ուղևորների զանգվածային փոխադրումներ, ինչը ամրապնդում է դրա առավելությունները՝ բարձրացնելով աշխատանքի արտադրողականությունը, էապես նվազեցնում է փոխադրումների արժեքը։ Բացի այդ, այն խնայում է հեղուկ ածխաջրածնային վառելիքը` ձգողականության լայնածավալ էլեկտրաֆիկացման միջոցով: Երկաթուղային տրանսպորտը հատկապես արդյունավետ է միջքաղաքային փոխադրումների մեջ, և հաշվի առնելով Ռուսաստանի հսկայական տարածքը, այն ապագայում կմնա տրանսպորտի և մեծաքանակ բեռնափոխադրումների առաջատար ձևը երկար հեռավորությունների վրա, ինչպես միջին հեռավորությունների վրա, այնպես էլ մերձքաղաքային տրանսպորտում: .

Երկաթուղիները, համեմատած տրանսպորտի այլ տեսակների հետ, ավելի քիչ ազդեցություն ունեն շրջակա միջավայրի վրա և ունեն տրանսպորտային աշխատանքների ավելի ցածր էներգիայի սպառում: Երկաթուղու ընդհանուր ճանաչված առավելություններն են տրանսպորտի այլ տեսակների նկատմամբ արդյունավետությունը (փոխադրման համեմատաբար ցածր արժեքը), ռեսուրսների պահպանումը, շրջակա միջավայրի նախապատվությունը (աղմուկի և շրջակա միջավայրի անվտանգության առումով) և երթևեկության անվտանգությունը:

Երկաթուղային տրանսպորտի տեխնիկական և տնտեսական առանձնահատկություններն ու առավելությունները հետևյալն են.

Ցանկացած հողատարածքի վրա կառուցապատման հնարավորություն՝ օգտագործելով

կամուրջներ, թունելներ և լաստանավեր՝ երկաթուղային հաղորդակցության իրականացում և

բաժանված, ներառյալ կղզիները, տարածքները (ինչպես, օրինակ, միջև

մայրցամաքը և Սախալին կղզին);

Երկաթուղիների զանգվածային երթևեկություն և բարձր կրողունակություն.

Տարբեր ապրանքների փոխադրման համար օգտագործման բազմակողմանիություն և

մեծ արագությամբ բեռների և ուղևորների զանգվածային փոխադրման հնարավորությունը.

Փոխադրումների կանոնավորությունը՝ անկախ սեզոնից, օրվա ժամից և եղանակից.

Խոշոր ձեռնարկությունների միջև ուղիղ կապ ստեղծելու ունակությունը

մուտքի ճանապարհներ և ապրանքների տնից դուռ առաքում առանց թանկարժեք փոխադրումների.

Ջրային տրանսպորտի համեմատ, սովորաբար ավելի կարճ ճանապարհ է

ապրանքների տեղափոխում;

Փոխադրման համեմատաբար ցածր արժեքը տրանսպորտի այլ տեսակների համեմատ, բացառությամբ խողովակաշարի:

3.1 Հիմնական բեռներ

Երկաթուղային տրանսպորտի հիմնական բեռներն են ածուխը (23%), շինարարական բեռները (16.2), նավթը և նավթամթերքները (15), երկաթի և մանգանի հանքաքարը (8.6), սև մետաղները (6), փայտանյութը (4.5), ինչպես նաև քիմ. և հանքային պարարտանյութեր, ցեմենտ, հացահատիկային և բարդ կերեր, գունավոր մետաղների հանքաքարեր, գունավոր ջարդոն, կոքս, ինժեներական արտադրանք և այլն:

3.2 Հիմնական բեռնափոխադրումներ

Ածխի հիմնական բեռնահոսքերը ձևավորվում են Կուզնեցկի ավազանում, ինչպես նաև զգալի փոխադրումներ են իրականացվում Ուկրաինայից (Դոմբաս) և Ղազախստանից (Կարագանդա): Ածուխը առաքվում է Ուրալ, կենտրոնական շրջաններ, Վոլգայի շրջան։ Նավթային բեռների հիմնական բեռնահոսքերը գալիս են Արևմտյան Սիբիրից, Ուրալից, Վոլգայի մարզից, Հյուսիսային Կովկասից։ Փայտանյութի բեռների հիմնական մասը գալիս է եվրոպական հյուսիսից և Սիբիրից: Սև մետաղների հիմնական բեռնափոխադրումները որոշվում են ապրանքների փոխանակմամբ Կենտրոնական, Սիբիրյան և Հարավային (Ուկրաինայում) մետալուրգիական բազաների և սպառողների հետ սերտ կապերով՝ Կենտրոն, Հյուսիսային Կովկաս, Հյուսիս-Արևմուտք: Հացահատիկի բեռները ձևավորվում են անտառատափաստանային և տափաստանային գոտիներում և գնում դեպի խիտ բնակեցված սպառող շրջաններ։

4 Երկաթուղային տրանսպորտի գտնվելու վայրի բնութագրերը

Տարածաշրջանի տնտեսական բնութագիրը, դրա մասնագիտացումը, արտադրության փոխկապակցվածության աստիճանը սովորաբար շատ ուժեղ են ազդում տրանսպորտային ցանցի ուրվագծերի և կառուցվածքի, դրա չափերի և տեխնիկական սարքավորումների, տրանսպորտային աշխատանքների ծավալի և կառուցվածքի վրա: Տարածաշրջանում տրանսպորտի բնույթի վրա ազդում են նաև այլ գործոններ, օրինակ՝ տարածքի բնական պայմանները, տարածաշրջանի կողմից ձեռք բերված տնտեսական զարգացման մակարդակը։ Սակայն տրանսպորտի համար որոշիչ է տնտեսական և աշխարհագրական պայմանների ազդեցությունը։

Երկաթուղային տրանսպորտը գտնվում է անհավասարաչափ. Երկրի եվրոպական հատվածն ունի խիտ և ճյուղավորված երկաթուղային ցանց։ Ցանցի կոնֆիգուրացիան շառավղային է՝ շրջանաձև՝ կենտրոնով Մոսկվայում: Հիմնական մայրուղիները մեկնում են Մոսկվայի երկաթուղային հանգույցից՝ Դոնբասի, Օդեսայի, Բաքվի, Կազանի, Սամարայի, Սարատովի, Վոլգոգրադի, Տաշքենդի, Մինսկի, Ռիգայի, Սանկտ Պետերբուրգի, Արխանգելսկի և այլ քաղաքների ուղղությամբ։

Երկրի արևելյան մասում երկաթուղային ցանցն ունի ընդգծված լայնական ուղղություն՝ փոքր ճյուղավորումներով: Կենտրոնը Ուրալի, Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի հետ կապող և 9332 կմ երկարություն ունեցող գլխավոր մայրուղին Անդրմայրցամաքային երկաթուղին է՝ Մոսկվա-Ռյազան-Ռուզաևկա-Սիզրան-Սամարա-Ուֆա-Չելյաբինսկ-Իրկուտսկ-Չիտա-Խաբարովսկ-Վլադիվոստոկ: Կառուցվել է Բայկալ-Ամուր մայրուղին՝ Ուստ-Կուտ-Կոմսոմոլսկ-Ամուր:

Ռուսաստանի համար մեծ նշանակություն ունեն Ղազախստանի տարածքով անցնող հարավսիբիրյան, կենտրոնական սիբիրյան և Թուրքեստան-սիբիրյան երկաթուղիները։ Տյումեն-Սուրգուտ-Ուրենգոյ հատվածը գործում է միջօրեական ուղղությամբ։

Ուղևորափոխադրումների գերակշռող ուղղությունն ունի երկու ուղղություն՝ հարավային (Մոսկվայից՝ Ղրիմի, Կովկասի ուղղությամբ) և արևելյան (Մոսկվայից Վոլգայի մարզով, Ուրալից, Սիբիրից մինչև Հեռավոր Արևելք):

Ռուսաստանի Դաշնությունում երկաթուղային ցանցի խտությունը բավականին ցածր է՝ 5 կմ 1000 քառակուսի կիլոմետրում, հետևաբար, երկաթուղիների երթևեկության խտությունը շատ բարձր է։ Ամենածանր բեռնված երկաթուղային գծերը տեղակայված են կարևոր ուղղություններով՝ Կենտրոն-Հյուսիս-Արևմուտք; Կենտրոն-Ուրալ; Կենտրոն-Կովկաս; Կենտրոն-Հարավ-Արևմուտք; Վոլգա-Ուրալ; Ուրալ-Սիբիր; Սիբիր-Հեռավոր Արևելք. Հիմնական հզոր հոսքերը ածխային հոսքերն են։ Վերջին տարիներին Ռուսաստանում երկաթուղու շինարարությունը գործնականում չի իրականացվել։ Ընթացքի մեջ է ընդամենը երկու բավականին խոշոր նախագիծ. հյուսիսում Արկտիկայի մայրուղու կառուցումը (Լաբիթնանգի-Բովանենկովսկայա) շարունակում է ապահովել գազի հանքավայրերի զարգացումը Յամալում, իսկ արևելքում՝ Ամուր-Յակուտսկի մայրուղին (Բերկատիտ-Տոմոտ-Յակուտսկ): ) Յակուտիայում հանքարդյունաբերական կենտրոններ տրամադրելու համար։

Ներկա փուլում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման համար անհնար է անել առանց գիտատեխնիկական նվաճումների ներդրման՝ երկաթուղիների էլեկտրաֆիկացում, արագընթաց գծերի ստեղծում։

5 Ռուսաստանի Դաշնությունում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման հիմնախնդիրները շուկայական տնտեսության մեջ

Թերությունները ներառում են, առաջին հերթին, կապիտալի ինտենսիվությունը

երկաթուղու շինարարությունը և առաջադեմների համեմատաբար դանդաղ վերադարձը

կապիտալ (6-8 տարի և երբեմն ավելի): Երկաթուղիները մետաղի հիմնական սպառողներն են։ Բացի այդ, երկաթուղային տրանսպորտը շատ աշխատատար արդյունաբերություն է, որտեղ աշխատանքի արտադրողականությունն ավելի ցածր է, քան խողովակաշարային, ծովային և օդային տրանսպորտում (բայց ավելի բարձր, քան ավտոմոբիլային տրանսպորտում): Ռուսական երկաթուղու գործառնական երկարության 1 կմ-ի վրա տրանսպորտում աշխատում է միջինը գրեթե 14 մարդ, իսկ ԱՄՆ-ում՝ 1,5 մարդ։ մոտավորապես նմանատիպ տրանսպորտային աշխատանքների ծավալներով։

Ռուսական երկաթուղու թերությունները ներառում են հաճախորդներին մատուցվող տրանսպորտային ծառայությունների որակի դեռևս ցածր մակարդակը: Միևնույն ժամանակ, ռուսական երկաթուղիների լավ տեխնիկական հագեցվածությունը և առաջադեմ տեխնոլոգիաները թույլ են տալիս նրանց մնալ որպես տրանսպորտի լիովին մրցունակ:

Արդյունաբերության ամենահրատապ խնդիրներից մեկը փոխանակումն է: Երկաթուղային տրանսպորտը, ավելի քան որևէ մեկը, ծառայությունների դիմաց փողի փոխարեն ստանում է տարբեր ապրանքային արժեքներ։ Ընդ որում, բավարար միջոցներ չկան հարկեր վճարելու, արտադրության մեջ ներդրումներ կատարելու, մատակարարների հետ հաշիվներ մաքրելու համար և այլն։

Երկաթուղային տրանսպորտն ունի բեռնափոխադրումների հաշվին ուղեւորափոխադրումների խաչաձեւ ֆինանսավորման համալիր համակարգ (ուղեւորափոխադրումները անշահավետ են), որոշ ապրանքներ՝ մյուսների հաշվին։ Սա խաթարում է արդյունաբերության տնտեսությունը։

Բազմաթիվ խնդիրներ կապված են ԽՍՀՄ փլուզման ու տրանսպորտային ու տնտեսական կապերի խզման հետ։ Արդի է նաև երկաթուղով իռացիոնալ փոխադրումների խնդիրը, որը սերտորեն կապված է երկրի տնտեսության բազմաթիվ ոլորտներում արտադրության տեղակայման և զարգացման թերությունների հետ։

Այնուամենայնիվ, կան նաև մեծ դժվարություններ. Դրանք առաջին հերթին կապված են խորացող տնտեսական ճգնաժամի, արտադրության ծավալների, հետևաբար՝ տրանսպորտի ու շահույթի նվազման հետ։ Սա խաթարում է սեփական ներդրումային ներուժը: Նաև մեծ խնդիր է ժամկետանց ծառայության ժամկետով շարժակազմի մաշվածության բարձր աստիճանը, որը կազմում է մոտ 60%, ինչը թույլ չի տալիս դրանց պարզ վերարտադրությունը միայն ամորտիզացիոն ֆոնդի հաշվին։ Հաճախ մեկ նոր լոկոմոտիվ՝ մեքենա գնելու համար պահանջվում է երկու կամ երեք շարժակազմի միավորների ամորտիզացիոն ֆոնդ։ Այս իրավիճակը սրում է տրանսպորտային ձեռնարկությունների ճգնաժամային իրավիճակը՝ կապված վարկ ստանալու, սեփական նյութական և ֆինանսական ռեսուրսների մոբիլիզացման և կենտրոնացման հետ։ Բարդ խնդիր է նաև նոր սարքավորումների ձեռքբերումը, հետևաբար՝ տրանսպորտային նոր, ավելի առաջադեմ տեխնոլոգիաների զարգացումը, առանց որոնց հնարավոր չէ ելք ճգնաժամից։

Գնումը պետք է մի քանի անգամ ավելացնել, քանի որ բեռնատար վագոնների տարեկան պահանջարկը կազմում է 75-80 հազ. Պահանջվում են մեծ ներդրումներ, ուղու և դրա ամրապնդման գործում կապիտալ վերանորոգում, ինչպես նաև մի շարք ուղղությունների, տերմինալների և նավահանգիստների մոտեցման երկրորդ ուղիների կառուցման գործում։ Երթուղու վիճակը զսպում է ոչ միայն մարդատար, այլ նաև բեռնատար գնացքների արագությունը մի շարք ուղղություններով։ Ռուսաստանում բեռնատար գնացքների միջին արագությունը մոտենում է 80 կմ/ժ-ին, մինչդեռ շատ այլ երկրներում այն ​​գերազանցում է 100 կմ/ժ-ը, և, բացի այդ, նրանք անցնում են մարդատար գնացքների շարժման արագընթաց համակարգի: Ռուսական երկաթուղիներ լուծում են նաև այս խնդիրը։ Մեզ պետք են լոկոմոտիվներ և վագոններ, որոնք ոչ միայն ունեն ավելի մեծ կրողունակություն, արագություն, այլև էլեկտրաէներգիայի և դիզվառելիքի սպառման առումով տնտեսող:

Տրանսպորտային ծախսերում այս ծախսերը մեծ բաժին են զբաղեցնում։ Դրանց նվազումը երկաթուղու մրցունակության բարձրացման կարեւոր պահուստ է։ Ռուսաստանի առջեւ խնդիր է դրված ոչ միայն վերանորոգել լոկոմոտիվները, վագոնները, արդիականացնել ուղիները, այլեւ կառուցել նոր երկաթուղիներ։ Տարածքի և բնակչության թվի համեմատ մեր երկրում դրանք շատ քիչ են։

Ջանքերի համադրումը պահանջում է միջագյուղատնտեսական հարաբերությունների միջազգայնացման խնդիր։ Այդ նպատակով «Ռուսական երկաթուղիները» կառուցում են դեպի նավահանգիստներ մուտքի ճանապարհներ՝ ձեռք բերելով բաժնետոմսեր դրանց մի շարքում, այդ թվում՝ արգելափակելով փաթեթները։ Նույնը վերաբերում է լաստանավային անցումներին։ Դրանցից մեկը՝ «Ուստ-Լուգա-Բալտիյսկ-Գերմանական նավահանգիստները» թույլ է տալիս գնացքներ առաքել Գերմանիա, իսկ հետո, հնարավոր է, հետագա։

Միջազգային երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման կարևոր ուղղություն է այն երկրների համագործակցությունը, որոնցում ուղու երթևեկությունը 1520 մմ է։ Այս երևույթի մասշտաբները, ինչպես նաև այլ պետությունների պատվերները երկաթուղիների կառուցման, նախագծման և այլ աշխատանքների իրականացման համար պայմաններ են ստեղծում այս կորպորացիայի վերափոխման համար անդրմայրցամաքային:

Երկաթուղի տրանսպորտՀամառոտ >> Տրանսպորտ

Եվ տեղաբաշխում երկաթուղի տրանսպորտ»իսկ դրված խնդիրը դրված է տեղն ու դերը ցույց տալու համար երկաթուղի տրանսպորտհամակարգում ... զարգացումը և տեղաբաշխումը որոշելը երկաթուղի տրանսպորտողջ երկրում։ Երկաթուղի տրանսպորտինչպես ցանկացած...

Երկաթուղի տրանսպորտՌուսաստանում

Համառոտ >> Տրանսպորտ

Կվճարվի երկաթուղի տրանսպորտ... Իր 150-ամյա պատմության ընթացքում երկաթուղի տրանսպորտՌուսաստանը անցավ ... տնտեսական և սոցիալ-քաղաքական գործոնների ազդեցությամբ, երկաթուղի տրանսպորտ, իր հերթին ապահովում է առաջանցիկ զարգացում...

Երկաթուղի տրանսպորտև աշխատել իր ոլորտում

Դասախոսություն >> Տրանսպորտ

Ճանապարհներ § 1.1. Ընդհանուր տեղեկություններ երկաթուղի տրանսպորտ Երկաթուղի տրանսպորտհիմք է կազմում տրանսպորտային համալիրՌուսական ... իրականացում առկա երկաթուղի տրանսպորտկանոնները։ Աշխատողներ երկաթուղի տրանսպորտպետք է պարունակի...

Միջազգային տրանսպորտի հայեցակարգ երկաթուղի տրանսպորտ

Օրենք >> Տրանսպորտ

Գործունեություն երկաթուղի տրանսպորտ. Երկաթուղի տրանսպորտենթաբաժանում երկաթուղի տրանսպորտընդհանուր օգտագործման և երկաթուղի տրանսպորտհազվադեպ. Վերահսկողություն երկաթուղի տրանսպորտընդհանուր օգտագործման...